- Skrzynia automatyczna to skomplikowany podzespół, ale właściwie serwisowana może pokonać bez awarii kilkaset tys. km
- Cały czas rośnie liczba przełożeń. Kilkanaście lat temu wystarczały cztery, obecnie jest ich często 7, 8 a nawet 9. To oczywiście komplikuje budowę
- Producenci aut często twierdzą, że przez całe swoje życie skrzynia nie wymaga wymiany oleju. Serwisy niezależne mówią co innego
- Lista aut, konkretnych skrzyń biegów, potencjalnych usterek i cen napraw znajduje się w galerii pod tekstem
Jeszcze kilkanaście lat temu automatyczna skrzynia w samochodzie była odbierana jako coś gorszego – powolna, na dłuższą metę ryzykowna, a na dodatek odbierająca kierowcy część "zasług" w prowadzeniu samochodu. Za oceanem skrzynie manualne stanowią margines (nawet wśród małych, miejskich aut), w Europie odsetek przekładni automatycznych stale rośnie, ale w wielu segmentach rynku taka skrzynia to ciągle prawdziwy rarytas.
Jak traktować skrzynię automatyczną? Warto zacząć od drobnego usystematyzowania – na rynku mamy wiele rodzajów przekładni określanych jako automatyczne. Mianem "klasyczne" (które tutaj opisujemy) obejmujemy skrzynie biegów wykorzystujące przekładnię hydrokinetyczną oraz zespoły planetarne, sprzęgła i hamulce.
Automatyczna skrzynia biegów - która najlepsza. Klasyczna, CVT czy DSG?
Zalet "klasycznej" skrzyni automatycznej nie trzeba długo szukać – zwalnia kierowcę od konieczności zmiany biegów, może on skupić się na prowadzeniu auta. Przełożeń jest teraz dużo, dzięki czemu jazda stała się płynna i dynamiczna, choć trzeba się liczyć z niewielkim wzrostem spalania (ale częste blokowanie przekładni hydrokinetycznej – nawet na wszystkich biegach – znacząco obniża wzrost mierzony w stosunku do "manuala"). Taka skrzynia sprawdzi się też np. w terenówkach – nie przerywa przekazywania napędu w czasie zmiany biegów, co poprawia skuteczność jazdy m.in. w piasku lub pod górę. W czasie holowania przyczepy nie trzeba się martwić o zniszczenie sprzęgła, bo go nie ma!
Na rynku nie brakuje też skrzyń o innej konstrukcji. W ostatnich latach rozwinęły się przekładnie dwusprzęgłowe: na jednym wałku są umieszczone koła zębate biegów parzystych, na drugim – nieparzystych. Gdy jeden wałek pracuje, drugi jest już gotowy do załączenia. Dzięki temu skrzynia rzeczywiście potrafi sprawnie zmieniać biegi, a brak przekładni hydrokinetycznej oznacza oszczędność paliwa i brak straty mocy. Kolejny rozdział to przekładnie CVT (bezstopniowe) – teoretycznie najlepsze, bo przekładnia powinna stale dopasowywać się do oczekiwań kierowcy co do dynamiki i możliwości silnika. Często jednak kończy się na "wyciu" silnika i co najwyżej przeciętnej dynamice. Jeszcze gorzej wypadają skrzynie tzw. zautomatyzowane – to klasyczne przekładnie, uzupełnione o automatykę sterującą sprzęgłem.
Automatyczna skrzynia biegów - jak sprawdzić przed zakupem
O porady zwróciliśmy się do mechaników z warszawskiego serwisu Auto Wawer, specjalizującego się w naprawie automatycznych skrzyń biegów: Testujemy działanie wszystkich położeń dźwigni biegów. W pozycji "R" (reverse) i "D" (drive) auto bez wciśniętego pedału gazu powinno się wolno toczyć. Podczas ruszania z automatycznej przekładni nie powinny dobiegać odgłosy zgrzytania, a załączenie napędu powinno odbywać się płynnie i bez gwałtownych szarpnięć, tak samo jak poszczególnych biegów. Sprawdźmy reakcję na kick-down, czyli gwałtowne wciśnięcie pedału gazu, po którym następuje redukcja przełożenia. Sprawna automatyczna skrzynia biegów redukuje bieg bez niepokojących dźwięków i efektu "ślizgania", podobnego do jazdy samochodem z manualną skrzynią biegów i ze zużytym sprzęgłem. Podczas hamowania, redukcji biegów, do zatrzymania się włącznie nie powinny pojawić się szarpnięcia. Jeśli w czasie załączania się wyższych biegów wskazówka obrotomierza na chwilę poszybuje o kilkaset obr./min w górę i dopiero opadnie, może to być zwiastunem awarii.
