Współczesne jednostki z zapłonem samoczynnym są już ciche, odpalają natychmiast po przekręceniu kluczyka i okazują się co najmniej tak samo dynamiczne, jak benzynowce, a ostatnio stały się "czyste". Ich spaliny dzięki specjalnym filtrom prawie nie zawierają cząstek stałych (sadzy).

Prawdopodobnie już niedługo wszystkie nowe diesle będą wyposażane w takie urządzenia. Koncern PSA, pionier w zastosowaniu filtrów cząstek stałych, zainstalował je w najnowszym Peugeocie 407 oraz w dostępnym już od kilku lat Citroenie C5. Niemcy zastosowali tę technikę w Oplu Vectrze i Volkswagenie Passacie.

Z czterech testowanych aut na pierwszy rzut oka największe wrażenie robi nadwozie Peugeota

Ogromny wlot powietrza z przodu oraz charakterystyczny profil karoserii łączący cechy coupé i limuzyny to udany zabieg.Wewnątrz auto ujmuje ładnym, dobrze rozplanowanym kokpitem. Zegary o białych cyferblatach otoczone chromowanymi pierścieniami podkreślają atmosferę szlachetności we wnętrzu "407". Wygodne siedzenia sprawiają, że niestraszne są pasażerom nawet długie podróże.

Gdyby nie chwiejący się podłokietnik tylnej kanapy, nie mielibyśmy żadnych zarzutów w kwestii jakości wykonania. Dobre wrażenie mąci mnogość malutkich przełączników na konsoli środkowej oraz nisko opadający dach z tyłu.

Jednak wróćmy na miejsce kierowcy i uruchommy nowoczesnego diesla z techniką Common Rail. Dwulitrowy napęd z nowoczesnym wtryskiem piezoelektrycznym (igła wtryskiwacza jest sterowana elementem ceramicznym, który zwiększa objętość po przyłożeniu napięcia) łagodnie i równomiernie dostarcza mocy (136 KM) kołom przednim. Na pochwałę zasługuje niemal zupełne wyeliminowanie efektu "turbodziury".

"407" nie jest może postrachem szos, ale umożliwia dynamiczną jazdę

Szczególnie podczas wyprzedzania. W próbie elastyczności "francuz" korzysta z efektu Overboost (krótkotrwałe zwiększenie ilości dostarczanego powietrza i paliwa).

Kto potrafi z wyczuciem wciskać pedał gazu, ten skorzysta z dużego momentu obrotowego o wartości 340 Nm pomiędzy 1750 a 3200 obr./min. (zamiast 320 Nm). Jest to możliwe na każdym z sześciu przełożeń dobrze przełączającej skrzyni biegów.

Niestety, jeśli kierowca prowadzi Peugeota, maksymalnie wykorzystując jego osiągi, HDi zaczyna warkotać. Kiedyś zachwycalibyśmy się średnim zużyciem paliwa na poziomie 7,2 litra, teraz jednak C5 oraz Passat spokojnie osiągają przed przecinkiem szóstkę.Na uznanie zasługują sportowe talenty "francuza". Auto jest sprężyście zawieszone i ma precyzyjny układ kierowniczy.

Zaskakująco zwinnie pokonuje zakręty

Niestety, krótkie nierówności jezdni są przekazywane do wnętrza kabiny wyraźniej, niż życzylibyśmy sobie podczas wakacyjnej eskapady. Nie bez winy są tu 17-calowe alufelgi testowanego egzemplarza.

Drugi "francuz" w teście, czyli C5, nie ma sportowych talentów. Kształt karoserii wymaga przyzwyczajenia. Przychylność zaskarbia sobie dużą przestrzenią wewnątrz oraz praktyczną klapą tylną.Citroen nie jest dobrym wyborem dla kierowców ze sportową żyłką.

C5 płynie majestatycznie na swoim hydropneumatycznym zawieszeniu, pozwalając pasażerom zanurzonym w pluszowych fotelach zapomnieć o bożym świecie.

Niestety, także układ kierowniczy działa w oderwaniu od rzeczywistości, nie daje żadnego wyczucia, co dzieje się z kołami przednimi. Dopiero krótkie nierówności sprowadzają podróżnych na ziemię, wyraźnie się je odczuwa.

Najciszej pracujejednostka Citroena

Diesel o pojemności 2,2 litra nie narzuca się uszom pasażerów, jest ledwie słyszalny. Dobrze wytłumiony Common Rail sunie dostojnie, zapewniając wystarczające osiągi w każdej sytuacji.

Musimy tylko zwrócić uwagę, że brakuje mu do konkurencji kilku dziesiątych, a najwyższe biegi haczącej skrzyni są naprawdę długie. Do 133 żwawych francuskich koni mechanicznych nie mamy zastrzeżeń.

