- Toyota GR Supra 2.0 – nadwozie
- Przeczytaj też:
- Toyota GR Supra 2.0 – silnik
- Toyota GR Supra 2.0 – prowadzenie
- Toyota GR Supra 2.0 – koszty
- Toyota GR Supra 2.0 – to nam się podoba
- Toyota GR Supra 2.0 – to nam się nie podoba
- Toyota GR Supra 2.0 – nasza opinia
- Toyota GR Supra 2.0 – wyniki testu
- Toyota GR Supra 2.0 – dane techniczne
Nowa Supra z miejsca zdobyła moje serce charakterystyką napędu i prowadzenia. Doszedłem wręcz do wniosku, że japońska kreacja podoba mi się bardziej niż bawarska – sportowiec Toyoty dzieli bowiem podzespoły z BMW Z4. Teraz czas przyjrzeć się bazowej odmianie Supry, która ma swoje mocne argumenty.
Toyota GR Supra 2.0 – nadwozie
Przeczytaj też:
- Test Toyoty GR Supry 3.0
- Toyota Supra w porównaniu z Alpine A110
- Toyota Supra w porównaniu driftowym
Są dwie rzeczy, które pozwalają z zewnątrz odróżnić dwulitrową Suprę od trzylitrowej: mniejsze końcówki wydechu i koła. Różnica 5 mm wysokości jest pomijalna. Poza tym nadwozia są identyczne czyli równie zjawiskowe. Kokpit dzięki elementom z BMW jest jednym z najlepszych, jakie kiedykolwiek miała Toyota. Nie żałowano miękkich tworzyw, a fabryka w austriackim Grazu przykłada się do jakości montażu Supry. Bagażnik spokojnie starcza na dwie osoby plus weekend, ale nie jest oddzielony od kabiny. Pakować trzeba z głową. Fotele trzymają solidnie, choć siedziska są za krótkie.
Toyota GR Supra 2.0 – silnik
Dwulitrowy turboagregat napędza pół gamy BMW i w Suprze też mu dobrze. Jego krótsza konstrukcja i niższa masa przesuwają rozkład mas do idealnej symetrii. Z wigorem ciągnie od samego dołu, dopiero powyżej 6000 obrotów traci zapał, ale w codziennej jeździe wyraźniej niż to uwiera drobna zwłoka w reakcji na gaz. Aktywacja trybu Sport wyraźnie ośmiela nić porozumienia między prawym pedałem a przepustnicą. Osiągi (5,3 s 0-100 km/h) pozwalają się wyszaleć nie tylko na bocznej drodze, ale też na torze. Choć 4 cylindry nie brzmią blado, to nawet nie mają się co mierzyć z sześcioma – uszu nie oszukasz, gęsiej skórki nie dostaniesz.
Toyota GR Supra 2.0 – prowadzenie
Z niższą mocą pod maską też wyraźnie czujesz gdzie ona trafia – bo siedzisz niemal na tylnych kołach. Moment zerwania przyczepności następuje po wyraźnym ogłoszeniu, więc kawalerskie zarzucanie „pupką” szybko staje się stałym fragmentem stylu jazdy, gdy jest lekko mokro. Na suchym trzeba już więcej zdecydowania i refleksu. Układ kierowniczy nie daje tego wyczucia co w mocniejszym wariancie, ale to już marudzenie na wysokim poziomie – bo przyjemność prowadzenia pozostaje w Suprze 2.0 gwoździem programu. Niższa masa – niemal nieodczuwalna.
Toyota GR Supra 2.0 – koszty
Ogromna różnica w cenie (106 000 zł) bierze się z nieco uboższego wyposażenia i niższej akcyzy dwulitrowej wersji – koszty są największym argumentem za słabszym wariantem Supry.
Toyota GR Supra 2.0 – to nam się podoba
- Akceptowalna cena w obliczu osiągów i charakterystyki prowadzenia
- Elementy kokpitu (i wiele innych podzespołów) z BMW
Toyota GR Supra 2.0 – to nam się nie podoba
- Oszukane wloty/wyloty
- Mniej emocjonujące brzmienie, precyzja i reakcja na gaz niż w 3.0.
Toyota GR Supra 2.0 – nasza opinia
Rozsądek mówi: 80 proc. Supry za 2/3 ceny. Rozum odpiera: albo grubo, albo wcale. Supra 2.0 jest świetnym samochodem dla kierowcy, ale 3.0 – bez wątpienia lepszym, bardziej emocjonującym. Uwagę Supra przyciąga i tak. Obyśmy tylko mieli takie dylematy...
Toyota GR Supra 2.0 – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s |
| 0-100 km/h | 5,3 s |
| 0-130 km/h | 8,7 s |
| 0-160 km/h | 13,0 s |
| 0-200 km/h | 20,8 s |
| 60-100 km/h | 2,5 s |
| 80-120 km/h | 3,6 s |
| Masa własna/ładowność | 1472/238 kg |
| Rozdział masy przód/tył | 50/50 proc. |
| Średnie zużycie w teście (95 okt.) | 8,9 l/100 km |
| Hałas przy 50/100/130 km/h | 58/64/69 dB (A) |
| Hamowanie 100-0 km/h, zimne hamulce | 34,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h, rozgrzane hamulce | 34,7 m |
Toyota GR Supra 2.0 – dane techniczne
| Silnik (typ/cylindry/zawory) | benzynowy, turbo/R4/16 |
| Ustawienie slilnika | z przodu wzdłużnie |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 |
| Moc maksymalna | 258 KM przy 5000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 400 Nm przy 1500 obr./min |
| Napęd | tylny |
| Skrzynia biegów | aut. 8b |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Długość/szerokość/wysokość | 4379/1854/1292 mm |
| Rozstaw osi | 2470 mm |
| Pojemność bagażnika | 290 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 52 l |
| Marka.i model opon | Michelin Pilot Super Sport |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 255/40 ZR 18 | 275/40 ZR 18 |
| Cena od | 209 900 zł |
| Cena testowanego egzemplarza | 223 900 zł |
Galeria zdjęć
1/19 
2/19 
3/19 Końcówki wydechu w wersji 2.0 mają o 10 mm mniejszą średnicę niż w 3.0.
4/19 Multimedia, guziki i pokrętła z BMW sprawdzają się doskonale, kierownica idealnie leży w dłoniach. Czerwone wstawki to wyróżniki limitowanej wersji Fuji Speedway.
5/19 
6/19 System stabilizacji toru jazdy daje się całkowicie odłączyć. Jednym przyciskiem można też wywołać menu ustawień systemów asystujących oraz deaktywować start-stop.
7/19 Tryb Sport to tak naprawdę Individual.
8/19 
9/19 Siedzi się nisko, niemal na tylnej osi. Siedziska są za krótkie. Bardzo słaba widoczność.
10/19 
11/19 Między bagażnikiem, a kabiną nie ma wyraźnej przegrody, za to duża klapa ułatwia dostęp do bagaży.
12/19 Po co ten show? Część efektownych wlotów i wylotów powietrza jest... zaślepiona.
13/19 
14/19 
15/19 
16/19 
17/19 
18/19 
19/19 