C-HR dołączyło do ekskluzywnego grona aut, które wywołały poruszenie w redakcji. Kluczyki przechodziły z rąk do rąk, każdy chciał na własne oczy przekonać się, jaka jest ta „Toyota zrobiona po nowemu”. „Toyotosceptycy” wśród nas docenili poprawę wykonania wnętrza. Ekstrawertycy pochwalili odwagę stylu. A „hondziarze” zhejtowali C-HR tylko za zaczerpnięcie nazwy i tylnych lamp ze stylu ich ulubionej marki. Łaskawi...
Fakt – C-HR robi świetne pierwsze wrażenie. Za nowoczesnym wyglądem idzie bogate wyposażenie seryjne, obejmujące m.in. zastęp asystentów kierowcy: system antykolizyjny wykrywający także pieszych, aktywnego asystenta pasa ruchu, adaptacyjny tempomat – to wszystko dostaje się już w podstawowej odmianie Active za 79 900 zł. Do testu otrzymaliśmy jednak wersję hybrydową w topowej odmianie Prestige z nawigacją i ledowymi reflektorami, za 126 200 zł. Drogo jak na 4,36-metrowego crossovera, nawet jeżeli na tylnej szybie napisano wielkimi literami: „Niezawodny napęd hybrydowy”. Z naszych testów długodystansowych wiemy jednak, że nie są to słowa rzucane na wiatr.
Toyota C-HR - napęd z Priusa
Kombinację 1,8-litrowego silnika spalinowego z jednostką elektryczną i bezstopniową przekładnią C-HR przejęło z Priusa 4. generacji. 122-konny zestaw pozwala płynnie poruszać się po zatłoczonym mieście, przesuwać się w korkach głównie na prądzie i osiągać w takich warunkach spalanie między 4 a 5,5 l/100 km – i to zimą! Wyjazd poza miasto z obciążeniem ujawnia niestety już braki dynamiki, szybko rośnie też spalanie. Autostradowe zużycie benzyny na poziomie 6,9 l/100 km można jeszcze przełknąć, ale wycie silnika już denerwuje. Podczas przyspieszania bezstopniowa skrzynia utrzymuje jednostajne wysokie obroty. Jazda drogą krajową i wyprzedzanie tirów potrafią zmęczyć. Średnio na naszej pętli pomiarowej (160 km, pełen przekrój dróg i prędkości) C-HR zużyło 5,6 l/100 km – oszczędnie, ale jednak o 40 proc. więcej niż obiecuje Toyota.
Można oczywiście próbować walczyć o kropelkę i muskać gaz w trybie jazdy Eco, który otumania napęd, ale nijak ma to się do reszty auta. Podwozie zestrojono bowiem wyraźnie sztywno, a nie „kanapowo”, jak w Priusie. Przewidziano większe rezerwy dla pewnego, dynamicznego pokonywania zakrętów niż komfortu. Na ubytki w asfalcie C-HR reaguje drżeniem nadwozia, dość szorstko filtruje torowiska i progi spowalniające. Całkiem nieźle radzi sobie za to z łagodnymi pofałdowaniami jezdni. W domyślnym trybie Normal układ kierowniczy otrzymuje dość silne wspomaganie.
Łatwiej docenicie jego precyzję w sztywniejszym ustawieniu Sport, ale najpierw musicie się dokopać do opcji zmiany trybu w menu komputera pokładowego. W tej konfiguracji także układ napędowy spontaniczniej reaguje na gaz, a silnik spalinowy szybciej wchodzi na obroty. Przeważnie i tak będziecie jeździć w ustawieniu Normal, bowiem auto domyślnie się w nim uruchamia. Szkoda, że nie przewidziano przycisku do zmiany trybu jazdy, ale – jak zdradzili nam konstruktorzy auta – taki klawisz... zaburzyłby porządek deski rozdzielczej. Z tego samego powodu „pominięto” pokrętło regulacji głośności. Szkoda.
Toyota C-HR - szlachetniejsze tworzywa
We wnętrzu C-HR przyjemnie się przebywa, bo Toyota nareszcie zrezygnowała ze stosowania plastików z przetworzonych kubków po jogurtach. Tworzywa robią wrażenie szlachetnych. W kokpicie mogą narzekać tylko wysocy kierowcy – chcieliby móc wysunąć kierownicę bliżej siebie i siedzieć na szerszych siedziskach. Do poprawki odsyłamy też mikrofon zestawu mówiącego – zbiera to, co mówimy, tak słabo, że trzeba wręcz krzyczeć, żeby rozmówca nas usłyszał.