Kolejne etapy sprawdzenia to kontrolka działania skrzyni. Jeśli producent jej nie przewidział, a mamy wątpliwości co do poprawności pracy, może to oznaczać, że skrzynia działa w trybie serwisowym. Kolejna sprawa to oględziny spodu – lepiej nie ignorować wycieków, bo kosztowna może być wymiana zarówno uszczelniaczy, jak i np. pękniętej aluminiowej osłony.
Jeśli zastanawiacie się nad wyborem konkretnego modelu, a warunkiem jest właśnie skrzynia automatyczna, to warto zwrócić uwagę na kilka czynników. Najważniejszy: najczęściej im mniej biegów, tym starsza skrzynia. Co to oznacza? Że będzie wolniej zmieniać biegi, ale może okazać się mniej skomplikowana i prostsza (tańsza) w naprawie. Nowsze skrzynie zyskały elektronikę sterującą, a przekładnia hydrokinetyczna bywa blokowana na wszystkich biegach (urządzenie ma dość niską sprawność, w dużej mierze odpowiadającą za wzrost zużycia paliwa).
Awaria automatycznej skrzyni biegów - co robić?
Okazuje się, że skrzyń automatycznych boją się nie tylko użytkownicy, lecz także często – mechanicy. Rzadko który warsztat ogólnomechaniczny podejmuje się diagnozy i oszacowania kosztów naprawy, a tym bardziej – rozbierania takiej przekładni. Nic w tym dziwnego, bo wymaga to, po pierwsze, specjalistycznego doświadczenia, po drugie, dostępu do części zamiennych. W hurtowniach motoryzacyjnych kupicie co najwyżej filtry oleju lub elementy do podstawowej obsługi.
Nie jest to jednak problemem, gdyż nie brakuje warsztatów specjalizujących się w naprawach "automatów". Specjaliści są w stanie rozpoznać usterki typowe dla danego rodzaju skrzyni, a także oszacować koszty. Te mogą być jednak bardzo różne. Wszystko zależy od stopnia uszkodzenia i modelu skrzyni biegów. O ile regeneracja przekładni hydrokinetycznej zazwyczaj kosztuje tyle samo, o tyle wewnętrzne podzespoły skrzyni mocno różnią się cenami: kosze czy przekładnie planetarne mogą kosztować zarówno 200-300 zł, jak i… parę tysięcy zł. Dlatego najczęściej dokładny kosztorys poznacie dopiero po wyjęciu, demontażu i weryfikacji poszczególnych elementów.
Nowsze skrzynie automatyczne nie zawsze są lepsze
Niestety, "automaty" często borykają się z podobnymi problemami jak nowoczesne silniki – kilkanaście lat temu producenci zaczęli szukać oszczędności, przez co pojawiły się nieznane wcześniej kłopoty: pękające i wyrabiające się kosze sprzęgłowe, uszkodzone elementy przekładni planetarnych. To też dobrze pokazuje różnicę w kosztach: kosz satelitów do starej prostej skrzyni można kupić za 200 zł, do w miarę "świeżej" terenówki może wymagać wydania nawet 30-krotnie wyższej kwoty! Inna sprawa, że przed skrzyniami biegów stoją teraz ogromne wyzwania – najpotężniejsze silniki generują nawet… 1000 Nm, a przed laty była to wartość całkowicie poza zasięgiem konstruktorów silników.
Kolejny kłopot to skomplikowane zespoły mechatroniczne sterujące zmianą biegów. Rosnąca liczba przełożeń oznacza też zwiększenie sterowników – rosną też niestety ceny w przypadku uszkodzeń.
