Volkswagen Golf Variant: pierwsze wrażenia z jazdy

Jednak wygląda na to, że na szóstą generację jeszcze przyjdzie nam trochę poczekać. Największą nowością z napisem Golf na tylnej klapie jest więc w tym roku kombi Variant, którego pierwotnie miało w ogóle nie być. W końcu klienci dostaną swój ulubiony model. Co oferuje Variant, czego nie mają konkurencyjne modele? Sprawdzaliśmy podczas jazd próbnych niedaleko Wolfsburgu.

Historia praktycznych Golfów z nadwoziem typu kombi jest o wiele krótsza niż w wypadku popularnych hatchbacków. Seryjny model Golf kombi pojawił się na rynku po raz pierwszy w 1993 roku (w ciągu 7 lat wyprodukowano 579.635 samochodów bazujących na Golfie III). W 1999 roku pojawił się drugi Variant wzorowany na Golfie IV (w ciągu 7 lat wyprodukowano 624.975 egzemplarzy). Spece od marketingu zakładali, że modele typu Golf Plus czy Touran będą wystarczającym substytutem Varianta, jednak tak się nie stało. Dziesiątki tysięcy wiernych klientów pytało o klasyczne kombi tak długo, że w połowie cyklu modelowego Golfa V w Wolfsburgu zapadła decyzja o powstaniu kolejnego kombi.

Nowe kombi jest najdłuższym Golfem Variant, jakiego dotychczas wyprodukowano (długość 4556 mm), jednak jego koncernowi krewni z łatwością mu dorównują (Octavia Combi 4572 mm, Altea XL 4467 mm). Tył Golfa jest zaprojektowany tak, żeby efektywnie maskować pokaźną długość auta. Lampy są mocno wkrojone w boki, jednak to tylko pierwiastek stylistyczny. Kształty wersji Variant nie są w prawdzie typowo "volkswagenowskie", ale prawdopodobnie zostały zaprojektowane z myślą o zachowaniu świeżego wyglądu nawet w momencie pojawienia się nowej generacji hatchbacka. Pewnie ograniczenie budżetu też odbiło pieczęć na wyglądzie nowego kombi Volkswagena, bo na przykład Golf Plus ma w tyle diodowe lampy. Przód Golfa Variant pochodzi z Jetty, pewnie dlatego że oba modele produkowane są w fabryce Volkswagena w Meksyku.

Przestronnych rodzinnych aut klasy niższej średniej jest mnóstwo. Nawet w ramach koncernu Volkswagen Group oferta jest stosunkowo bogata. Co więc nowego Variant ma do zaoferowania? Na pierwszy rzut oka niedużo. Jednak jego wnętrze jest w porównaniu z konkurencją zaskakująco przestronne. Bagażnik może nie jest największy jednak jego regularny kształt, idealnie równa podłoga po złożeniu siedzeń oraz wielka szerokość pomiędzy nadkolami oferuje wyjątkową przestrzeń do zagospodarowania. Wbrew starannie wykonanej tapicerce, niemieccy klienci (do których trafi pewnie większa część produkcji) pytają ponoć czy Variant pomieści paletę EURO. Seria nieoficjalnych zdjęć, którą opublikowali pracownicy Volkswagena pokazała, że jest to możliwe, głównie dzięki nisko położonej krawędzi ładunkowej (57 cm od podłoża przy nieobciążonym samochodzie) i małej różnicy poziomów pomiędzy dnem bagażnika i krawędzią tylnej klapy.

Według danych technicznych producenta Octavia Combi dysponuje nieco większą przestrzenią bagażową, nawet po złożeniu siedzeń, jednak jeśli chodzi o komfort jezdny, wyciszenie, izolację silnika od innych części karoserii oraz stabilność podczas wysokich prędkości, Variant jest górą. Altea XL jest trafnym wyborem dla rodziny, bo pozycja na wszystkich siedzeniach jest bardziej wyprostowana - wygodniejsza. Choć samochód jest o kilka milimetrów krótszy, bagażnik jest tylko nieznacznie mniejszy. W Golfie wrażenie robi jakość wykonania wnętrza. Pod tym względem Škoda, a głównie Seat zostają nieco w tyle.

Volkswagen może się poszczycić świetnym rozmieszczeniem wszystkich funkcji. Prowadzenie jest na tyle naturalne, że wywołuje wrażenie, że już kiedyś tym autem jechaliśmy. Dzięki precyzyjnemu wygłuszeniu (nawet tych najbardziej hałaśliwych europejskich jednostek oznakowanych jako TDI) łatwo zapominamy o wszystkich niedoskonałościach oszczędnych wersji czeskiej Škody. W Golfie podłoga nie wibruje, a silnik nie "huczy" tak wyraźnie jak u Škody. Na bardzo dobrej sterowności podpisały się też świetnie wyregulowane wspomaganie kierownicy oraz dobrze zestrojone zawieszenie. Na tylnych siedzeniach podróżuje się komfortowo nawet przy minimalnym obciążeniu. W skrajnych wypadkach za tylną kanapę można załadować ponad 600 kg bagażu.

Oprócz mocniejszego doładowanego silnika diesla testowaliśmy też obydwa silniki TSI. Praca obu tych jednostek odznacza się liniowym przyrostem mocy. Z przyrostem obrotów moc płynnie wzrasta. W razie potrzeby dynamicznego przyśpieszenia silnik jest w stanie pracować w zakresie 4000 do 6000 obr./min bez konieczności zmieniania biegów. Na przekór doładowaniu sprężarką mechaniczną i turbosprężarką możliwa jest zwykła jazda ze zmianą biegów w środkowym zakresie obrotów. Dla zminimalizowania zużycia paliwa konieczne jest utrzymanie silnika w zakresie 2000 obr./min. Niestety wartości jakie podaje producent są nieosiągalne, przynajmniej w wypadku jednostek TSI. Nowoczesne benzynowe jednostki TSI palą wprawdzie więcej od silników wysokoprężnych, jednak w porównaniu ze zwykłymi jednostkami benzynowymi są o wiele oszczędniejsze. Jednostki diesla wciąż są jednak górą.