Pasażerowie podróżujący z tyłu też nie powinni mieć więcej niż 180 cm wzrostu. O ile przestrzeni na ich kolana jest dużo, o tyle opadający dach trochę ogranicza miejsce nad głową. Stylistyka wymusiła także ogromne tylne słupki i małe boczne okna. Dla kierowcy oznacza to gorszą widoczność – jest zdany na kamerę cofania i czujniki martwego pola. Dawniej dzieci też by pewnie narzekały, że nie mogą oglądać krajobrazu podczas podróży, ale dziś więcej uwagi skupiają na swoich tabletach. A mniejsza ilość światła w kabinie oznacza mniej refleksów na ekranie...
Toyota C-HR - to nam się podoba
Pewne, zwinne prowadzenie, wyróżniająca się stylistyka, szlachetniejsze materiały wykończeniowe niż w innych Toyotach, niskie zużycie paliwa (szczególnie w mieście), bogate wyposażenie.
Toyota C-HR - to nam się nie podoba
Słaba widoczność do tyłu, silnik spalinowy wyje podczas dynamicznej jazdy, przeciętne osiągi, tylny spoiler huczy na autostradzie, wąskie siedziska foteli, ukryta zmiana trybów jazdy.
Toyota C-HR - nasza ocena: jedna z ciekawszych Toyot
Jesteście klientem „qashqaiowym”, ale macie ochotę na coś bardziej oryginalnego i z hybrydowym napędem? C-HR to świetna alternatywa dla bestsellera Nissana, szczególnie gdy ktoś dużo jeździ w mieście. Podoba mi się też zwinne prowadzenie tego crossovera i poprawiona względem innych Toyot jakość tworzyw w kokpicie. Żeby jeszcze napęd miał trochę więcej mocy...
Toyota C-HR - dane techniczne
| Silnik | benz./R4/16 + elektr. |
| Pojemność | 1798 cm3 |
| Łączna moc układu hybrydowego | 122 KM/5200 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 142 Nm/3600 obr./min |
| Napęd/skrzynia biegów | przedni/bezstopniowa E-CVT |
| Długośc/szerokość/wysokość | 4360/1795/1565 mm |
| Rozstaw osi | 2640 mm |
| Poj. bagażnika | 377 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 43 l |
| Masa własna/ładownośc | 1461 kg/399 kg |
| Prędkość maks. | 170 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,0 s |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 58/65/71 dB |
| Średnie spalanie testowe | 5,6 l/100 km |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 3 lata/12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km/rok |
| Cena podstawowa testowanej wersji | 118 800 zł |
| Cena testowanego egzezmplarza | 126 200 zł |
C-HR robi świetne wrażenie nie tylko wyglądem, lecz także pakietem seryjnych asystentów bezpieczeństwa.
W znaczku Toyoty estetycznie ukryto głowicę radaru odstępu – adaptacyjny tempomat jest seryjny, podczas gdy niektórzy konkurenci nie mają go nawet za dopłatą.
Kokpit wygląda i jest wykonany tak dobrze, że mógłby być też w małym Lexusie. Tęsknimy jednak za pokrętłem głośności, a wysocy kierowcy chcieliby mieć kierownicę bliżej siebie. Wygodny elektromechaniczny „ręczny”.
Układ napędowy ma 3 stopnie „ostrości”: Eco, Normal i Sport. Można je zmieniać tylko w głęboko ukrytym menu komputera pokładowego, ustawienie „zeruje się” z każdym rozruchem.
Kombinację 1,8-litrowego silnika spalinowego z jednostką elektryczną i bezstopniową przekładnią C-HR przejęło z Priusa 4. generacji.
122-konny zestaw pozwala płynnie poruszać się po zatłoczonym mieście, przesuwać się w korkach głównie na prądzie i osiągać w takich warunkach spalanie między 4 a 5,5 l/100 km – i to zimą! Autostradowe zużycie benzyny na poziomie 6,9 l/100 km.
Wysocy kierowcy narzekają na wąskie siedzisko – boczki cisną w uda
Stylowa pikowana tapicerka tylko w topowej wersji Prestige.
Opadający dach zabiera nieco miejsca nad głową, masywne słupki ograniczają widoczność. Pod kanapą umieszczono akumulatory.
377 l pojemności – nie najgorzej jak na tę bryłę nadwozia. Przestrzeń pod podłogą wypełnia gruba wkładka ze styropianu, a można było wygospodarować tam większe schowki.
Toyota rzadko wykazywała się tak dużą odwagą w projektowaniu swoich aut. Efektowne ledowe światła przednie i tylne są dostępne tylko za dopłatą 4900 zł.
Przekombinowane: ta klamka ani nie wygląda dobrze, ani nie jest wygodna w użyciu.