Duży wpływ na trwałość mają również sami użytkownicy. Na pewno niezbyt dobrze na kondycji przekładni odbije się sportowy styl jazdy w klasycznym aucie (inaczej w mocnym coupé – tam przekładnia powinna być dostosowana do dużych obciążeń). Proste skrzynie z rynku amerykańskiego słabo znosiły nie tylko agresywną, lecz nawet szybką jazdę – skrzynie łatwo się przegrzewały. W takich konstrukcjach świetnym rozwiązaniem może być montaż dodatkowej chłodnicy oleju (zestaw 1000-2000 zł). Na rynku spotkacie też wzmocnione sprzęgła i inne tego typu elementy.
Przestrzegajcie zaleceń w trakcie holowania uszkodzonego pojazdu (skrzynia jest smarowana olejem z pompy – jeśli ta nie pracuje, na dłuższym dystansie może pojawić się problem). Kolejna sprawa to regularna wymiana oleju – statyczna lub dynamiczna. Ryzykowny jest za to zakup używanej skrzyni – na pewno trzeba dokładnie ustalić zasady gwarancji rozruchowej, a przekładnia powinna trafić od razu do fachowców.
Automatyczne skrzynie biegów - awaryjność, opinie
Najczęściej boimy się tego, czego nie znamy – czy ta sama zasada obowiązuje w przypadku skrzyń automatycznych? Często tak, bo o ile skrzynia manualna wydaje się prosta, o tyle automatyczna ma bez wątpienia bardziej skomplikowaną budowę. Efektem są rzeczywiście wyższe koszty ewentualnych napraw. Jednak czy musi do nich dochodzić? W kilku przypadkach – na pewno. Ale dobrze dobrana skrzynia biegów w połączeniu z właściwą obsługą wcale nie musi być gwarancją kłopotów.
Pewnym utrudnieniem może być mnogość konstrukcji, oznaczeń itp. – niełatwo wskazać, która skrzynia była montowana w którym roku i w jakiej wersji silnikowej. Rozwój skrzyń automatycznych przebiega podobnie, jak całych samochodów. Wśród konstrukcji sprzed lat łatwo wskazać niemal pancerne (np. mercedesowskie), ale nie są one w stanie rywalizować ze współczesnymi szybkością działania, z pewnością też bardziej zwiększały zużycie paliwa. Nowoczesne przekładnie mają nawet 10 (!) biegów, działają szybko i płynnie, często wręcz poprawiają zużycie paliwa. Ale są bardziej skomplikowane, więc i droższe w obsłudze.
Automatyczna skrzynia biegów nazywana jest także hydrauliczną – ze względu na to, że olej decyduje o załączeniu napędu (w przekładni hydrokinetycznej) oraz o włączeniu poszczególnych biegów. Dlatego środek smarujący (stan i rodzaj) jest tu bardzo ważny!
Moment obrotowy z silnika trafia do przekładni hydrokinetycznej (1). Tu mamy konstrukcję volkswagenowską z nietypową budową – między silnikiem a przekładnią biegnie półoś, na którą trzeba było zrobić miejsce. Najważniejsze elementy skrzyni: zespoły przekładni planetarnych (z trzech zespołów można uzyskać nawet 9 przełożeń) (2), zespoły hamulców i sprzęgieł tarczowych (3) – odpowiadają za zatrzymanie i włączenie do pracy odpowiednich elementów przekładni planetarnych, co generuje żądane przełożenie. W tym celu stosowane są też hamulce taśmowe. Tu zastosowano napęd 4x4 – moment trafia do centralnego dyferencjału (4).
1. Stosunkowo słabym elementem okazuje się przekładnia hydrokinetyczna. Zazwyczaj można ją regenerować i taka operacja kosztuje od 700 do 1200 zł.
2. Tarcze sprzęgieł i hamulców – zużywają się sukcesywnie w trakcie pracy przekładni, może też dojść do przegrzania i miejscowego uszkodzenia.
3. Pompa oleju – wymiana lub regeneracja: właściwe ciśnienie jest bardzo ważne, bo olej nie tylko smaruje, odpowiada także za przełączanie biegów.
4. Kosz trzymający sprzęgła: wyłamują się elementy konstrukcji, wyrabiają kanały odpowiadające za utrzymanie ciśnienia oleju. Nowe kosze (np. takie po modyfikacji) kosztują nawet 2000 zł.
5. Elementy przekładni planetarnych – wydawać się może, że to bardzo trwały element, ale uszkodzenie kosza z satelitami to również nic nowego. Ceny bardzo różne.
