Cała trójka ma trwałe poszycie dachu

Zaczniemy od "emeryta" - modelu 80. Kabriolet Audi na rynek trafił w 1991 r. i był produkowany bez poważnych zmian przez 9 lat. A to w motoryzacji cała epoka! Pomimo tego nawet egzemplarze z końcowych lat produkcji cieszyły się zainteresowaniem. Obecnie to jeden z chętniej wybieranych pojazdów tego typu na rynku. Na pewno podstawowym czynnikiem jest cena, która w międzyczasie zdążyła osiągnąć poziom kilkunastu tys. zł. Teraz to oferta bardziej interesująca niż kiedykolwiek... Stabilność wartości Mercedesa CLK ze składanym dachem jest za to uciążliwa, oczywiście z punktu widzenia kupującego. Za podstawową wersję z początku produkcji trzeba zapłacić ok. 40 tys. zł. Doświadczenie pokazało, że także kolejne generacje modelu nic w tym nie zmienią. Mercedes utrzymuje stałe powodzenie w tym elitarnym segmencie. Podobnie zresztą jak najmłodszy w stawce kabriolet BMW. Być może dlatego, że "trójka" o typoszeregu E46 świetnie scala różne cechy. Jest elegancka, ma w sobie też sporo zadziorności typowej dla marki. Utrata wartości "trójki" utrzymuje się na poziomie Mercedesa, ale ze względu na najkrótszy staż rynkowy trzeba na nią wydać najwięcej pieniędzy. Dla porównania: tyle, ile podstawowa wersja BMW, kosztuje CLK z ponad 200-konnym silnikiem 3.2, a za topową 80 z 2000 r. trzeba zapłacić przeszło o 10 tys. zł mniej.

Poprostu kabriolet

Jeśli wziąć pod uwagę cechy typowe dla kabrioletu, wszystkie trzy da się sklasyfikować bardzo blisko siebie. Jakość dachów szytych z materiału tekstylnego jest doskonała. Przy odpowiedniej konserwacji nie należy się spodziewać żadnych nieszczelności. Na pytanie, jak poprzedni właściciel obchodził się z "kapturem", odpowie nam krótkie spojrzenie na mechanizmy, ich hydraulikę i uszczelki gumowe. Jeżeli są naderwane lub porowate, samochód nie był należycie konserwowany. Trzeba pamiętać, że miękki, składany dach wymaga okresowej konserwacji. Przestrzegamy przed zakupem egzemplarzy, w których składana "czapa" ma uszkodzenia mechaniczne. Czekają nas wtedy spore wydatki, niezależnie czy kupimy Audi, BMW czy Mercedesa. W przypadku Audi można się spodziewać drobnego problemu z tylną szybą wykonaną z elastycznego tworzywa. Po pierwsze, szybko staje się matowa (w BMW jest trwalsza), a po drugie, podczas mrozu nie jest już taka elastyczna. Zły stan dróg uwidacznia jeszcze jeden mankament Audi: konstrukcja karoserii jest już przestarzała. Obecnie jej sztywność można określić jako przeciętną. Słychać to podczas przejeżdżania po studzienkach bądź dziurach. Chromowane ramy szyb drżą tak mocno, że obraz w lusterku wewnętrznym się rozmazuje.

Konstrukcja Audi 80 ma już swoje lata

Wpływ czasu da się odczuć także podczas samej jazdy Audi. Odcinki obfitujące w ciasne łuki pokonuje dosyć narowiście i stosunkowo szybko staje się podsterowne. Wyraźnie młodsze BMW, jak i wprowadzony w 1998 r. Mercedes, mają zdecydowanie sztywniejszą konstrukcję nadwozia. Podczas pokonywania drogowych pułapek, których na naszych drogach nie brakuje, elementy wnętrza prawie nie skrzypią. Sam układ jezdny Mercedesa klasyfikujemy gdzieś pomiędzy Audi a BMW. Jego "fundament" pochodzi jeszcze od klasy C wprowadzonej na rynek już w 1993 r. Porusza się on ociężale i wymaga częstszych korekt kołem kierownicy w porównaniu z BMW. Jednak to wrażenie ciężkiego samochodu wygląda na zamierzone. Już po kilku kilometrach jazdy widać, że konstruktorom przyświecała idea wygody oraz komfortu. Podwozie BMW sprawia największą frajdę z jazdy Co potrafi zawieszenie, pokazuje nam BMW. Daje poczucie bezpieczeństwa niemal w każdych warunkach, co w połączeniu z precyzyjnym, zębatkowym układem kierowniczym sprawia, że autem da się wjechać w ciasny zakręt w naprawdę szybkim tempie i co najważniejsze - bezpiecznie z niego wyjechać.

