- Rynek samochodowy jest trudny. Oferuje głównie drogie i nietrwałe samochody spalinowe oraz jeszcze droższe, ale trwalsze elektryczne modele
- Dlaczego warto poczekać z zakupem nowego samochodu około pół roku?
- Nowe auto, które kupiłby Pertyn, musi być SUV-em z konkretnym napędem i kosztować nie więcej niż 200 tys. zł. Wszystkie warunki spełniają tylko cztery samochody. Trzy są chińskie. Wybór Pertyna jest co najmniej zaskakujący
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Mamy dość trudną sytuację rynkową: wymuszone ideologicznymi wybrykami legislatorów kierunki, w jakich zmierza produkcja samochodów, oznaczają generalnie, że mamy do wyboru pojazdy nudne i drogie (tanich już nie ma), ale za to wyposażone w nietrwałe z założenia silniki (takie najłatwiej spełniają wymagania „na papierze”). Są też auta przeraźliwie drogie, ale w sumie niewiele ciekawsze czy bardziej emocjonalne od tych pierwszych. Można też wciąż nabyć prawdziwie chwytające za serce samochody, ale ze względów finansowych niebotycznie niedostępne.
Odrzucę już na początku dywagacji samochody elektryczne i za chwilę powiem wam dlaczego. To może hybryda? Albo spalinowe auto chińskie? Tu się robi naprawdę ciekawie.
Jaki samochód kupić w 2025 r. i dlaczego nie elektryczny?
Oczywiście, można znaleźć ścieżkę pomiędzy tymi grupami, wybierając pojazd elektryczny, który będzie bardzo drogi, ale po pierwsze, są sposoby, by na koniec procesu zakupu okazał się znacząco tańszy, a po drugie, którego zawsze zaskakująco żwawy (lub wręcz błyskotliwie szybki) napęd na pewno nigdy nie będzie nietrwały. Bo to nie mit, elektryczne silniki mają dziesiątki przewag nad spalinowymi, w tym również i tę, że są prostsze w budowie i o niebo trwalsze, a więc drastycznie tańsze w eksploatacji i serwisowaniu – za to ich użytkowanie jest upiorne. To znaczy – żeby nie było, że nie dostrzegam niuansów – upiorne jest dla mnie i mnie podobnych użytkowników, którzy własnego źródła zasilania nie mają ani w garażu, ani na parkingu, do publicznej ładowarki im daleko, a potrzebują auta o maksymalnie dużym zasięgu, bo często i dużo jeżdżą.
Są i tacy, którzy rozważnie planując, z pełną świadomością wybierają „elektryka”, bo wiedzą, że np. ich średnie przebiegi z trudem przekraczają 30 km dziennie, więc nawet nie mając nic więcej niż po prostu gniazdko 230 V i mocy 2-3 kW w garażu czy pod wiatą, bezproblemowo – i bardzo tanio! – zapewnią sobie pełną dostępność środka transportu. Dla nich moje wymysły nt. upiorności użytkowania BEV-a (akumulatorowy pojazd elektryczny) to marudzenie lub wręcz ględzenie. Rozwlekłe wywody producentów aut o tym, jak wielkim prądem i jak szybko dają się ładować najlepsze pod tymi względami samochody, i dowodzenie przez dziennikarzy motoryzacyjnych i jak niedoskonałe są baterie w sensie ich wydajności czy zdolności do absorbowania i wydatkowania energii w zależności od temperatury, jawią im się jako abstrakcyjne.
