- Sensowny egzemplarz z niezłym wyposażeniem da się kupić już za 7-10 tys. zł. Większość z rywali z podobnych roczników jest droższa
- Elektronika bywa zawodna, i nie jest to stereotyp. Ale wiele awarii ma dość błahy charakter i da się je względnie tanio usunąć
- Przed liftingiem polecamy wersje benzynowe 1.6 i 2.0, po modernizacji raczej diesle. Jeśli THP, to tylko z pełną dokumentacją napraw
- Używany Citroen C4 I – na początek proste i udane silniki
- Używany Citroen C4 I – wymiana/naprawa modułów nie jest już tak droga
- Używany Citroen C4 I – uważaj na benzynowe silniki Prince
- Używany Citroen C4 I – robocizna zazwyczaj nie jest droga
- Citroen C4 I – dane techniczne
- Citroen C4 I – eksploatacja
- Używany Citroen C4 I – naszym zdaniem
Mówisz: "Citroen" – myślisz: "DS", "awangarda", "komfort", "Sébastien Loeb"? Słusznie, my też tak niekiedy myślimy. Tyle że nie zawsze było to takie oczywiste, bo np. w latach 90 XX w. Loeb jeszcze nie był gwiazdą, a jeśli chodzi o segment C, to marka z szewronami w logo potrafiła tu zaproponować auto tak doskonale nijakie z wyglądu (wybacz, ZX), że patrząc na nie, nie potrafimy wykrzesać z siebie niemal żadnych emocji. Potem była bardzo udana, ale też niespecjalnie porywająca Xsara, aż wreszcie w 2004 r. światło dzienne ujrzało C4 pierwszej generacji. Które – zwłaszcza w wersji 3d (coupé) – można nazwać jednym ze śmielszych projektów ostatnich lat. Co prawda, pięciodrzwiowa odmiana "C4-ki" z zewnątrz aż takiego szału już dziś nie robi, jednak wystarczy zajrzeć do wnętrza, by i w niej poczuć rewolucyjnego ducha Citroena – kokpit wyróżnia się m.in. kierownicą z nieruchomym środkiem i cyfrowymi wskaźnikami oraz nietypowym kształtem. Kilkanaście lat temu to naprawdę było coś.
Z czasem do palety dołączyły van (Picasso; dostępny także w 7-osobowej wersji Grand) oraz nieco pokraczny sedan (oferowany na wybranych rynkach). Jednak skupimy się przede wszystkim na obu hatchbackach. Pierwsze, co rzuca się w oczy – i co może trochę zaskakiwać – to fakt, iż C4 stało się w porównaniu z Xsarą mniej funkcjonalne. Mniejsze są bagażniki (Xsara 3d/5d mogła zabrać na pokład 408 l, podczas gdy w C4 5d mamy do dyspozycji 320 l, czyli aż o 88 l mniej!), z oferty zniknęła też wersja kombi (Break). Co ciekawe, pasażerowie podróżujący z tyłu mogli w Xsarze liczyć na nieco więcej miejsca na nogi niż w C4 (szerokość podobna). Kolejny dowód na to, że nowy model miał być po prostu inny. I słusznie, nie samym Golfem przecież człowiek żyje.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoUżywany Citroen C4 I – na początek proste i udane silniki
Model C4 na początek przejął z poprzedniczki (Xsara) niektóre silniki (m.in. benzynowe 1.6/109 KM; TU5), ale już np. konstrukcja tylnego zawieszenia została zmodyfikowana – podczas gdy w Xsarze stosowano układ obejmujący m.in. nietanie w naprawie i nieprzesadnie trwałe łożyska igiełkowe, to tu mamy już klasyczną belkę, na dodatek tańszą w naprawach i również trwalszą (w Picasso i Gr. Picasso w opcji też pneumatyka). Maska w C4 jest z aluminium (uwaga: może się utleniać i rozwarstwiać; widać "bąble"), zaś niektóre inne elementy (przednie błotniki) wykonano z tworzywa. Zabezpieczenie antykorozyjne? Bardzo przyzwoite, choć np. Picasso z pierwszych lat produkcji potrafi już nieco rdzewieć (np. progi).
Ta naprawdę zła wiadomość brzmi tak, że w C4 I pojawiło się dużo zaawansowanego wyposażenia (jak na tamte czasy) i nie zawsze stabilnej elektroniki. Mamy też np. opcjonalne systemy wspomagające (m.in. skrętne ksenony, układ ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu), do tego "mokre" filtry FAP w części diesli. Poza tym na desce dość często potrafią zapalać się kontrolki, nagminnie zobaczyć można komunikat o problemie z układem oczyszczania spalin (wiele przyczyn, np. uszkodzona Cewka zapłonowa, w dieslu np. problem z FAP-em). Za wiele kłopotów odpowiada któryś z kluczowych modułów sterujących wyposażeniem (BSM i BSI).
