Volkswagen Golf GTE - Prawie jak GTI

Skoro ktoś kupuje samochód hybrydowy, to na pewno chce się wyróżniać i na każdym kroku chwalić tym, że nic nie leży mu na sercu bardziej niż dobro naszej planety. Nie zgadzasz się z tą teorią, a i tak chcesz jeździć hybrydą? Kup Volkswagena Golfa GTE. Czyli pojazd niepozorny z wyglądu i nieprzekombinowany – całkowite zaprzeczenie niektórych hybryd rodem z Japonii.

Kompakt VW został właśnie poddany modernizacji, a jako ostatnie pod skalpel trafiły odmiany: hybrydowa (GTE) oraz elektryczna (e-Golf). Zresztą to i tak trochę za dużo powiedziane, bo poliftingowe wersje z zewnątrz rozpozna tylko wprawne oko. W standardzie są teraz m.in. przednie i tylne lampy w technologii LED – te drugie dodatkowo z tzw. aktywnym kierunkowskazem, znanym głównie z Audi (migacz wskazuje kierunek skrętu). Nieco inny jest przedni zderzak, pojawił się też grill w kształcie plastra miodu – jeden z kilku detali zdradzających, że GTE to w zamyśle marketingowców z Wolfsburga ekologiczny kuzyn wersji GTI.

Największe zmiany czekają we wnętrzu. Tak jak w każdym innym Golfie, także i w GTE można mieć 9,2-calowy dotykowy ekran systemu multimediów (standard to 8 cali), pozbawiony jakichkolwiek fizycznych przycisków. Funkcje obsługuje się teraz małymi guzikami lub za pomocą gestów. Wygodne? Nie do końca. Dobrze, że „namacalne” nadal są pokrętła i guziki do obsługi klimatyzacji. Kolejna nowość to wirtualne zegary (Active Info Display; 2270 zł).

Dobra wiadomość: wszystkie funkcje związane z obsługą układu napędowego uproszczono do maksimum. Mamy cztery tryby jazdy: elektryczny, hybrydowy, GTE oraz ładowania baterii. Realny zasięg na prądzie to – tak jak dotąd – ok. 35 km, ale elektronika (nawigacja) potrafi teraz przewidzieć sytuację na drodze i np. podczas jazdy krętą szosą korzysta głównie z silnika spalinowego, a gdy wjeżdża się w teren zabudowany, Golf automatycznie przełącza się w tryb elektryczny.

Zespół napędowy składa się z benzynowego silnika 1.4 TSI/150 KM oraz „elektryka” o mocy 102 KM – łączna moc systemu to 204 KM. Napęd jest przenoszony przez dwusprzęgłówkę, a nie – jak u Japończyków – za pomocą przekładni bezstopniowej. Po wybraniu trybu GTE można liczyć na bardzo dobre osiągi (w 7,6 s do „setki”), 350 Nm momentu obrotowego i zaskakujące własności jezdne. GTE jest aż o 200 kg cięższe od GTI, ale dzięki dobremu rozkładowi mas i świetnemu zawieszeniu (DCC w opcji) na zakrętach można sobie pozwolić na wiele. Wszystko przy rzeczywistym spalaniu na poziomie 4-4,5 l/100 km. Uwaga: hamulce są „tępe” i nie dają wyczucia.

To jest super Łatwa obsługa.

To nie wyszło Wirtualny kokpit w opcji.

Efekt WOW! Dynamika prowadzenia.

Kto to kupi? Ci, którzy nie lubią japońskich hybryd.

Niemieckie spojrzenie na hybrydy jest pragmatyczne: Golf GTE nie szokuje wyglądem, a nauka obsługiwania funkcji zajmuje maksymalnie kilka minut. Mi taka formuła odpowiada bardziej niż np. niekiedy zbyt skomplikowana japońska, ale mam jedną maleńką wątpliwość: Japończycy potrafią już robić całkowicie bezawaryjne hybrydy, a Volkswagen będzie musiał to dopiero udowodnić.

Modernizację przeszedł także e-Golf, czyli odmiana z napędem czysto elektrycznym. Inżynierowie VW zastosowali m.in. większą baterię – 35,8 zamiast 24,2 kWh – co przekłada się na realny zasięg rzędu 200 km. A to już całkiem przyzwoity wynik, na dodatek co najmniej o 50 proc. lepszy niż w przedliftingowym modelu. Silniki elektryczne mają teraz wyższą moc (136 zamiast 115 KM) i moment obrotowy (290 zamiast 270 Nm). Do 80 km/h e-Golf rozpędza się w 6,9 s, a to w mieście wystarczająca wartość. Bagażnik większy niż w GTE! Od 162 890 zł.