Żadnych eksperymentów, same najważniejsze cechy użytkowe. Ale który z nich będzie złotym środkiem?Wybór w klasie jest ogromny, niemal każdy producent ma tu swego reprezentanta.
Aby ułatwić sobie zadanie, postanowiliśmy odrzucić skrajności, a więc superdrogi tzw. segment Premium tej klasy oraz tańsze (nie tylko pod względem ceny) propozycje koreańskie. Teraz będzie łatwiej, bo pole wyboru mniejsze - proponujemy niemiecko-japoński podwójny pojedynek.
Przed nami Ford, Opel, Mazda i Toyota
Jeszcze nie tak dawno połączenie słów "sedan" i "diesel" kojarzyło się z jednym: taksówka, nudna i powolna "kanapa". Ale takie uprzedzenia nie są już zasadne - szczególnie w tym kwartecie.
Każdy z tych samochodów ma indywidualne cechy, w tym stylistyczne, dzięki czemu nie da się już mówić o uniformizacji w tej klasie. Cztery auta, cztery style, co widać już np. po sposobach rozplanowania tylnych świateł.
Pionowe, poziome, trójkątne, okrągłe, "brylantowe"...
We wnętrzach królują co najmniej dobre wykończenie, wysoka jakość oraz świetna ergonomia.Wśród naszych kandydatów szczególnie rzuca się w oczy Toyota. Nowy Avensis silnie nawiązuje do szlachetnych produktów koncernu, jak choćby Camry, a to dzięki wielkiemu, bogato chromowanemu grillowi oraz niezwykle starannie zaprojektowanemu i wykonanemu kokpitowi, który wyposażono w kilka bardzo ciekawych elementów, jak np. zegary.
Wskaźniki (nazywane przez Toyotę Optitron) podświetlane są diodowo, dzięki czemu nie tylko wyglądają szlachetnie, ale i zachowują świetną czytelność niezależnie od warunków oświetleniowych.
Mniej perfekcyjne są tu fotele. Regulacja wysokości miejsca kierowcy odbywa się nie za pomocą praktycznych pokręteł, a skokowo, długimi i mało poręcznymi dźwigniami.
Ponadto wysocy kierowcy nie mogą opuścić siedziska wystarczająco nisko.Zbyt twardy na gorszej nawierzchni układ jezdny Avensisa swobodnie radzi sobie z wszystkimi typowymi sytuacjami na drodze, choć przy gwałtownych manewrach wszyscy kierowcy testowi stwierdzali jednoznacznie, iż układ kierowniczy jest zbyt silnie wspomagany.
Stąd każdy miał okazję co najmniej raz stwierdzić, iż system ESP nie tylko jest obecny na pokładzie, ale zachowuje czujność. I w krytycznych sytuacjach szybko pomaga, informując przy tym kierowcę o swym działaniu sygnałem dźwiękowym.
Znacznie spokojniejszy jest silnik
Nie tylko prawie go nie słychać, ale również bezproblemowo porusza 1,5-tonowy samochód. W dodatku na znormalizowanej trasie zużył zaledwie 6,7 l oleju napędowego na 100 km. To świetny wynik, za który auto otrzymało komplet punktów.
Niemniej Avensis nie zdobył dzięki temu wyraźnej przewagi w teście, bo wszystkie cztery diesle wzorowo oszczędzają paliwo. Są zresztą w ogromnym stopniu identyczne konstrukcyjnie - tylko 2,2-litrowa jednostka Opla nie ma jeszcze zasilania typu Common Rail, a elektronicznie sterowaną pompę wtryskową.
Jak widać po wynikach, nie traci na tym wiele, spalając 6,9 l/100 km, utrzymuje się na poziomie rywali. Ponadto okazuje się najcichsza wśród rywali.
Vectra przegrywa pod względem przestronności wnętrza
Na tylnej kanapie podróżuje się znacznie gorzej niż w Mondeo czy Maździe. A przecież w tej klasie wyjątkowo ważny jest komfort podróżny dla czterech, a jeszcze lepiej pięciu osób. Opel w ogóle wypada dość blado i przeciętnie - nie stwierdziliśmy w nim żadnych rewelacyjnych rozwiązań, ale i zdecydowanych wad.
