Używany Citroën C4 - nie jest mistrzem trwałości. Ale ma też sporo zalet

Z czasem do palety dołączyły van (Picasso; dostępny także w 7-osobowej wersji Grand) oraz nieco pokraczny sedan (oferowany na wybranych rynkach). Jednak skupimy się przede wszystkim na obu hatchbackach. Pierwsze, co rzuca się w oczy – i co może trochę zaskakiwać – to fakt, iż C4 stało się w porównaniu z Xsarą mniej funkcjonalne. Mniejsze są bagażniki (Xsara 3d/5d mogła zabrać na pokład 408 l, podczas gdy w C4 5d mamy do dyspozycji 320 l, czyli aż o 88 l mniej!), z oferty zniknęła też wersja kombi (Break). Co ciekawe, pasażerowie podróżujący z tyłu mogli w Xsarze liczyć na nieco więcej miejsca na nogi niż w C4 (szerokość podobna). Kolejny dowód na to, że nowy model miał być po prostu inny. I słusznie, nie samym Golfem przecież człowiek żyje.

Model C4 na początek przejął z poprzedniczki (Xsara) niektóre silniki (m.in. benzynowe 1.6/109 KM; TU5), ale już np. konstrukcja tylnego zawieszenia została zmodyfikowana – podczas gdy w Xsarze stosowano układ obejmujący m.in. nietanie w naprawie i nieprzesadnie trwałe łożyska igiełkowe, to tu mamy już klasyczną belkę, na dodatek tańszą w naprawach i również trwalszą (w Picasso i Gr. Picasso w opcji też pneumatyka). Maska w C4 jest z aluminium (uwaga: może się utleniać i rozwarstwiać; widać "bąble"), zaś niektóre inne elementy (przednie błotniki) wykonano z tworzywa. Zabezpieczenie antykorozyjne? Bardzo przyzwoite, choć np. Picasso z pierwszych lat produkcji potrafi już nieco rdzewieć (np. progi).

Ta naprawdę zła wiadomość brzmi tak, że w C4 I pojawiło się dużo zaawansowanego wyposażenia (jak na tamte czasy) i nie zawsze stabilnej elektroniki. Mamy też np. opcjonalne systemy wspomagające (m.in. skrętne ksenony, układ ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu), do tego "mokre" filtry FAP w części diesli. Poza tym na desce dość często potrafią zapalać się kontrolki, nagminnie zobaczyć można komunikat o problemie z układem oczyszczania spalin (wiele przyczyn, np. uszkodzona Cewka zapłonowa, w dieslu np. problem z FAP-em). Za wiele kłopotów odpowiada któryś z kluczowych modułów sterujących wyposażeniem (BSM i BSI).

Druga strona medalu jest taka, że część usterek związanych z pokładową elektroniką (i elektryką) jest dość błaha i nierzadko da się je usunąć niewielkim kosztem. Do grupy owych męczących, aczkolwiek niespecjalnie przerażających niedomagań zaliczymy np. przetartą wiązkę i usterki klamki tylnej klapy, problemy z działaniem tempomatu, niedomagania związane z podnośnikami szyb, kłopoty z działaniem nawiewu/klimatyzacji i nagminnie przepalające się żarówki reflektorów głównych (nie dotyczy, co jasna, ksenonów). Jeśli zaś chodzi o moduły BSI i BSM, to głównie szkodzą im niefachowy montaż dodatkowego wyposażenia oraz wilgoć (np. problem z podszybiem!), choć mogą się psuć i... bez jej wpływu. Wymiana BSM (pod maską), nie jest już tak droga, jak kiedyś (koszt poza ASO: zazwyczaj 750-1200 zł). BSM niekiedy da się też naprawić – to skomplikowana operacja, ale są firmy, które umieją ją przeprowadzić. Z kolei usunięcie usterki BSI może polegać na zakupie części używanej i "zakodowaniu" jej do danego auta. Ważne: staraj się unikać aut powypadkowych, w których jakiś "fachowiec" mógł maczać palce w elektronice. Bo w takim wypadku zakupu szybko tego pożałujesz.

Gdy padnie BSM, to uruchomienie auta może okazać się niemożliwe, nawet w sytuacji, gdy cała mechanika jest sprawna. Potem (od 2008 r.) doszły do tego jeszcze trochę niedopracowane (przynajmniej początkowo) silniki rodziny Prince (VTi, THP – patrz dalej) i efekt jest taki, że dziś ładny egzemplarz Citroena C4 I sprzed liftingu (2004-08) da się kupić za 8-13 tys. zł, a modele po modernizacji też zazwyczaj o wiele droższe nie są. Dość powiedzieć, że podobnie wyposażone modele japońskiej i niemieckiej konkurencji z tego samego rocznika potrafią kosztować co najmniej o kilka tysięcy złotych więcej.

