VW Passat, Opel Vectra, Toyota Avensis, Renault Laguna - Szybkie i pojemne

Odpowiedź na to pytanie zna każdy, kto myślał o samochodzie przeznaczonym na długie dystanse - oczywiście są to samochody napędzane nowoczesnymi turbodieslami!I nie chodzi tu wcale o ciężkie tiry snujące się naszymi wąskimi drogami, ale o pojazdy osobowe, których talent do oszczędzania powoduje, że zainteresowanie nimi rośnie z roku na rok. To wielofunkcyjne kombi, które na tylnych klapach mają emblematy TDI, CDI czy HDI, a na stacjach paliwowych zadowalają się tańszym (choć w żadnym razie nie tanim) paliwem. Ostatnio w tej klasie wiele się zmieniło. Które z porównywanych przez nas aut sprawdza się najlepiej?Marzenie ojców rodzin i przedstawicieli handlowych osiągnęło teraz nowy wymiar - najmocniejsza z "czwórki" Toyota Avensis ma aż 177 koni. Jak wygląda więc na tle niewiele słabszej konkurencji, Renault Laguny i Volkswagena Passata? A może japońskiej sprinterce da radę "zaledwie" 150-konny Opel Vectra?Momentem obrotowym Toyota walczy w lidze V8Co ciekawe, właśnie Japończycy, u których długi czas diesle były piętą achillesową, wystawili najmocniejszego konkurenta. Jednak oprócz 177 koni przy codziennym użytkowaniu znacznie ważniejszy jest maksymalny moment obrotowy, który w Toyocie wynosi niewiarygodne 400 Nm! Taki sam moment ma benzynowe, 8-cylindrowe BMW 740i. Macie jeszcze jakieś pytania?Ta dostępna przez cały czas siła robi z Avensisa auto bardzo dynamiczne, a kierowcę nawet spokojnego - królem szos. Gdy na drodze robi się niebezpiecznie (np. przy wyprzedzaniu), wystarczy delikatnie wcisnąć gaz. Wyprzedzenie ciężarówki czy nawet jadącego dość szybko innego auta osobowego nie stanowi najmniejszego problemu i trwa naprawdę chwilę. A przy 150 km/h (gdy dotychczasowy diesel dostawał zadyszki) motor D-CAT ma jeszcze sporo do powiedzenia. Najwyraźniej Toyota użyła większej niż konkurenci pojemności, by stworzyć silnik jak najcichszy. Siedząc w kabinie, nie można oprzeć się wrażeniu, że pracuje on gdzieś daleko na zewnątrz auta, za grubymi matami wygłuszającymi. Subiektywnie oceniamy brzmienie motoru jako najbardziej oszczędzającego nerwy kierowcy i pasażerów. Zresztą cały Avensis właśnie taki jest - miękko resoruje, a siedzący w szerokich fotelach pasażerowie podróżują w komfortowych warunkach. Jedynie kierownica ma zbyt mały zakres poziomej regulacji i gdy odsuniemy fotel do tyłu, będzie trudno do niej dosięgnąć. Znacznie słabiej wypadają talenty transportowe, a to w autach przeznaczonych do rodzinnych wyjazdów nie jest bez znaczenia. W drugim rzędzie pasażerowie mają mało miejsca na wysokości kolan. A kto ma więcej niż 1,75 m, przy załadowywaniu auta może się uderzyć głową w krawędź klapy. Poza tym wynosząca zaledwie 415 kg ładowność czasem osiąga swoje granice już przy w połowie zapakowanym bagażniku - Opel oferuje 525 kg. Przy wyborze samochodu nie należy jednak zapominać, że Toyota ma 3-letnią gwarancję, a jakość wykonania auta zapewnia wiele lat wolnych od dokuczliwych hałasów powodowanych przez elementy wykończenia wnętrza.Laguna Grandtour chce być czymś lepszym niż zwyczajne kombiJeśli chodzi tylko o codzienne użytkowanie, także Laguna rozczarowuje. Jednak Grandtour nie jest zwykłym kombi, ale czymś bardziej szlachetnym. Jej opadający dach sprawia, że przestrzeń ładunkowa wynosi zaledwie 475 l, a widoczność do tyłu także nie jest najlepsza. Ale czy to najważniejsze? Laguna wygląda przecież bardzo szykownie i przekonuje do siebie drobnymi smaczkami. Rolę kluczyka spełnia elektroniczna karta, silnik uruchamia się przyciskiem, a ksenonowe reflektory w topowym dieslu są w standardzie, podobnie jak czujniki deszczu i ciśnienia powietrza w ogumieniu. Mniej do tego wizerunku pasują stuki dochodzące z okolic rolety tylnego okna i cichy trzask zamka przy domykaniu drzwi. Jednak Laguna nie jest już pierwszej młodości, powstała przed ofensywą jakościową realizowaną obecnie przez Renault. W 2007 r. pojawi się następca. Miejmy nadzieję, że pozycja za kierownicą będzie lepiej dopracowana, a układ kierowniczy bardziej bezpośredni. Także w harmonii działania układu jezdnego można się doszukać oznak up-ływu czasu: przy bardziej ofensywnej jeździe tłumienie nierówności i reakcje na skręt kierownicą bywają chaotyczne.Tym, co czyni Lagunę mimo wszystko tak atrakcyjną, jest jej silnik. 