Z pozycji przeciętniaka w stronę czołówki przesunęła się zdecydowanie Mazda 6. Miałaby szansę na zwycięstwo (najwyższa przestronność i ładowność, najlepsze osiągi w teście), gdyby nie słabe oceny w dziedzinie subiektywnych wrażeń z jazdy i przede wszystkim fakt, że jest tu jedynym "prawdziwym japończykiem" - bo przecież Avensis powstaje w Anglii.
Wiąże się z tym horrendalne cło, a więc i bardzo wysokie koszty zakupu. A przecież zalety tego modelu w codziennym użytkowaniu są nie do przecenienia: wygoda podróżowania, wielki bagażnik o swobodnym dostępie (niska krawędź załadunkowa) przy największej ładowności wysuwają "szóstkę" - ex aequo z Fordem - na prowadzenie w kategoriach "przestronność z tyłu" i "bagażnik", zaś w dziedzinie "przestronność z przodu" Mazda jest wręcz bezkonkurencyjna.
Fotele są co prawda doskonałe - wielkie i wygodne - wrażenie przestrzeni niczym niezakłócone, ergonomia i design wnętrza bez zarzutu, ale wątpliwości powstają przy ocenianiu wrażeń z jazdy.
ESP jest w Maździe (jak i w Fordzie) opcjonalne. Niemniej nawet bez tego układu Mazda zachowuje się i w sytuacjach granicznych bardzo pewnie i bezproblemowo.
Jednakże (i to też spostrzeżenie wszystkich kierowców) podczas gwałtownych manewrów układ kierowniczy "twardnieje" i znacznie utrudnia precyzyjne prowadzenie.Inni potrafią lepiej.
Przede wszystkim Ford
Jego układy kierowniczy, jezdny i hamulcowy są po prostu wzorowe, bliskie ideału. Owszem, ESP niedostępne seryjnie, ale i tak dynamiczne własności jezdne, skuteczność hamowania, pokonywanie zakrętów i stabilność podczas najdzikszych harców imponują, również osiągi plasują go w czołówce.
Mondeo tak naprawdę traci tylko nieznacznie przez warunki serwisu skromniejsze od pozostałych. Poza tym jest to świetnie dopracowany, dojrzały samochód pod każdym względem wspierający kierowcę w codziennym użytkowaniu.
Żaden z rywali nie osiąga jego zwinności ani żwawości, nie ma lepszej charakterystyki układu jezdnego zdolnego z równą łatwością pokonać i szybkie, ciasne zakręty, i długą prostą autostrady, i zniszczoną nawierzchnię, np. typowej polskiej drogi. To pojazd najbliższy kryterium "diesla sprawiającego frajdę".
Jego słabszą stroną jest pod co najmniej dwoma względami silnik: wyraźnie rozpoznawalny jako wysokoprężny po rozruchu i wymagający przy ruszaniu znacznie wyższych obrotów niż konkurenci.
I w Avensisie, i w "szóstce", i w Vectrze dziura turbinowa podczas ruszania jest wyraźnie mniejsze.Ale w przypadku Mondeo znaleziono świetne rozwiązanie: 5-stopniową, nowoczesną, automatyczną skrzynię biegów. "Automat" dostępny jest jeszcze tylko w Vectrze.
W Polsce nie można cieszyć się jedynie Mazdą
Importer póki co nie przewiduje wprowadzenia na krajowy rynek "6" w wersji z silnikiem wysokoprężnym. Powodem jest polska norma dotycząca zasiarczenia oleju napędowego. Według Mazdy użycie krajowego paliwa może mieć negatywny wpływ na trwałość jednostki napędowej. Naszym zdaniem przydałoby się jeszcze obniżenie ceny ON.
Galeria zdjęć
1/4 W poszukiwaniu złotego środka
2/4 W poszukiwaniu złotego środka
3/4 W poszukiwaniu złotego środka
4/4 W poszukiwaniu złotego środka