Kolejna dobra wiadomość dotyczy silników benzynowych z lat 2004-08. Otóż wszystkie (poza 1.4/88 KM!) zapewniają niezłe lub dobre osiągi, zazwyczaj nie borykają się z żadnymi dziwnymi usterkami i przeważnie dość dobrze tolerują montaż instalacji LPG. Oczywiście, ze względu na wiek i (lub) przebieg paść może cewka zapłonowa (markowe zamienniki – 350-600 zł), zaś np. w 1.4 zdarzały się usterki układu chłodzenia skutkujące uszkodzeniem uszczelki pod głowicą, jednak to wszystko pikuś wobec problemów, z którymi borykają się silniki z rodziny Prince (w C4 od 2008 r.; opracowane wspólnie z BMW) – 1.6 VTi/120 KM (wtrysk pośr.) oraz 1.6 THP/140 i 150 KM (w THP mamy m.in. wtrysk bezpośredni i turbo twin scroll). Typowa przypadłość jednostek Prince to m.in. nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, pojawia się pobór oleju, zaś głównie w VTi znane są problemy z głowicą (objaw to m.in. wypadanie zapłonów, które nie znika po wymianie cewek i świec). Choć koszt naprawy głowicy to ok. 2500 zł, to już gruntowny remont VTi – jeśli doliczymy np. nowy rozrząd i walkę z przyczynami poboru oleju – może kosztować nawet 6-9 tys. zł.

Jeśli więc celujesz w C4 po lifcie, to raczej szukaj wersji z dieslem. A to dlatego, że silniki wysokoprężne są po prostu udane. Polecamy wersję 1.6 HDi/90 KM (9HX) – mało pali i jest względnie tania w naprawach, m.in. ze względu na brak koła dwumasowego, filtra sadzy i turbosprężarkę o stałej geometrii. Uwaga jednak na układ wtryskowy, w 1.6 HDi zdarzały się też przedwcześnie zużyte turbosprężarki i kłopoty z EGR. Ważne: jeśli w dieslu jest filtr sadzy, to będzie to tzw. filtr mokry, wymagający uzupełniania płynu Eolys (zazwyczaj co ok. 80-150 tys. km). Koszt? Jak szacuje Paweł Kalniuk z warszawskiego serwisu Evo-car, operacja (plus programowanie) przeważnie zamyka się kwotą ok. 500 zł. Silnik 2.0 HDi polecamy np. tym, którzy dużo jeżdżą w trasie.

Kolejną zaletą "C4-ki", obok świetnej relacji ceny do wieku, jest łatwość serwisowania. Auto dobrze znają mechanicy, a ze względu na pokrewieństwo z wieloma innymi modelami Grupy PSA dostęp do dobrych i tanich części zamiennych jest znakomity. Zawieszenie ma prostą budowę, ale należy pamiętać np. o tym, że wymiana tylnych tarcz zintegrowanych z łożyskami bywa droga – komplet tarcze/klocki na tył może kosztować nawet 800-1000 zł (markowe zamienniki).

Uwaga też na skrzynie automatyczne: AL4 (usterki elektrozaworów), AM6 (Aisin; problemy ze sterownikiem) oraz zrobotyzowaną przekładnię MCP (nazywana też EGS lub BMP) – ma swoje humory i nie każdy mechanik będzie umiał ją naprawić.

Przypisy do tabelki: *dane dla hatchbacka (nie obejmują Picasso) z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano automat); **M – skrzynie manualne, A – automat, MCP – skrzynia zautomatyzowana MCP (EGS); ***też w wersji Bioflex (113 KM); ****z overboostem

*dane dla silnika benz. 1.6/109 KM i diesla 1.6; **w zależności od wersji i rocznika

C4 ma swoje humory i swoje lata, ale nie jest też tak problematyczne, jak mogłaby to sugerować jego niska cena. Klienci często niesłusznie boją się C4, tymczasem zakup zadbanej "C4-ki" z pewnych rąk może być dobrym pomysłem. Z kolei trafienie na egzemplarz, w którym ktoś na wszystkim oszczędzał i jeździł "dopóki nie padnie", może być już nieco kłopotliwy. Sprzed liftu polecam benzynowe 1.6 i 2.0, po modernizacji lepsze będą raczej diesle.