Czy Supra i 4 cylindry to dobry pomysł? Toyota GR Supra 2.0 kontra Alpine A110 [Ranking]

Kolejnym wyzwaniem jest zawodnik, który staje do pojedynku: to Alpine z centralnie umieszczonym silnikiem, solidnie dociążającym napędzane koła. Mimo podobnej mocy i czterech cylindrów w przypadku francuskiego auta przewagę daje bardzo niska masa samochodu, która wynosi zaledwie 1,1 tony.

Stosunek masy do mocy pojazdu pasuje tu raczej do 340-konnej Supry GR 3.0, w przypadku której – podobnie jak w Alpine – każdy koń mechaniczny musi popychać 4,4 kg masy. W Suprze GR 2.0 będzie to już 5,7 kg/KM. Nikt nie obiecywał, że będzie łatwo!

Dwulitrowe turbo o kodzie „B48” melduje się nieco mrukliwie i pochodzi – podobnie jak w sześciocylindrowej Suprze – z BMW. I powiedzmy to jak najszybciej: czterocylindrowiec BMW pod maską Toyoty nie rozczarowuje. Spece od brzmienia dobrze się spisali, a ciąg pojawia się bardzo wcześnie jak na silnik turbo.

Wraz z niemieckim motorem do Toyoty przyszło jeszcze inne dobrodziejstwo – „automat” ZF, który według nas jest od lat najlepszą skrzynią automatyczną na świecie. Kierowca może cieszyć się płynnością pracy skrzyni hydrokinetycznej i błyskawiczną reakcją, godną skrzyni dwusprzęgłowej.

A wszystko to w bazowej odmianie Supry. Cztery zamiast sześciu cylindrów mają także zaletę: motor jest krótszy i dzięki temu jego masa znajduje się bliżej tylnej osi. To pozwoliło na osiągnięcie perfekcyjnego rozkładu mas między przednią a tylną osią.

Zalety zaletami, jednak Toyota nie potrafi ukryć deficytu temperamentu, wynikającego z większej masy pojazdu. Da się to odczuć na każdym kilometrze. Alpine potrafi na przykład sprintować do 200 km/h w czasie grubo poniżej 20 sekund. Jest pełnokrwistym sportowcem. Jego kubełkowe fotele pasują jak ciasny kombinezon i pozwalają szybko zapomnieć o pojęciu „komfort”. Tutaj wszystko podporządkowano radości z dynamicznej jazdy, najlepiej po krętej drodze.

Ale czy w porównaniu takich aut wypada doszukiwać się komfortu? W kokpicie A110 raczej nikt o nim nie pomyśli. Często za to odniesie wrażenie, że wszystkie inne auta to jakieś kolosy, bo z pozycji 39 cm nad jezdnią nawet Opel Corsa wydaje się vanem. W Alpine znajdujemy się zawsze w centrum akcji. Dla porównania: kierowca Supry siedzi o pięć centymetrów wyżej nad asfaltem. Za przeniesienie napędu w A110 odpowiada dwusprzęgłowa skrzynia biegów. Jest bardzo szybka,

a w trybie sportowym zmiana biegu tak mocno popycha auto do przodu, że można to poczuć w krzyżu. Tutaj nie ma miejsca na łagodność. Przeciążenia są tak duże, że pasażer, w którego krwi płynie mniej benzyny, odbierze to szybko jako dys- komfort. Ale na pewno nie kierowca – ten szybko zatraci się w dzikiej walce o każdy ułamek sekundy na torze wyścigowym.

Takich atrakcji kierowca i pasażer cięższej o prawie 400 kg (!) Toyoty nie będą mieli okazji zaznać. Japońsko-niemieckie auto jest tutaj bardziej predysponowane do normalnej codziennej jazdy.

Ta jednak kończy się, kiedy tylko trafiamy na tor. Zaczynamy od Alpine. Przytrzymujemy przycisk trybu jazdy, aby aktywować tryb torowy. A110 robi się drapieżne, klei się do asfaltu na każdym zakręcie jak magnes neodymowy do metalu. Podczas hamowania, mimo nierównego rozkładu mas między osiami, auto pozostaje przykładnie stabilne, przez cały czas zapewniając pełną siłę hamowania i dobre wyczucie w pedale hamulca.

Zaskakujące jest natomiast zestrojenie zawieszenia – nie tak bezkompromisowe, jak koncepcja całego francuskiego auta. W efekcie na zakrętach i podczas hamowania Alpine potrafi zanurkować, a twarde resorowanie wydaje się... zbyt miękkie jak na potencjał napędu. Zdecydowane ruchy pedałem gazu także modyfikują charakterystykę auta i potrafią zmieniać jego położenie na jezdni.

Sztywniejsze nastawy zawieszenia pozwoliłyby naszym zdaniem na znacznie więcej, m.in. na częstsze korzystanie z pełnej mocy. Nie mniej zaskakujące są wrażenia z jazdy Toyotą z genami BMW. Może nie jest to demon mocy, ale na torze radzi sobie bardzo dzielnie i pozostawia wrażenie lepiej wyważonego auta. Mimo nieprzesadnie komunikatywnego układu kierowniczego kierowcy jest znacznie łatwiej wyczuć, co zamierza jego samochód i gdzie leżą granice jego możliwości.

Niespodziewane zachowanie na drodze? Nie w Toyocie. Jedynie podczas naprawdę mocnego hamowania Supra robi się nieco niespokojna, jednak wprawny kierowca może się na to odpowiednio przygotować. W połączeniu z łatwym do sprowokowania driftem Toyotę łatwiej opanować. Tutaj kluczem są preferencje nabywcy. Ten, kto kocha walkę, wybierze szybsze Alpine. Fan bardziej stonowanych manier drogowych postawi na Toyotę. I obaj będą mieli rację.

Tym razem tabele nie będą typowe, bo porównanie odbyło się na torze i zamiast zwyczajowo skupiać się na dopasowaniu poziomu wyposażenia, prezentujemy dane istotne dla fanów sportowych aut.

Alpine A110 kontra Toyota Supra GR 2.0 - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Alpine A110 kontra Toyota Supra GR 2.0 - dane katalogowe i ceny (nieoceniane)

*szerokość samochodu z lusterkami wstecznymi

Alpine A110 kontra Toyota Supra GR 2.0 - punkty i klasyfikacja

Podsumowanie

Niemiecka technika w japońskim przebraniu nie wygrała na torze z pełnokrwistym „francuzem”. Alpine może sobie być nieco nieprzewidywalne, ale w rękach wprawnego kierowcy to tylko dodaje mu uroku. Jest szybkie, ale mniej komfortowe podczas codziennej jazdy po drogach publicznych. Toyota ujmuje wszechstronnością.

A które auto jest Twoim typem? Zapraszamy do komentowania!