Używany Citroen C4 I – wymiana/naprawa modułów nie jest już tak droga
Druga strona medalu jest taka, że część usterek związanych z pokładową elektroniką (i elektryką) jest dość błaha i nierzadko da się je usunąć niewielkim kosztem. Do grupy owych męczących, aczkolwiek niespecjalnie przerażających niedomagań zaliczymy np. przetartą wiązkę i usterki klamki tylnej klapy, problemy z działaniem tempomatu, niedomagania związane z podnośnikami szyb, kłopoty z działaniem nawiewu/klimatyzacji i nagminnie przepalające się żarówki reflektorów głównych (nie dotyczy, co jasna, ksenonów). Jeśli zaś chodzi o moduły BSI i BSM, to głównie szkodzą im niefachowy montaż dodatkowego wyposażenia oraz wilgoć (np. problem z podszybiem!), choć mogą się psuć i... bez jej wpływu. Wymiana BSM (pod maską), nie jest już tak droga, jak kiedyś (koszt poza ASO: zazwyczaj 750-1200 zł). BSM niekiedy da się też naprawić – to skomplikowana operacja, ale są firmy, które umieją ją przeprowadzić. Z kolei usunięcie usterki BSI może polegać na zakupie części używanej i "zakodowaniu" jej do danego auta. Ważne: staraj się unikać aut powypadkowych, w których jakiś "fachowiec" mógł maczać palce w elektronice. Bo w takim wypadku zakupu szybko tego pożałujesz.
Gdy padnie BSM, to uruchomienie auta może okazać się niemożliwe, nawet w sytuacji, gdy cała mechanika jest sprawna. Potem (od 2008 r.) doszły do tego jeszcze trochę niedopracowane (przynajmniej początkowo) silniki rodziny Prince (VTi, THP – patrz dalej) i efekt jest taki, że dziś ładny egzemplarz Citroena C4 I sprzed liftingu (2004-08) da się kupić za 8-13 tys. zł, a modele po modernizacji też zazwyczaj o wiele droższe nie są. Dość powiedzieć, że podobnie wyposażone modele japońskiej i niemieckiej konkurencji z tego samego rocznika potrafią kosztować co najmniej o kilka tysięcy złotych więcej.
Używany Citroen C4 I – uważaj na benzynowe silniki Prince
Kolejna dobra wiadomość dotyczy silników benzynowych z lat 2004-08. Otóż wszystkie (poza 1.4/88 KM!) zapewniają niezłe lub dobre osiągi, zazwyczaj nie borykają się z żadnymi dziwnymi usterkami i przeważnie dość dobrze tolerują montaż instalacji LPG. Oczywiście, ze względu na wiek i (lub) przebieg paść może cewka zapłonowa (markowe zamienniki – 350-600 zł), zaś np. w 1.4 zdarzały się usterki układu chłodzenia skutkujące uszkodzeniem uszczelki pod głowicą, jednak to wszystko pikuś wobec problemów, z którymi borykają się silniki z rodziny Prince (w C4 od 2008 r.; opracowane wspólnie z BMW) – 1.6 VTi/120 KM (wtrysk pośr.) oraz 1.6 THP/140 i 150 KM (w THP mamy m.in. wtrysk bezpośredni i turbo twin scroll). Typowa przypadłość jednostek Prince to m.in. nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, pojawia się pobór oleju, zaś głównie w VTi znane są problemy z głowicą (objaw to m.in. wypadanie zapłonów, które nie znika po wymianie cewek i świec). Choć koszt naprawy głowicy to ok. 2500 zł, to już gruntowny remont VTi – jeśli doliczymy np. nowy rozrząd i walkę z przyczynami poboru oleju – może kosztować nawet 6-9 tys. zł.
Jeśli więc celujesz w C4 po lifcie, to raczej szukaj wersji z dieslem. A to dlatego, że silniki wysokoprężne są po prostu udane. Polecamy wersję 1.6 HDi/90 KM (9HX) – mało pali i jest względnie tania w naprawach, m.in. ze względu na brak koła dwumasowego, filtra sadzy i turbosprężarkę o stałej geometrii. Uwaga jednak na układ wtryskowy, w 1.6 HDi zdarzały się też przedwcześnie zużyte turbosprężarki i kłopoty z EGR. Ważne: jeśli w dieslu jest filtr sadzy, to będzie to tzw. filtr mokry, wymagający uzupełniania płynu Eolys (zazwyczaj co ok. 80-150 tys. km). Koszt? Jak szacuje Paweł Kalniuk z warszawskiego serwisu Evo-car, operacja (plus programowanie) przeważnie zamyka się kwotą ok. 500 zł. Silnik 2.0 HDi polecamy np. tym, którzy dużo jeżdżą w trasie.