Samochód nie wykazuje żadnej słabości podczas ruszania, równomiernie rozwija moc, charakteryzuje się wysoką kulturą pracy - może tylko brakuje mu trochę spontaniczności.

Niemiecki rywal C5 to Opel Vectra

Jest raczej nie rzucającą się w oczy limuzyną z silnymi argumentami ukrytymi pod spokojnie skrojoną karoserią.Dobre samopoczucie pasażerów Pod kanciastą blachą znalazło się mnóstwo przestrzeni, która została tak zagospodarowana, żeby spełnić wszystkie oczekiwania pasażerów.

Elementy wnętrza dobrze spasowano, nic się nie chwieje, panuje atmosfera wytworności. Walizki i pudła na kapelusze można umieścić w ogromnym, 500-litrowym bagażniku.Dobry nastrój zapewniają podróżnym wygodne poduszki siedzeń, harmonijnie pracujące zawieszenie oraz "czysty" diesel z wtryskiem Common Rail.

W kwestii napędu Opel postawił na włoski temperament

Nowoczesnego diesla zapożyczono z gamy silników Fiata. Bardzo mądry wybór, ponieważ pełen temperamentu, 150-konny czterozaworowiec potrafi rozbudzać dzikie żądze.

W każdym razie na pewno po tym, kiedy przeminie efekt "turbodziury" występujący przy około 2000 obrotów. Potem czterozaworowiec prze żwawo i gwałtownie do przodu, przy czym nie słychać nic ponad stanowczy pomruk. Najwyższa moc oznacza jednak także najwyższe zużycie paliwa (7,5 litra).

Najstarszy w teście, a nadal atrakcyjny

Drugi z niemieckich sedanów - Passat - potrafi pozytywnie zaskoczyć nawet po ośmiu latach od wejścia do produkcji. Duża w tym zasługa 136-konnego diesla z pompowtryskiwaczami. Dwulitrowiec rusza żwawo do przodu. Pozwala na dynamiczne przyspieszanie oraz łatwe przekroczenie 200 km/h.

Dzięki momentowi obrotowemu o wartości 335 Nm wyprzedzanie innych samochodów staje się bezpieczne i przyjemne. Godna pochwały jest precyzyjna, przyjemnie "zaskakująca", sześciobiegowa skrzynia biegów o krótkich przełożeniach.

Spokojne kształty eleganckiej karoserii VW skrywają wewnątrz dużą przestrzeń, wzorowe wykończenie wnętrza oraz sprężyste zawieszenie. Jednak nie sposób tak do końca zapomnieć o wieku konstrukcji. Vectra wykazuje się lepszą kierowalnością, a materiały użyte w wersji podstawowej Passata mogłyby być lepszej jakości.

Dopracowane układy hamulcowe

Na dobrym poziomie są układy hamulcowe wszystkich modeli. Chociaż w przypadku Peugeota byliśmy trochę zaskoczeni. Owszem, droga hamowania ze 100 km/h w mniej niż 40 metrów to dobry wynik, ale samochód przegrywa z pozostałymi konkurentami przynajmniej o metr. Jest to tym dziwniejsze, że to właśnie "407" jest najnowszą konstrukcją wśród testowanych modeli. Passat okazał się lepszy o prawie metr.

W jego przypadku taki wynik uznaliśmy za sukces, bo jest najstarszym modelem w tym porównaniu. Jednak o naprawdę doskonałych hamulcach można mówić w przypadku C5 oraz Vectry. Citroen ma najkrótszą drogę hamowania, a Opel jako jedyny układ hamulcowy, którego skuteczność wzrasta po rozgrzaniu tarcz.

W dodatku żaden z nich nie potrzebuje do zatrzymania się drogi dłuższej niż 38 m.Nie da się niestety porównać opisywanych tu aut pod względem kosztów. W Polsce nie są dostępne niemieckie modele z tymi silnikami, w które wyposażone były testowane samochody.

Vectra wyposażona w tę jednostkę ma się pojawić we wrześniu, a obecny model Passata nie będzie w ogóle u nas dostępny z tym silnikiem wysokoprężnym. Będzie go można kupić najwcześniej w 2005 roku, gdy do sprzedaży trafi nowy model Volkswagena klasy średniej.

Rywale z Francji mają takie samo wyposażenie standardowe, ale pod względem cenowym lepiej prezentuje się o niemal 5 tysięcy złotych tańszy Peugeot. Poza tym w przypadku CitroĎna nie można mieć automatycznej skrzyni, która dostępna jest wyłącznie za dopłatą do uboższej wersji SX.