BMW X1 kontra Ford Kuga, Honda CR-V i VW Tiguan - dobry SUV z dobrym dieslem

I tak, najpierw w ofercie były wersje 177 i 204 KM, w 2010 r. dołączyła odmiana 143-konna, później 163-konna, a w 2012 r. paleta przeszła drobną rewolucję i od tego momentu były dostępne wersje: 116, 163, 184 i 218 KM. Choć moc jest różna, pod maską pracował zawsze silnik 2.0 typoszeregu N47. Diesel o tym kodzie jest dobrze znany wtajemniczonym – i z dobrej, i ze złej strony. Jeśli chodzi o pozytywy, to okazuje się cichy, elastyczny i efektywny. Porównywana 143-konna wersja pali najmniej na tle 140-konnych silników Kugi i Tiguana, jest też znacznie oszczędniejsza od 150-konnego motoru Hondy. Według zapewnień BMW auto powinno palić 5,7 l/100 km, podczas testu zanotowaliśmy jednak wynik 6,5 l/100 km – to i tak dobra wartość jak na SUV-a o tej wielkości.

Dobrze wypadły także czasy przyspieszenia do „setki” i elastyczność – 143-konne BMW X1 notowało wartości porównywalne z najmocniejszą w naszym zestawieniu Hondą CR-V z dieslem 2.2 i-DTEC. Teraz negatywy: serię N47 zaliczamy do najbardziej problematycznych diesli ostatnich lat. Spektrum awarii jest bardzo szerokie – od kłopotów z łańcuchowym napędem rozrządu, poprzez rozwarstwiające się koła pasowe i awarie EGR-u, aż po usterki układu paliwowego. Wersje po liftingu są nieco trwalsze, ale tak czy inaczej, naprawy często kończą się wydaniem wielu tysięcy złotych i czar z eksploatacji „X-jedynki” pryska jak bańka mydlana.

BMW X1 - pewnie się je prowadzi

A szkoda, bo BMW X1 zapewnia świetne własności jezdne jak na SUV-a (najlepsze spośród rywali), ma też skuteczne hamulce. To również auto z największym rozstawem osi, choć zupełnie nie przekłada się to na ilość miejsca w kabinie – jest go najmniej z tyłu na wysokości nóg. Spory wpływ na to ma układ napędowy – silnik umieszczony wzdłużnie (u rywali poprzecznie). Także inaczej niż u konkurentów rozwiązano sposób przekazania napędu – stały na tył, a w razie konieczności dopędzana jest oś przednia. Generalnie jednak własności offroadowe BMW X1 są przeciętne. 

Honda CR-V - jej największą zaletą jest praktyczność

Jednak najgorsze własności terenowe oferuje Honda CR-V, i to mimo że większość egzemplarzy wyposażono w napęd 4x4 (odmiany 2WD to najczęściej propozycje z USA). Układ odpowiedzialny za dopędzanie tylnej osi (zespół dwóch pomp umieszczonych tuż przy tylnym dyferencjale) okazuje się mało wydajny. SUV Hondy ma też niewielki prześwit (170 mm) i nie najlepszą geometrię nadwozia (np. 15-stopniowy kąt rampowy). Zresztą nawet Honda zaznaczała, że to rekreacyjne auto, które niewiele ma wspólnego z offroadem. Za to Honda CR-V to jeden z najpraktyczniejszych kompaktowych SUV-ów – dużo miejsca w kabinie (na wysokość, na szerokość i na wysokości nóg), pojemny i ustawny bagażnik (513-1532 l). Sporo aut ma też bogate wyposażenie. Generalnie pod względem użytkowym nadwoziu nie mamy nic do zarzucenia. 

Wysoko oceniamy też silnik! Turbodiesel 2.2 to pierwszy motor wysokoprężny Hondy zbudowany od podstaw i – co najważniejsze – od razu udany! W autach z początkowych lat produkcji zastosowano silnik pierwszej generacji o mocy 140 KM (i-CTDi). Jesienią 2009 roku zaprezentowano wersję po liftingu (na rok modelowy 2010), pod maską której pojawił się zmodernizowany diesel 2.2 i-DTEC, rozwijający 150 KM (m.in. nieco większa pojemność). Obie wersje mają wysoką kulturę pracy, dobrą efektywność i naprawdę wysoką trwałość.

Oczywiście, zdarzają się problemy z DPF-em, po większych przebiegach trzeba wymienić łańcuchowy napęd rozrządu, turbinę czy koło dwumasowe, ale to nic nadzwyczajnego. Znamy auta, które bez większych kłopotów pokonały 300-400 tys. km i nadal były w dobrej kondycji. Spalanie? O ok. litr wyższe niż u rywali (w teście 7,7 l/100 km), ale za to dynamika jest już naprawdę zadowalająca, i to mimo że Honda CR-V jest najcięższa spośród porównywanych aut. Zresztą spora masa własna dała znać o sobie podczas pomiarów hamowania – ok. 40 m to słaby wynik!

