Czy jest sens kupować dwudziestoletnie BMW albo Audi? Mechanicy mają wiele do powiedzenia na ich temat

O awaryjność obu aut zapytaliśmy mechaników. Opowiedzieli nam o najczęstszych problemach, o najgorszych i najlepszych wersjach silnikowych. Wróciliśmy też pamięcią do naszych redakcyjnych testów. Zestawiliśmy opinie mechaników z naszymi wrażeniami z jazdy i na tej podstawie wystawiliśmy obu autom oceny.

Za tym autem ciągną się różne legendy i nieprzychylne opinie, ale wciąż ma ono wierne grono odbiorców. To osoby, które wiedzą, że stare i skomplikowane BMW generuje koszty i że nie należy kupować takiego auta w ciemno, lecz najlepiej od świadomego użytkownika, który eksploatował swoją serię 5 z głową i nie oszczędzał na (licznych) naprawach. Generacja E60/61 kusi także dlatego, że według wielu to ostatnia seria 5, w której komfort (choć i tak wysoki) nie przyćmił jeszcze dynamiki i radości z jazdy.

Największe koszty zazwyczaj generują usterki związane z silnikami/przeniesieniem napędu i zawieszeniem (raczej odradzamy samochody m.in. z aktywnym stabilizatorem i układem Active Steering) oraz elektronika. Jeśli chodzi o jednostki napędowe, to stawiamy na benzynowe R6 z wtryskiem pośrednim (np. M54 – uwaga na pobór oleju i N52), dobry pomysł to niezajechany diesel 3.0 R6 (M57TU2).

Nadwozie sedan: wym. 4841/1846/1468 mm, poj. bagażnika 520 l; kombi: wym. 4843/1846/1491 mm, poj. bagażnika 500-1650 l.

Silniki benzynowe, R4: 2.0/170 KM, R6: 2.2/170, 2.5/190-218, 3.0/218, 231, 258 i 272 KM, V8: 4.0/306, 4.4/333, 4.8/367 KM, V10: 5.0/507 KM (M5); turbodiesle, R4: 2.0/163 i 177 KM, R6: 2.5/177, 3.0/197, 218, 231, 235, 272 i 286 KM.

Korozja robi się coraz bardziej poważnym tematem (np. klapa bagażnika w kombi, dolne ranty drzwi). Zaparowują lampy soczewkowe.

Spadki napięcia generują losowe błędy, nagminne usterki czujników (np. ABS/ESP) i osprzętu – właściciel serii 5 E6X zazwyczaj się nie nudzi, a jego zaufany mechanik powinien mieć stale włączony telefon.

Benzyniaki M54 są względnie udane, ale lubią olej. W benz. z bezpośrednim wtryskiem nagminne problemy z wtryskiwaczami (nawet 2 tys. zł/szt.) i pompami HPFP. Mocno nieudany motor V8 (m.in. uszczelniacze zaworowe). W dieslach 2.0 N47 usterki rozrządu (od strony skrzyni; część aut już po naprawie).

Kosztowne naprawy przedniej osi, luzy w układzie kierowniczym, problemy z Active Drive i Active Steering. Kłopoty z pneumatyką tylnej osi (Touring).

Gdy jest sprawne, wciąż świetnie jeździ, bo łączy komfort z lekkością, której późniejszym seriom 5 trochę już chyba brakuje. Na pewno trzymajcie się z dala od aut za kilkanaście tysięcy złotych – tak naprawdę budżet powinien wynosić minimum 35-40 tys. zł.

Tanie w zakupie samochody klasy wyższej często potem nie są tanie w utrzymaniu. Nie inaczej jest z Audi A6 C6 – wybór egzemplarza za kilkanaście tysięcy złotych przeważnie cieszy jedynie przez chwilę, czyli zazwyczaj do pierwszej poważnej awarii. Ta generacja "A6-ki" pojawiła się równo 20 lat temu, co z kolei oznacza, że znalezienie egzemplarza jako tako rokującego na przyszłość wymaga już nieco samozaparcia.

Nie należy się kierować rocznikiem, lecz głównie stanem danego egzemplarza i tym, jakie naprawy w nim przeprowadzono. Dostępne były sedan i kombi (Avant) oraz niezliczona liczba silników: od "taksówkarskiego" 2.0 TDI po stosowane też w Lamborghini 5.2 FSI V10. Polecamy 2.0 TFSI (EA113; bez wady olejowej) i 3.0 TFSI, bo np. 2.4 V6 dużo pali, tak sobie jedzie i ma problemy z rozrządem. Jeśli chodzi o diesle, to wśród 2.0 lepiej postawić na te zasilane CR. V6 TDI mają bardzo drogi rozrząd.

Nadwozie sedan: wym. 4915/1855/1459 mm, pojemność bagażnika 546 l; kombi: dł. 4933 mm, poj. bagażnika 565-1660 l.

Silniki benzynowe, R4: 2.0 TFSI/170 KM, V6: 2.4/177, 2.8 FSI/190, 210, 220, 3.0 TFSI/290, 3.2 FSI/255 KM, V8: 4.2/335 i 350 KM, V10: 5.2 FSI (S6)/420 i 435, 5.0 TFSI (RS 6)/580 KM; t.diesle, R4: 2.0 CR/136, 2.0 PD/140 KM, V6: 2.7 CR/180 i 190, 3.0 CR/225-240 KM.

Audi z tych lat potrafią rdzewieć, choć akurat A6 C6 trzyma się nieźle. Uwaga jednak np. na ranty drzwi pod uszczelkami.

Im bogatsze wyposażenie, tym większe ryzyko, że coś pójdzie nie tak. Poważniejsze awarie dotyczą modułów/czujników, te bardziej kosmetyczne – wypalonych pikseli, niedziałającego panelu klimatyzacji.

Diesel 2.0 TDI PD to ryzyko m.in. pękających głowic, nietrwałe były pompowtryski, ale wiele z nich wymieniono. W 2.7/3.0 TDI skomplikowany i kosztowny napęd rozrządu. Silniki FSI borykają się z nagarami (spadek mocy, wzrost spalania), inne benzyniaki (np. 2.4 MPI) także miewają kłopoty z napędem rozrządu. Nagminne awarie skrzyń Multitronic (CVT).

Już zwykłe zawieszenie bywa drogie w naprawach, jeszcze drożej bywa przy pneumatyce.

Czas na zakup sensownego A6 C6 powoli się kończy: ogromne (realne) przebiegi, wysoki stopień wyeksploatowania. Koszty serwisu też bywają wysokie, często nieadekwatnie wysokie w stosunku do wartości danego egzemplarza. No i powoli pojawia się rdza.