Prowadzenie samochodu z automatyczną skrzynią jest prostsze niż z manualną – odpada operowanie sprzęgłem i wybór przełożenia. Trzeba jednak przestrzegać kilku zasad – nie należy np. w czasie zatrzymania na światłach przerzucać dźwigni wyboru zakresu jazdy z „D” na „N”, gdyż w ten sposób często ograniczamy smarowanie w skrzyni (pompa oleju najczęściej jest napędzana mechanicznie). Poza tym pozbawiamy się możliwości np. dynamicznego przyspieszenia, gdy trzeba opuścić skrzyżowanie. Kolejnym grzechem kierowców jest zbyt szybkie przełączanie na „P” – gdy auto jeszcze się toczy. W starszych skrzyniach w położeniach lewarka "4", "3", "2", "1" blokowane były wyższe przełożenia, co ułatwiało np. jazdę w górach lub holowanie przyczepy. Nowsze rozwiązanie to sekwencyjna zmiana przełożeń – tu przesuwamy dźwignię w lewo i popychamy do przodu lub do tyłu. Nie ma już opcji „blokowania” wyższych biegów.
Niemiecki potentat na rynku skrzyń biegów. Pierwszy „automat” trafił do auta osobowego w 1965 r. (model 3HP12). W nazewnictwie pierwsza cyfra mówi o liczbie biegów (ten model miał ich tylko 3), liczba na końcu – o dopuszczalnym momencie obrotowym silnika (nie ma jednoznaczności, np. w 5HP19 to 310 Nm, w 6HP19 – 400 Nm). Duża liczba wariantów dopasowanych do ustawienia silnika, napędu (przedni/tylny/4x4). Na rynku aut używanych najczęściej spotkacie wersje 5HP(18-30) oraz 6HP(19-32). To dość solidne skrzynie, ale mówimy tu o milionach aut – często kilkunastoletnich, z przebiegami liczonymi w setkach tys. km. W „piątce” częstymi usterkami są: brak wstecznego biegu (wyłamany kosz), świecące się wszystkie kontrolki od załączonych biegów (uszkodzenie skrzyni, tryb serwisowy), niska wydolność pompy oleju. W ZF6 zdarzają się kłopoty z biegami 4.-6. Wynikać mogą z pęknięcia koszyka wałka wejściowego. Zdarzają się też awarie sterownika (warto zacząć od wykonania ponownej adaptacji skrzyni).
Wersja 8-biegowa (na fot.) często jest stosowana w sportowych wersjach samochodów – w najmocniejszych odmianach może przenieść nawet 1000 Nm momentu! Od 2013 r. ZF produkuje skrzynie 9HP.
Automatyczne przekładnie ZF można spotkać w ogromnej liczbie modeli. W przypadku wersji 5HP będą to niemal wszystkie auta BMW od 1991 r. do początku XXI wieku, a także liczne wersje Passatów B5, Audi A4 B5 i A6 C5. Skrzynia ta trafiała też do Porsche 911 (do 2003 r.). Jeszcze szersze zastosowanie ma wersja 6HP – od różnych modeli Astona Martina, Audi (m.in. Q7) i Jaguara zaczynamy, a kończymy na Rolls-Royce’ach i VW Phaetonie. Mnóstwo modeli korzysta również ze skrzyni 8HP: to m.in. Lamborghini Urus, VW Touareg I i II, różne modele BMW, Rolls-Royce’a czy Alpiny.
Japońska firma, mocno powiązana z Toyotą. To jeden z największych producentów skrzyń na świecie. W szerokiej palecie można znaleźć bardzo trwałe i polecane przekładnie, to m.in. skrzynie serii A Toyoty (opracowane i produkowane właśnie przez Aisina) – np. A750 i A760, popularne w terenówkach i Lexusach z ostatnich kilkunastu lat.
Gorzej oceniany jest za to model AW 55-50 (5-stopniowy, zabudowywany poprzecznie z przednim napędem, -51 – do wersji 4x4), który znajdziecie w wielu Oplach i Volvo. Stosowano też inne nazwy, m.in. AF33 i FA57. Problemem jest tu najczęściej uszkodzenie jednego z elektrozaworów znajdujących się w sterowniku (zazwyczaj kończy się na wymianie całego modułu), konieczna jest ponowna adaptacja skrzyni. W Saabach i Oplach dodatkowo trzeba się liczyć z wyciekami oleju z chłodnic. Mimo podobieństw technicznych rzadko pasuje skrzynia z innego modelu. Zalecenia mechaników to unikanie „gazowania” na zimno i dość częsta wymiana oleju (co 50-60 tys. km), choć niektórzy producenci aut nie przewidują takiej konieczności. Zalecany jest płyn spełniający normę JWS 3309. Jedna z nowszych konstrukcji Aisina to pierwsza na świecie 8-biegowa skrzynia do poprzecznego montażu (AWF8F35 z 2013 r.).