Honda okazuje się też dość drogim autem. Owszem, ceny startują od ok. 30 tys. zł, ale pamiętajcie, że CR-V 3. generacji pojawiło się w 2006 r. Porównywane 8-, 9-letnie egzemplarze kosztują min. 38 tys. zł, a największy wybór jest w przedziale od 42 do 47 tys. zł. To sporo, choć w obliczu ogólnie wysokiej trwałości auta (oceniamy ją najwyżej na tle rywali) będą to dobrze wydane pieniądze. 

Volkswagen Tiguan - dobry do offroadu

Cenę Volkswagena Tiguana trzeba uznać za zrównoważoną – niższa od SUV-ów BMW i Hondy, wyższa od Kugi. Tiguana trzeba też pochwalić za dobrze zagospodarowaną kabinę. Owszem, nie jest tak duża, jak w Hondzie CR-V, ale w porównaniu z X1 i Kugą prezentuje się znacznie korzystniej. SUV Volkswagena przekonuje jeszcze w jednej kwestii – ma niezłe własności offroadowe, szczególnie gdy znajdziecie odmianę przystosowaną do jazdy poza utwardzonymi drogami (początkowo nazywała się Track & Field, później dodatkowo Track & Style), która została wyposażona w osłonę pod silnikiem i skrzynią biegów, ma też lepszy kąt natarcia (28 stopni) niż w zwykłej odmianie. Pochwalić trzeba dużą ładowność, całkiem spory bagażnik i niezłą jakość wykończenia. 

Jeśli chodzi o napęd, to nie wygląda to tak różowo! Owszem, 2-litrowy diesel pracujący pod maską Tiguana to już silnik z wtryskiem CR, w którym wyeliminowano wiele problemów nękających odmianę z PD, ale nadal do wzorca trwałości daleko – przyznajemy mu 3. pozycję, za silnikami Hondy i Kugi, ale przed problematycznym dieslem „X1-ki”. Typowe problemy 140-konnego diesla 2.0 TDI Tiguana (są też inne wersje mocy – od 110 do 184 KM) to m.in. kłopoty z DPF-em, klapą gaszącą, pompą cieczy chłodzącej, „dwumasem” i turbosprężarką. Pamiętajcie, że to też silnik z oszukanym oprogramowaniem (EA189), co może nie wpływa na trwałość, ale jak donoszą użytkownicy, po wgraniu nowego oprogramowania trochę więcej pali i nieco traci na osiągach. Warto wiedzieć, że w 2015 roku pod maskę auta trafił poprawiony motor (EA288) – 150 i 184 KM.

Ford Kuga - niedroga i z dobrym silnikiem

A może Kuga? Propozycja Forda ma naprawdę wiele zalet. Przede wszystkim cena. Jest najatrakcyjniejsza, bo 8-, 9-letnie egzemplarze są wyceniane na 35-42 tys. zł. Do tego oferta jest bogata i nie brakuje egzemplarzy kupionych w polskim salonie, niekiedy sprzedawanych przez pierwszego właściciela. To trzeba docenić. Zresztą tak, jak 2-litrowy silnik Diesla! Pod maskę Kugi trafiła konstrukcja koncernu PSA, którą oceniamy bardzo wysoko – dobra ogólna trwałość. Oczywiście, tak jak u rywali, należy się spodziewać dużych przebiegów i potencjalnych napraw, ale szczególnie w przypadku tego silnika ceny części i robocizny są po prostu rozsądne. 

Początkowo w ofercie była 136-konna odmiana, od 2010 r. diesel 2.0 występował w wersjach 140 i 163 KM. Podczas testu Kuga 2.0 TDCi/140 KM średnio spaliła 6,9 l/100 km i do „setki” przyspieszyała w 11,6 s (oba wyniki to poziom Tiguana). Własności terenowe ma nieco gorsze od Tiguana, ale lepsze od X1, a szczególnie od CR-V. Dobrze oceniamy ogólną trwałość Kugi, słabo – walory użytkowe (nieduża kabina, niewielki bagażnik).

Naszym zdaniem

Pierwsze miejsce zajmuje Honda CR-V. Ma najmocniejszego i do tego trwałego diesla oraz świetne walory użytkowe (największe kabina i bagażnik). Japoński SUV przekonuje też wysoką trwałością, a zarzucić mu można jedynie dość wysoką cenę i słabe zdolności offroadowe. Drugie miejsce zajmują ex aequo Ford Kuga 2.0 TDCi i VW Tiguan 2.0 TDI. To samochody bardzo wyważone pod każdym względem, które mają dużo mocnych punktów, ale nie brakuje też słabych. Generalnie zadbane, z pewnego źródła są warte uwagi. Ostatnia pozycja przypada BMW X1, na co największy wpływ ma usterkowy turbodiesel N47. Wysoka jest też cena zakupu.

*zalecamy wymianę oleju co 15 tys. km lub co rok; **zależnie od numeru VIN