Mocne wersje znajdziemy u BMW i Mercedesa

Tu należy się oczywiście słowo o mocy, a ściślej - o ofercie silnikowej. Audi do 1993 r. występowało tylko z 5-cylindrowym silnikiem 2.3 o mocy 133 KM. Później pojawiły się motory: 2.0/115 oraz 2.6/150 i 2.8/174 w układzie V6. I właśnie dwie ostatnie konstrukcje dają prawdziwą frajdę z jazdy - w końcu przyjemność korzystania z kabrioletu niekoniecznie polega na powolnej jeździe za ciężarówką na drodze pełnej zakrętów. Dlatego pod maską kabrioletu powinno hasać ok. 170 KM. W wypadku BMW już początkowo oferowana wersja 323 Ci (silnik 2.5) rozwija właśnie taką moc. Rok później moc 2,5-litrówki wzrosła do 192 KM, a nazwę zmieniono na 325 Ci. Przy okazji pojawiły się też nowe silniki: 2.0/143 (jako 318 Ci), 2.2/170 (320 Ci), 3.0/231 (330 Ci) i rodzynek w gamie 3.2/343 KM (M3). Polecamy wersje: 320, starszą 323 oraz 325. Nie dość że charakteryzują się wysoką kulturą pracy, to zapewniają świetne osiągi (lepsze od konkurentów z silnikami podobnej mocy) i nieco niższe zużycie paliwa (szczególnie na tle Audi). Warto jeszcze wspomnieć, że przy okazji liftingu w 2003 r. pojawiły się dwa turbodiesle (2.0/150 i 3.0/204 KM). Niestety, rzadko występują na rynku używanych, a jeśli nawet się pojawią, najczęściej kosztują powyżej 90 tys. zł. Natomiast CLK powinien być wyposażony w silnik z kompresorem (sprężarka mechaniczna). Ideałem jest wersja 230 K rozwijająca moc 192 KM, ale i słabsza odmiana 200 K o mocy 163 KM zadowoli szeroką rzeszę klientów ("setka" w nieco powyżej 10 s). W obu przypadkach przeszkadzać może mrukliwy odgłos wydobywający się z układu wydechowego, pasujący raczej do samochodu kompaktowego, a nie do prestiżowego kabrioletu. Mniej wymagający mogą pomyśleć o wariancie wolnossącym 2.0/136 KM, a osoby oczekujące mocnych wrażeń zainteresują silniki V6 i V8 o mocach 217 i 279 KM. Mercedes CLK w wersji kabriolet nie występował z motorem wysokoprężnym, również po zmianach przeprowadzonych w 2003 r.

Koszty utrzymania

W ocenie kosztów eksploatacji najkorzystniej wypada Audi. W zasadzie większość podzespołów do 80 można kupić jako zamienniki w naprawdę dobrej cenie. Mowa tu o częściach zawieszenia, elementach silnika i jego osprzętu. Zarówno BMW jak i Mercedes wypadają mniej korzystnie pod tym względem. Na pewno nie są tanią przyjemnością. Jednak i w ich przypadku (szczególnie BMW) przy wykazaniu dobrych chęci podstawowe zabiegi eksploatacyjne można utrzymać na przyzwoitym poziomie.

Poważne usterki zdarzają się raczej sporadycznie

Ryzyko wystąpienia usterek u całej trójki utrzymuje się na umiarkowanym poziomie. Problemy są najczęściej identyczne z tymi, na które narzekają użytkownicy limuzyn. I tak, w Audi często zrywają się paski zębate napędu rozrządu, niedomagają pompy wody (co najczęściej prowadzi do przepalenia uszczelki pod głowicą), czy też występują luzy w zawieszeniu. Warto też sprawdzić stan przewodów hamulcowych, a w silnikach V6 wsłuchać się w pracę elementów rozrządu. Motor 2.3 cierpi na usterki mechanicznego wtrysku paliwa oraz hydrauliki rozrządu. Niedomagania BMW najczęściej sprowadzają się do kłopotów z elementami przedniej osi, głośną pracą mechanizmu różnicowego i hamulców. Problemy z urwanym mocowaniem kolumn resorujących (typowe dla limuzyny) kabrioletu nie dotyczą. Natomiast w Mercedesie przede wszystkim trzeba sprawdzić układ kierowniczy oraz szczelność elementów przeniesienia napędu (podatne na utratę oleju). Wyżej wymienione usterki nie stanowią właściwie żadnych argumentów przeciw wymarzonemu kabrioletowi. Chyba że względy finansowe przemawiają przeciwko, co byłoby zrozumiałe, przynajmniej w przypadku zainteresowanych zakupem BMW i Mercedesa.