Automatyczne przekładnie Aisina można znaleźć w autach kilkudziesięciu marek. Firma ta może „podpisać się” pod większością skrzyń Toyoty (seria A, występująca od lat 50. XX wieku, np. A750/760: Toyoty Land Cruiser 120, 100 i Hilux, Lexusy IS, GS, inne skrzynie to np. AWF8F35 (najnowszy Opel Insignia, Peugeot Rifter, DS 7).
Skrzynia AW 55-50 zadebiutowała w 2000 r. w Volvach serii 40, 60 i 70. Znajdziecie ją też w Fordzie Kudze 1. generacji (silnik 2.5T), w Renault Lagunie II V6, Oplach Vectra C i Signum, a także w niemal wszystkich modelach Volvo, m.in. XC90 z lat 2000-03.
Z bogatej palety skrzyń japońskiego producenta Aisin wyróżniliśmy jeszcze model AWTF-80 SC (znany też m.in. jako TF-8 lub AF40-6) – handlowo określany jako Geartronic. W budowie tej nowoczesnej skrzyni postawiono na lekkość (wynik: 90 kg) oraz kompaktowe wymiary (długość: 36 cm) – ma być ona mocno zbliżona do skrzyń manualnych. Maksymalny moment obrotowy dopuszczany przez tę konstrukcję to 440 Nm. Skrzynia była montowana w wielu popularnych modelach. Użytkownicy aut z tą skrzynią automatyczną muszą liczyć się z kilkoma usterkami, głównie z szarpaniem i brakiem napędu. Dość częstą przyczyną problemów okazuje się wadliwy kosz C1 (wycieranie się trybów powoduje przedostawanie się zanieczyszczeń do oleju przekładniowego). Częstym efektem jest uszkodzenie elektrozaworów sterownika. Sam sterownik również nie jest przesadnio żywotny (z czasem ulega mechanicznemu zużyciu). Od mechaników z warszawskiej firmy Auto Wawer także w tym przypadku usłyszeliśmy: pomóc może przede wszystkim regularna wymiana oleju, najlepiej metodą dynamiczną (chociaż producent twierdzi, że nie ma potrzeby wymiany oleju). Pojemność skrzyni to 7 l, zaś zalecany olej – Dexron VI. Gdy zlekceważycie objawy szarpania, lista elementów do wymiany powiększy się o sterownik z elektrozaworami.
Konstrukcja firmy Aisin trafiła do licznych firm i modeli, dzięki niedużym rozmiarom spotkacie ją również w kompaktowych autach. AF40-6 pracuje np. w hybrydowym BMW i8, autach Grupy Fiata: Alfach Romeo 159, Brera i Spider, Fiatach Cromach, Lanciach Deltach. Trafiła do Fordów Mondeo (w wersjach europejskiej i amerykańskiej), Mazd 6, CX-7, CX-9. Spotkacie ją też w licznych modelach koncernu GM (Oplach Meriva, Astra, Zafira, Vectra, Insignia). Kolejne marki korzystające z tych skrzyń to Land Rover (Freelander 2, RR Evoque), Jaguar (X-Type). Skrzynia trafiła też do koncernu PSA (liczne modele Citroëna i Peugeota).