Szanuję to – ale pytanie było, jakiego auta szukałbym sam dla siebie. A tu już nie jest łatwo się zasłaniać matematyczno-zdroworozsądkową zasadą kryteriów wyboru. Bo nie oszukujmy się: dla ogromnej części potencjalnych nabywców aut, nawet jeśli sami sobie z tego nie zdają sprawy, idealne rozwiązanie to samochody na minuty (kiedy jedyne kryterium wyboru to odległość od pojazdu, którego mają użyć) albo po prostu wezwanie taksówki (pod tym określeniem oczywiście rozumiem ubery, bolty i inne takie) – lub transport publiczny. Ale doskonale rozumiem, że jednak posiadanie własnego pojazdu ma miliony zalet. Więc…
No dobrze, że sobie nie kupię (przynajmniej na razie, jeszcze co najmniej przez rok-dwa) elektryka, to już wyjaśniałem. Choć gdyby już miało do tego dojść, miałbym o wiele większą zagwozdkę, niż w przypadku aut z silnikami spalinowymi. Bo właśnie wśród BEV-ów najłatwiej znaleźć dziś takie modele, które łapią za serce i nie puszczają… I mam tu swoich faworytów, którzy wcale niekoniecznie kosztują górę pieniędzy. Przynajmniej relatywnie… Ale do tego tematu wrócę, kiedy naprawdę zacznie być mowa o takich decyzjach, na razie niech wam wystarczy, że nawet i dziś nie skreślam całkowicie takiej możliwości.
Te nowe auta kupiłbym, gdybym dał się ponieść emocjom
Jeśli chodzi o nie-BEV-y, trzeba wykonać pewną systematyzację. Rozsądek-zastosowanie-emocje-cena-wyporność finansowa: to warunki progowe. I żebym się skichał, zawsze mi wyjdzie, że słowo „emocje” musi wypaść z tego zestawienia, bo auto nabywane z takim nastawieniem musi służyć do poprawiania humoru, do dostarczania endorfin i generalnie nie tyle jest samochodem, co pieszczochem, członkiem rodziny. Więc zostawmy to w spokoju, bo nam i tak wyjdzie jakiś Mustang Cabrio z 1967 r. albo Honda S2000. A sami przyznacie, że nie są to pojazdy, które się uruchamia i wyprowadza z garażu, żeby pojechać na zakupy albo – jak to jest w moim przypadku – przemieścić się po auto testowe i zostawić własny samochód na parkingu pod chmurką na tydzień, kiedy to w garażu będę trzymać testówkę z parku prasowego. Nie da się.
Ale dla porządku – gdybym miał kupować dziś nowy samochód emocjami, to trzeba by było wybrać między Porsche 911 Cabrio a BMW M135i F70. Wybór idealnie prosty, bo na Porsche nie stać by mnie było, nawet gdybym odkładał 50 proc. przychodów przez całe dorosłe życie, a BMW… No cóż, to może nie być takie głupie… Bo pomijając fakt, że jest fantastycznie się prowadzącym samochodem zapewniającym „czucie” na niewyobrażalnym poziomie, jest (w większości) bardzo dobrze wykończone, ma fenomenalnie dopracowaną ergonomię i bajeczny zespół napędowy, to przecież po prostu kawał auta, porządny wszechstronny kompakt, nawet jeśli zdecydowanie twardo zawieszony. Więc OK, emocje nie muszą być wykluczane. Ale z drugiej strony – przecież ta 300-konna „Beta” by musiała na mnie czekać gdzieś „pod chmurką” w parkach prasowych i serce by bolało. No i kosztuje od 235 tys. zł w górę. Nie, jednak na to nie pójdę.
Jaką hybrydę wybrałbym w 2025 r.?
No to rozsądek i zastosowanie w relacji do wyporności finansowej. Szukamy auta, które będzie wystarczająco komfortowe i obszerne, żeby nadać się do każdego codziennego czy urlopowego zastosowania, ale przy tym w rozsądnych granicach wielkościowych i cenowych. Czyli kompaktowe kombi. A żeby panu starszemu było wygodniej dla steranego kręgosłupa, crossover lub SUV – ot, podwyższone kombi. Ma mieć przyzwoite osiągi i zapewniać przy tym dobrą ekonomikę jazdy, bo na co dzień niepotrzebne mi żadne „szlifierki”, nie będę też z nikim sprawdzać zrywu do setki, choć i blokować drogi nie mam w zwyczaju – za to chętnie będę oglądać w komputerze pokładowym wskazania na poziomie między 5 i 6 l/100 km.
