- Tym razem w zestawieniu względnie proste i udane silniki benzynowe
- Celowaliśmy w auta, które mają stosunkowo niewielkie problemy z rdzą
- Dlatego też tym razem nie załapały się ani Mazda 6 I, ani Ford Mondeo II (Mk III)
Rynek wtórny się zmienia. Niektóre samochody tanieją o wiele wolniej niż jeszcze kilka lat temu, inne nie tanieją wcale, a są i takie, których wartość – przynajmniej według sprzedających, ale coraz częściej też i firm ubezpieczeniowych – wzrosła. Dochodzi nawet do tego, że gdy ktoś 2-3 lata temu kupił jakiś model popularny na rynku wtórnym, to dziś jest w stanie sprzedać go w podobnej cenie. A może nawet drożej. Oczywiście, trzeba też pamiętać o rosnącej inflacji, która obniżyła wartość nabywczą tej samej kwoty sprzed dwóch lat, jednak takiej sytuacji nie mieliśmy od lat 90. XX wieku, kiedy to Polskę trawiła hiperinflacja.
Dobra wiadomość jest taka, że podaż ciekawych aut za ok. 10 tys. zł nadal jest na tyle duża, że bez wielkiego trudu powinno udać się kupić coś dającego nadzieję na jeszcze kilka lat w miarę spokojnej eksploatacji. Nie zakładajcie natomiast, że po ewentualnym zakupie nie dołożycie do takiego auta żadnych pieniędzy – każdy z prezentowanych tu modeli ma już swoje lata, a owa "spokojna eksploatacja" polega na względnie przewidywalnych kosztach użytkowania (udane silniki oraz dobry dostęp do tanich zamienników i niedrogich serwisów).
Staraliśmy się umieścić w zestawieniu modele, które stosunkowo wolno rdzewieją, stąd brakuje np. Mazdy 6 (I) oraz Forda Mondeo II (Mk III). Wyjątek poczyniliśmy dla Hondy Accord, która problemy z korodującym podwoziem (blacha zazwyczaj trzyma się nieźle!) nadrabia bardzo trwałą mechaniką. Rdza to też temat znany części właścicieli Passata B5 (np. przednie błotniki) – najlepiej pod tym względem wydają się trzymać oba auta francuskie (C5, Laguna).
Naszym zdaniem
Przede wszystkim – dobry stan tzw. blacharki oraz podwozia. Podkreślam wyraźnie: w aucie za ok. 10 tys. zł zaawansowana korozja to dyskwalifikacja, bo koszty naprawy mogą przewyższyć wartość samochodu, a jeżdżenie np. z przegniłymi progami lub podłużnicami to igranie z własnym bezpieczeństwem. Jeśli jednak uda się wam znaleźć auto w niezłym stanie, nie ma się co wahać – to modele w miarę proste technicznie (z małymi wyjątkami), których na rynku będzie już tylko mniej.
To jeden z tych modeli, przy których warto przyłożyć się do oględzin. No bo z jednej strony C5 to niezły komfort (często bogate wyposażenie, zawieszenie Hydractive III lub III+), z drugiej – to wygodne podróżowanie bywa okupione problemami z elektryką/elektroniką oraz układem hydropneumatycznym (ale naprawy nie są na pewno już tak drogie, jak kiedyś!). Dobra wiadomość jest taka, że wprawny elektryk powinien poradzić sobie z układami pokładowymi stosunkowo niewielkim kosztem, a główny problem polega na tym, że czasem błaha usterka modułów BSI/BSM może unieruchomić auto na drodze. Natomiast zadbane C5 to wciąż czysta przyjemność: nie ma wielkich problemów z korozją, a silniki benzynowe 2.0 serii EW10 (polecamy – poza wersją HPi) okazują się stosunkowo udane. Początkowo oferowano wersję 136 KM (RFN), potem doszła odmiana 140 KM (RFJ) z układem zmiennych faz rozrządu. Odradzamy natomiast oferowany przed liftingiem silnik 2.0 HPi/140 KM (RLZ)– ma bezpośredni wtrysk paliwa, nie jest wzorcem trwałości i gorzej nadaje się do montażu LPG niż wersje RFN/RFJ.
Stara miłość nie rdzewieje, stara Honda – owszem. W przypadku Accorda VI newralgiczny punkt stanowi podwozie i to właśnie od niego zaczynamy oględziny. Stan poszczególnych elementów decyduje bowiem o tym, czy danym egzemplarzem warto się zainteresować, czy uciekać ile sił w nogach. Ale w tym miejscu małe wyjaśnienie – otóż Accorda umieszczamy w zestawieniu warunkowo, właśnie ze względu na ryzyko korozji. Zadbana Honda powinna być jednak mniej problematyczna pod względem mechaniki niż np. młodszy Ford Mondeo II (Mk III). A Mondeo też rdzewieje, i to coraz mocniej... Wracając do Accorda – na rynku łatwo spotkać wersję 1.8/136 KM, jednak nasz wybór to 2.0/147 KM. Nawet jeśli nie jest dużo szybszy, to jednak daje większą szansę na lepsze wyposażenie niż w 1.8. Wersja 2.3/154 KM to rzadkość, tak samo jak zadbany Type R (2.2/212 KM).
Siłą tego modelu są śmiesznie tanie naprawy i świetny dostęp do części/serwisu. Nieźle wygląda też ilość miejsca we wnętrzu (dotyczy zwłaszcza kombi o nazwie „Caravan” – większy rozstaw osi). Który silnik wybrać? Spokojnym kierowcom wystarczy dostępny najpierw 1.8/122 KM (Z18XE; może brać nieco oleju) oraz późniejszy 1.8/140 KM (Z18XER). Warto rozważyć odmianę 2.0t/175 KM, choć tu ceny będą wyższe. Wariant 2.2 sporo pali i w wersji 155 KM ma wtrysk bezpośredni. W 2.0t i 2.2 znane są problemy z napędem rozrządu i wałków wyrównoważających.
Królowa lawet wśród polecanych aut? Cóż, owszem, ale po liftingu (2005 r.) wiele problemów usunięto, a jeśli pod maską pracuje któraś z udanych wersji benzynowych 2.0 (F4R) lub 2.0T (F4Rt), to zakup może wcale nie być takim złym pomysłem. Jasne, jakieś wpadki elektryczne/elektroniczne nadal mogą się zdarzać, jednak koszty napraw zazwyczaj wysokie nie będą. Zaletą Laguny II FL są też ceny zakupu – ludzie tego auta po prostu się boją, więc kwoty na tle rywali naprawdę okazują się atrakcyjne.
Tak jak w przypadku innych opisanych tu modeli, także w Passacie stawiamy na wersję po lifcie (lata 2000-05). Powodów jest kilka – nieco większa szansa na egzemplarz niezajechany do granic zdrowego rozsądku, nieco wyższa jakość poszczególnych elementów. Oczywiście, przednia oś to nadal kopalnia luzów, rdza wciąż może się pojawić np. na przednich błotnikach, jednak wersje po modernizacji są jeszcze w miarę „dzisiejsze”. Silnik 1.8T 20V to legenda – jest dość udany (choć zdarza się np. zużycie oleju, szwankuje łańcuch spinający wałki rozrządu), nadaje się do montażu LPG i jest podatny na podnoszenie mocy. Trochę szkoda, że łączono go wyłącznie ze skrzynią 5b – alternatywa to nieco ospały 5-biegowy automat Tiptronic. Koszty napraw i części? Przeważnie dość niskie.