Za oceanem skrzynie automatyczne mają dłuższą tradycję – GM rozpoczął produkcję w latach 40. XX wieku. Współczesna linia produktów nosi nazwę „Electronic Hydra-Matics”. Pierwsza cyfra oznacza liczbę biegów, litera – sposób zabudowy (L – wzdłużne, T – poprzeczne), kolejna liczba to określenie przenoszonego momentu, a ew. dopisek może oznaczać np. wzmocnienie przekładni (jak HD). Pokazana tu skrzynia to wersja 6T40 – do lekkich aut i poprzecznej zabudowy. Linia ta zadebiutowała w 2008 r. i obejmuje kilka wariantów (30-50), również do silników wysokoprężnych. Skrzynia waży od 72 do 90 kg – jest dość lekka i ma zwartą zabudowę, a przy tym spory zakres przełożeń. Pękający pierścień sprężyny zespołu sprzęgieł, który ma falisty kształt, to typowa usterka w tym modelu przekładni. Opiłki dostają się wraz z olejem do wnętrza skrzyni i powodują stopniowe uszkodzenie podzespołów. Często kończy się kompleksowym remontem skrzyni. Rozwiązaniem może być wymiana oleju co 60 tys. km, dzięki czemu można dostrzec opiłki i zapobiec dalszemu uszkodzeniu przekładni. Dobrze oceniane są też wcześniejsze przekładnie GM, np. 5L40 (auta amerykańskie i niektóre BMW).
Sześciobiegowa przekładnia ma zwartą budowę i jest lekka, dzięki czemu udało się ją zabudować m.in. w samochodach kompaktowych. Pierwszym samochodem, w którym wykorzystano tę przekładnię, był Chevrolet Malibu 2.4 z 2008 r. W tym samym roku dołączyły: model Cruze, Daewoo Lacetti i kilka aut typowych dla rynku amerykańskiego. W Chevroletach skrzynia najczęściej występuje w połączeniu z silnikiem 1.8. W Europie rozpowszechniła się w samochodach marki Opel – w Astrach, Merivach. W tych autach występuje przeważnie w połączeniu z doładowanym silnikiem 1.4 lub wolnossącym 1.6. Sześciobiegowy „automat” ciągle jest montowany w nowych samochodach.
Jatco to japońska firma, wyspecjalizowana w produkcji automatycznych skrzyń biegów, zależna od Nissana. Wytwarza wiele rodzajów przekładni bezstopniowych (np. JF011E, znana z Nissanów i Mitsubishi), ale też klasyczne skrzynie „hydrauliczne” (obecnie również 7-biegowe).
Popularną przekładnią (nie tylko w Nissanach) jest JF506. Pięciobiegowa skrzynia waży 90 kg. Była montowana w samochodach z silnikiem umieszczonym poprzecznie z przodu (napęd przedni lub 4x4).To klasyczna skrzynia z 4 koszami sprzęgłowymi, 2 hamulcami tarczowymi i jednym taśmowym. W układzie sterowania pracuje 9 elektrozaworów. Pojemność skrzyni to 9 l, zaś rodzaj oleju dość łatwo zapamiętać, bo to… JF506E – jak u wielu producentów, trzeba tu zastosować specjalny środek smarny.
Problemy, które mogą czekać użytkowników, to np. szarpanie podczas zmiany biegów (usterka elektrozaworów, ubytek oleju) – ważna jest odpowiednia diagnostyka. Efektem wadliwego aluminiowego tłoka w koszu sprzęgłowym jest brak przełożeń 3.-5. i biegu wstecznego. Zdarzają się też problemy z zanikającym biegiem wstecznym (efekt mechanicznego uszkodzenia taśmy hamulcowej lub jej zaczepu). Zanieczyszczenia w oleju prowadzą do nieprawidłowości w pracy elektrozaworów. Ważna jest też prawidłowa obsługa – podczas wymiany oleju łatwo pomylić śrubę trzymającą taśmę hamulcową z korkiem wlewu oleju.
Ciekawostka: przekładnia Jatco JF506 nie była stosowana w Nissanach, ale znajdziecie ją w wielu różnych markach – od japońskich po niemieckie i angielskie. Spotkacie ją w: Mitsubishi Lancerach Evo (VII i IX, wersje GT-A), Mazdach 6 i MPV, Fordach Mondeo MkIII i Galaxy, Volkswagenach Golfach i Sharanach, Audi A3 1. generacji, Jaguarach X-Type’ach oraz Land Roverach Freelanderach I. Nowsza, 6-biegowa wersja Jatco JF613E trafiła m.in. do Nissana Qashqaia, Renault Scenica i Laguny.