W wyniku absurdalnej, czysto ideologicznej nagonki i akcji hejterskiej, nowoczesne, fenomenalne przecież diesle są dziś właściwie już niedostępne, więc sprowadza nas to do aut z napędem hybrydowym – ale tu wskazana jest wielka ostrożność, bo sam taki rodzaj zespołu napędowego nie oznacza jeszcze, że będziemy z niego zadowoleni. Warto więc jednak posprawdzać, jak się dana hybryda sprawowała w testach różnych dziennikarzy – jeśli bowiem ma oprogramowanie zrobione „pod wymogi homologacji”, a nie dla normalnego użytkownika, może się okazać (to niestety wręcz bardzo częste), że oszczędna jest przez pierwsze 50 km jazdy albo do 100 km/h, a potem zaczyna zwyczajnie „chlać”. I dotyczy to wszystkich rodzajów hybryd, i tych szeregowo-równoległych (w zależności od sytuacji silnik spalinowy i elektryczny dopełniają się, napędzają lub tylko produkują prąd), i szeregowych (silnik spalinowy jest tylko generatorem prądu używanego do napędzania samochodu), i pluginów (PHEV, hybrydy szeregowe lub szeregowo-równoległe, w których bateria akumulatorów jest tak duża, że umożliwia bezemisyjną jazdę na dystansie do 50, a czasami i 100 km, i gdzie owe baterie można doładowywać jak w autach czysto elektrycznych, czyli z gniazdka).
W każdym przypadku rozsądek nakazuje również przyglądanie się zastosowanemu w zespole hybrydowym silnikowi spalinowemu – ale bez uprzedzeń, przesądów czy „ludowych mądrości”, bo rzeczywistość każe wszystkie takie poglądy rewidować np. gdy patrzymy na niemożliwie skomplikowane hybrydy Renault – w dodatku w jednej z wersji łączone z trzycylindrowymi jednostkami 1.2 turbo! – które okazują się absolutnie bezawaryjne i sprawne pod każdym względem. Oczywiście, jeśli mają już wgrane odpowiednie oprogramowanie, bo te początkowe wersje to… W każdym razie po objeżdżeniu setek hybryd i zakochaniu się w wielu z nich, jednak dochodzę do wniosku, że najbliżej ideału są hybrydy typu PHEV – tym bardziej że producenci takich aut powoli, acz stanowczo, dojrzewają do pojmowania, że same w sobie osiągi na papierze to nieco za mało, by przyciągnąć więcej klientów.
Wytłumaczę na biegu, o co chodzi: pluginy w trybie „normatywnym”, a więc tym, który pozwala im spełniać najbardziej wyśrubowane normy emisji spalin, jeżdżą jak najdłużej na samym prądzie, z napędem czysto elektrycznym. Po wyjeżdżeniu jednak energii z baterii ich sterowniki wymuszają maksymalne obciążenie silników spalinowych, które wobec opróżnienia akumulatorów muszą przejąć zarówno napędzanie auta, jak i generowanie prądu do naładowania baterii. Oczywiście, kończy się to nagłym gigantycznym wzrostem zużycia paliwa. Sugestie, by zastosować możliwość wyboru dla kierowcy, czy woli jeździć elektrycznie, jak w BEV, i korzystać z ładowarek przed i po przejechaniu tych 50 do 100 km, czy włączyć pełnohybrydowy tryb uzupełniających się silników i jeździć ze spalaniem na poziomie 3-4 l/100 km, ale bez doładowywania z gniazdka, bardzo długo były traktowane jak szczekanie psa w sąsiednim powiecie. Bo ważniejsze były wyniki w tabelkach od tego, jak naprawdę się tym jeździ. Na szczęście ostatnio nawet Grupa Volkswagena przyjęła to do wiadomości, ostatnim bastionem skakania między spalaniem 0,7 a 18 l/100 km pozostaje jednak Volvo… Niemniej wiadomo już, że jeśli mamy taką możliwość wyboru trybu jazdy, to pluginy (te już dostosowane do rozsądku!) to właśnie to!