2.0 dCi pracuje tak ochoczo, że jazda nim to sama przyjemność - 100 km/h osiągaw 8,6 s, a spalający średnio w teście 7,5 l motor "kręci się" chętnie aż do 5 tys. obrotów. Francuzi zawsze mieli dobrą rękę do diesli, ale tym razem ośmielimy się twierdzić, że w klasie silników 2-litrowych jednostka ta wyznacza nowe standardy. Niech żyje diesel! 4-cylindrowe "ropniaki" w niemieckich autach nie są wcale lepsze.Na zewnątrz twardy, w środku olbrzymi - Vectra to król kombiTa uwaga dotyczy także silnika zainstalowanego w Oplu, który tak naprawdę pochodzi z Włoch i jest dzieckiem nieudanego i krótkiego małżeństwa GM-u z Fiatem. Podobnie jak konkurenci również on jest standardowo wyposażonyw filtr cząstek stałych. Dopiero w bezpośrednim zestawieniu z Laguną widać, że motor Vectry jest o krok za jednostką Renault - trochę mniej żywy, odrobinę wolniejszy i bardziej oszczędny, jeśli chodzi o zużycie paliwa. Oczywiście nie zmienia to faktu, że jest odpowiednim partnerem do zawodów z pozostałą "czwórką". Zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz Opel lubi proste linie i dużą ilość srebrnych dodatków, ale w tylnej części kombi nie takie rzeczy są najważniejsze. Tył pojazdu jest przepastny. Można odnieść wrażenie, że gdy dzieci się tam zapakują, będą trudności ze znalezieniem ich. Bagażnik Vectry dowodzi, że Opel zna się na budowaniu kombi i wykorzystuje do tego całą swoją wiedzę. W tym kufrze nie brakuje niczego: uchwyty, boczne schowki, szyny i siatki, które można zaczepić także za przednimi fotelami itd. Wielbiciele kombi będą z pewnością bardzo zadowoleni. A co do zaoferowania ma Passat? Przy porównaniu suchych danych jest on nawet bardziej przestronny (pojemność bagażnika do linii okien wynosi wg Volkswagena 603 l), ale w codziennym użytkowaniu trzeba się zmagać z niedogodnościami, np. progiem załadowczym, który powoduje, że ciężkie przedmioty nie mogą być po prostu wysunięte z kufra, tylko trzeba je za każdym razem podnosić. Albo zagłówki tylnej kanapy, które przy każdorazowym jej składaniu trzeba wyjmować. Drobnostki? Może i tak, ale bardzo denerwujące. Gdy patrzy się na Passata, nie sposób oprzeć się wrażeniu, że auto chciałoby się w zasadzie nazywać Audi Avant albo BMW Touring. Dookoła chromowane dodatki, a jakość wykończenia pierwszorzędna. Modny przycisk do uruchamiania silnika nie został przez klientów przyjęty zbyt dobrze, ale np. elektryczny hamulec postojowy jest bardzo praktyczny. Schowki w drzwiach pomieszczą nawet 1,5-litrowe butelki, a za kierownicą usiądą wygodnie osoby o najprzeróżniejszym wzroście i posturze. Ostry dźwięk TDI zniknął. A co z talentem do oszczędzania?Typowy, volkswagenowski silnik TDI dawał się już z daleka odróżnić od pozostałych testowanych diesli po charakterystycznym klekocie. Ale ten dźwięk rozpoznawczy techniki pompowtryskiwaczy (każdy z cylindrów zaopatrywany w paliwo przez własną pompę), którą koncern VW stosował w autach jako jedyny, jest prawie niesłyszalny. Najnowsze TDI brzmi już niemal tak, jak pozostała "trójka". Jej silniki opierają się na systemie Common Rail (wspólna magistrala wtrysku), w którym wszystko odbywa się łagodniej. VW od 2008 r. będzie stopniowo wycofywał się z pompowtryskiwaczy na rzecz Common Raila. Jako oficjalny powód podawane są zbyt wysokie koszty.Tak czy inaczej brzmienie 170-konnego TDI nie bardzo pasuje do możliwości jednostki. Jego 350 Nm bez wysiłku napędza ważące 1620 kg auto, a na autostradzie Passat dorównuje Lagunie. Dotyczy to także zużycia paliwa - w teście auto spaliło średnio 7,5 l. Za dużo? Faktycznie, wcześniejsze diesle były oszczędniejsze, ale także słabsze, wolniejsze i bardziej zatruwały środowisko. Najwyraźniej filtr cząstek stałych "zjada" część oszczędności płynących z zastosowania najnowocześniejszej techniki. Vectra dostała "tylko" 4 gwiazdki w Euro-NCAPJeśli zawierzyć procedurom testowym tej szacownej instytucji, Renault, Toyota i Volkswagen są bezpieczne niczym twierdze. Euro-NCAP bada jednak bezpieczeństwo bierne, czyli takie, które ma zminimalizować skutki kolizji. Jeżeli chodzi natomiast o bezpieczeństwo czynne, czyli te właściwości auta, które pozwalają zapobiec kolizji, wszystkie auta przedstawiają wysoki poziom. Najpewniej i najbardziej przewidywalnie prowadzi się Vectra, a tuż za nią podąża Passat. Laguna i Avensis nie są tak skore do slalomów, ale też nie zachęcają do szybkiej jazdy po zakrętach tak, jak rywale. Na pochwałę zasługują hamulce: drogi hamowania mieszczące się w przedziale 37,2-38,2 m to świetny wynik.