Lata 80. i 90. ubiegłego stulecia to w Mercedesie era nadzwyczaj trwałych przekładni 4G Tronic (722.3 i 722.4). Są one skalibrowane w taki sposób, żeby w każdych warunkach oszczędzać silnik i samą przekładnię – w większości przypadków startuje z drugiego biegu, co zapewnia płynniejszą jazdę i mniej szarpnięć. Przebiegi międzynaprawcze są liczone w setkach tysięcy kilometrów. Przekładnia 722.5 ma dodatkowo piąty bieg, sterowany elektrycznie, i również uchodzi za trwałą. Więcej kontrowersji budzi „automat” kryjący się pod oznaczeniem „722.6” (nazwa handlowa „5G-Tronic”). Skrzynia ta ma w pełni elektroniczne sterowanie i blokadę przekładni hydrokinetycznej. Dopóki była łączona z niezbyt mocnymi silnikami, nie sprawiała większych kłopotów. Problemy pojawiły się wraz z rozwojem diesli. Bez większych zmian trafiła ona do mocnych wersji klasy S oraz np. ML-a z 4-litrowym dieslem. Ogromny moment obrotowy sprawia, że w tych wersjach remont czasem jest konieczny co 50-100 tys. km. Nowsze warianty skrzyń Mercedesa to 722.9 (bardzo popularna, 7 przełożeń, zdarzają się uszkodzenia sterownika) oraz 725.9, czyli najnowszy 9G-Tronic.
W przypadku Mercedesa można powiedzieć: to już nie to, co kiedyś! Najtrwalsze były skrzynie z lat 80. i 90., ale obecnie pewnie zostałyby skrytykowane za powolność działania. Najstarsze skrzynie 4G-Tronic stosowano w Mercedesach, m.in. 190, W124, W126. Wiele z nich… jeździ bez problemów do dzisiaj. Skrzynię 722.6 stosowano m.in. w klasach C, E oraz S aż do 2013 r. Pojawiła się też w modelach ML (1. generacja – W 163) oraz klasie G i to głównie w nich nabrała „złej sławy”. Skrzynia trafiła też do Jeepów (lata współpracy tych marek) oraz do SsangYongów i Jaguarów (XJ i XK), a nawet Porsche. Przekładnię 7G-Tronic znajdziecie w większości Mercedesów oraz w SsangYongach. Skrzynia 9-biegowa również opanowała całą paletę Mercedesa.
W wielu firmach słyszymy, że w automatycznych skrzyniach biegów nie trzeba wymieniać oleju. Z kolei liczne serwisy przekonują, że olej trzeba wymieniać zawsze, najlepiej dynamicznie. Kto ma rację? Zazwyczaj prawda leży gdzieś pośrodku – są skrzynie, którym rzeczywiście stary olej niezbyt przeszkadza, ale w wielu częsta wymiana oleju może znacząco przedłużyć życie przekładni. Poza tym podczas spuszczania oleju można ocenić jego stan i np. zobaczyć, czy nie ma w nim opiłków (wtedy warto przyspieszyć remont przekładni – bez czekania na jej całkowitą „destrukcję”).
Na fot. po prawej: komplet obsługowy do starszej, prostej skrzyni automatycznej – nieodzowny jest filtr oleju, często trzeba zdjąć miskę olejową. W nowszych konstrukcjach miskę trzeba… wymienić, bo bywa zintegrowana z filtrem.
Czy stosować wymianę dynamiczną?
Wiele warsztatów przekonuje, że to jedyna droga do solidnej wymiany oleju, inni są zdania, że w zupełności wystarczą dwie klasyczne zmiany, wykonane np. w odstępie 500-1000 km (już bez wymiany filtra). Dynamiczna wymiana jest kosztowna, bo poza specjalistycznym urządzeniem „marnuje” sporo oleju. Ale ma gwarantować zastąpienie całego oleju świeżym.
Takie skrzynie często są określane mianem „DSG” (jak w VW, który je rozpowszechnił). Mamy tu klasyczne pary kół zębatych z rozbudowanym sterowaniem (dwa sprzęgła). Ideą działania jest duża szybkość – gdy włączony jest jeden bieg, komputer przewiduje, który trzeba włączyć następny, i już go przygotowuje (dzięki drugiemu sprzęgłu).
Miejsce zespołów planetarnych zajmuje przekładnia pasowa, zaś przełożenie zmienia się poprzez zmianę średnicy kół pasowych – napędzającego i napędzanego (gdy jedno zmniejsza średnicę, drugie – zwiększa). Często odpowiadają za to siłowniki hydrauliczne. Skrzynie CVT w hybrydach bazują na przekładniach planetarnych.