Więc tak, kompaktowy crossover i hybryda plugin. PHEV. Pytanie, która – i za ile. Ale jeszcze chwila!
Jaki samochód kupiłbym z rozsądku
Ponieważ spędzam w kabinie mnóstwo czasu, to o ile estetyka nadwozia nie jest moim priorytetem w samochodzie zdroworozsądkowym, o tyle otoczenie fotela kierowcy jest w każdym przypadku i w dowolnym typie pojazdu czy rodzaju zastosowania numerem najdalej trzecim po komforcie i napędzie. Tym samym z góry wycinam wszystkie samochody projektowane przez księgowych – tanie i twarde, świecące i woniejące taniochą plastiki mnie brzydzą, więc to nie ma sensu, bo kupię auto z rozsądku, a potem będę robił wszystko, żeby do niego nie wsiadać? Bez sensu! Zdecydowanie skreślam także wszystkie auta, których obsługa projektowana jest przez ludzi o wyobraźni i osobowości 10-latków wychowywanych na tabletach od trzeciego roku życia.
Nie to że znam ich projektantów, ale to się wyczuwa natychmiast – a że nie jestem w takim podejściu odosobniony, najlepiej dowodzi odwrót od tabletozy u nawet największych jej kiedyś piewców (Grupa VW). Jasne, są i samochody „stabletyzowane”, w których widać, że jednak kontrolę zachowali dorośli – jak choćby we wspomnianej BMW F70, gdzie najważniejsze funkcje wywołuje się jednym przyciskiem. A co do perfekcji opanowało Renault, w modelach którego (obejmuje to również Dacię i Mitsubishi) można sobie zaprogramować taki przycisk tak, by kierowca mógł absolutnie wszystkie potrzebne sterowniki uruchomić/zdezaktywować jednym ruchem. Więc można? Można! No i oczywiście, ergonomia odgrywa wielką rolę, więc i jakość foteli, i po prostu wygoda, możliwość podróżowania w zrelaksowany sposób.
Jestem rozpieszczony – lubię, jak auto, w którym spędzam wiele czasu, jest bardzo obficie wyposażone. Więc nawet jeśli jakiś testowany samochód świetnie się prowadzi i ma wyśmienite osiągi, odrzuca mnie od niego, gdy widzę, że jego producent stosuje zasadę „Jeśli myślisz, że dostaniesz coś w prezencie, to pomyśl sobie jeszcze raz”.
W ten sposób mamy już scenę w sporym stopniu ograniczoną. Pozostaje kwestia dopasowania tego wszystkiego, co powiedziałem wyżej, do możliwości finansowych. Auto musi być po prostu przystępne. I jeśli myśleliście, że do tej pory było trudno, to dopiero teraz zaczynają się schody. Bo dziś „przystępne” samochody w klasie kompaktowej, crossovery lub SUV-y z hybrydami PHEV oznacza, że wybieramy między Kią Niro, „chińczykami” i… „chińczykami”. Chyba że uznamy ceny mocno powyżej 200 tys. zł za przystępne…
Moje warunki spełniają cztery samochody. Trzy są chińskie
I tak oto – przynajmniej przez jeszcze jakieś 4-6 miesięcy – stajemy przed wyborem (alfabetycznie):
- BYD Seal U DM-i 218 KM,
- Jaecoo 7 Super Hybrid 278 KM,
- Kia Niro PHEV 171 KM,
- MG HS PHEV 272 KM.
Kia jest bardzo ciekawym rozwiązaniem – to świetne auto, o bardzo już sprawdzonej technice, ale drastycznie słabsze (pod względem mocy) od chińskich rywali, przy czym wyposażeniowo koreański plugin niestety ogromnie zbliżył się do tego, co proponują wytwórcy europejscy, więc nie jest moim faworytem (choć go bardzo lubię). Pozostaje trójka z Chin.
Wszystkie mają napędy o takiej samej zasadzie działania – z najprostszym, najbardziej „pancernym” i bezawaryjnym zespołem hybrydowym, jedyna istotniejsza różnica to brak turbodoładowania w hybrydzie BYD-a, przez co Seal U jest najsłabszy i najmniej zrywny. Za to jest zdecydowanie najlepiej wykończony. Jednak choć fizycznie największy, ma najmniejszy bagażnik i najniższą ładowność. Jaecoo jest najkrótsze i relatywnie najmniej elegancko wykończone, za to ma wielki bagażnik i mnóstwo miejsca w kabinie, a jego napęd pozwolił ostatnio na ustanowienie pod nadzorem międzynarodowych jurorów rekordu świata w bezwzględnym zasięgu na jednym tankowaniu i jednym ładowaniu. Obiecywane przez producenta 1200 km to w zasadzie wartość gwarantowana w normalnym użytkowaniu.
MG jest bardzo duże, dobrze wykończone i zapewnia wielki bagażnik oraz wysoką ładowność, jest też najzrywniejsze i najszybsze mimo niemal identycznych z Jaecoo parametrów – co okupiono jednak najwyższym zużyciem paliwa i najniższym w tej trójcy zasięgiem. Cała trójka jest oszałamiająco obficie wyposażona i zaskakująco wygodna, choć przesadnie opiera obsługę pokładową na ekranach dotykowych, których interfejs trudno opisać jako przyjazny. Niemniej dość szybko się człowiek do tego przyzwyczaja, a w dodatku Chińczycy błyskawicznie reagują na uwagi i krytykę ze strony ekspertów i klientów – problemy natury software'owej potrafią likwidować iście „w biegu”, w ciągu kilku dni. Więc de facto mówimy o zastrzeżeniach, które przestają drażnić bardzo szybko.
W ciągu mniej więcej pół roku dojdzie jeszcze więcej chińskich kompaktowych SUV-ów PHEV w tych samych cenowych granicach – ok. 160-170 tys. zł, przy czym ich bezpośredni rywale od europejskich producentów są bazowo drożsi o 30-50 tys. zł, zaś po zrównaniu wyposażenia swobodnie dochodzimy do różnic rzędu 70-80 tys. zł. Podobnie wielką przewagę mają chińskie auta w dziedzinie gwarancji. Jasne, pozostaje kwestia zaufania – ale prawdę mówiąc, europejscy producenci aut robią ostatnio niemal wszystko, żeby zaufanie wobec swoich samochodów poderwać. Natomiast chińscy – wręcz przeciwnie. Budują wielkie magazyny części zamiennych, błyskawicznie rozwijają sieci sprzedaży i serwisu, zaczynają nawet produkcję aut w Europie i… O dziwo, produkują wciąż samochody znacznie tańsze. Nie dziwi więc, że ofensywa rynkowa chińskich wytwórców jest jednym wielkim sukcesem.
Nie potrafię jednak ostatecznie w jednoznaczny sposób powiedzieć, czy taka analiza doprowadziła mnie do miejsca, w którym powiem, że OK, kupię sobie taniego, za to świetnie wyposażonego i wykończonego „chińczyka”. Fakt, że wcale nie tak dawno nie wyobrażałem sobie, że mogę sobie kupić hybrydową Toyotę, w dodatku trzycylindrową, i naprawdę się nią cieszyć. A kupiłem. Więc nie wiem…
Nagle do mnie dotarło, że nie potrafię przestać myśleć o aucie stanowczo spoza granic, które sobie tu ustaliłem... Niech żyje BMW M135i xDrive F70! Na dziś to jest mój typ.