Używany Citroen C4 I – robocizna zazwyczaj nie jest droga
Kolejną zaletą "C4-ki", obok świetnej relacji ceny do wieku, jest łatwość serwisowania. Auto dobrze znają mechanicy, a ze względu na pokrewieństwo z wieloma innymi modelami Grupy PSA dostęp do dobrych i tanich części zamiennych jest znakomity. Zawieszenie ma prostą budowę, ale należy pamiętać np. o tym, że wymiana tylnych tarcz zintegrowanych z łożyskami bywa droga – komplet tarcze/klocki na tył może kosztować nawet 800-1000 zł (markowe zamienniki).
Uwaga też na skrzynie automatyczne: AL4 (usterki elektrozaworów), AM6 (Aisin; problemy ze sterownikiem) oraz zrobotyzowaną przekładnię MCP (nazywana też EGS lub BMP) – ma swoje humory i nie każdy mechanik będzie umiał ją naprawić.
Citroen C4 I – dane techniczne
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Silnik* | 1.4 | 1.6*** | 1.6 VTi | 1.6 THP | 1.6 THP | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 1.6 HDi | 1.6 HDi | 2.0 HDi | 2.0 HDi |
| Lata | 2004-10 | 2004-08 | 2008-10 | 2008-10 | 2008-10 | 2004-07 | 2005-08 | 2004-08 | 2004-10 | 2004-10 | 2004-09 | 2008-10 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | łańcuch | łańcuch | łańcuch | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1360 | 1587 | 1598 | 1598 | 1598 | 1997 | 1997 | 1997 | 1560 | 1560 | 1997 | 1997 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 88/5250 | 109/5750 | 120/6000 | 140/5800 | 150/5800 | 136/6000 | 140/6000 | 177/6000 | 90/4000 | 109/4000 | 136/4000 | 140/4000 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 133/3250 | 147/4000 | 160/4250 | 240/1400 | 240/1400 | 190/4100 | 200/4000 | 202/4750 | 215/1750 | 260/1750**** | 340/2000**** | 340/2000**** |
| Skrzynia biegów** | 5M | 5M, 4A | 5M, 4A | 4A | 6M | 5M, 4A | 5M, 4A | 5M | 5M | 5M, 6M, MCP | 6M, 6A | 6M, 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 182 | 194 | 195 | 202 | 212 | 207 | 207 | 227 | 180 | 192 | 207 | 207 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,8 | 11,9 | 11,4 | 10,7 | 9,2 | 9,2 | 9,2 | 8,3 | 12,5 | 11,2 | 9,7 | 10,5 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,7/5,2/6,4 | 10,6/5,8/7,6 | 9,3/5,2/6,7 | 11,2/5,7/7,7 | 9,8/5,3/6,9 | 11,3/5,8/7,8 | 10,7/5,8/7,6 | 11,7/6,5/8,4 | 5,9/4,1/4,7 | 6,1/4,0/4,8 | 7,1/4,5/5,4 | 7,1/4,3/5,3 |
Przypisy do tabelki: *dane dla hatchbacka (nie obejmują Picasso) z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano automat); **M – skrzynie manualne, A – automat, MCP – skrzynia zautomatyzowana MCP (EGS); ***też w wersji Bioflex (113 KM); ****z overboostem
Citroen C4 I – eksploatacja
| Materiały | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 5W-40 klasy SL/A3 (3,35 l) | 5W-30 (lub 40) klasy CF/B3 (3,85 l) |
| Olej w skrzyni man. | 75W-80 (2,0-2,6 l) | 75W-80 (2,0-2,6 l) |
| Olej w skrzyni aut. | Dexron III (2,4-3,0 l) | – |
| Układ chłodzenia | 6,2-6,7 l (na bazie glikolu) | 6,5 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 | DOT 4 |
| Napęd rozrządu | pasek | pasek |
| Materiały | BENZYNOWE* | DIESLE* |
| Olej silnikowy | co 30 tys. km | co 20 tys. km |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km | co 20 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Olej w skrzyni biegów | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
| Świece zapłonowe | co 60 tys. km | – |
| Napęd rozrządu | co 120 tys. km | co 160-240 tys. km** |
| Płyn hamulcowy | maks. co 2 lata | maks. co 2 lata |
| Płyn chłodzący | maks. co 5 lat | maks. co 5 lat |
*dane dla silnika benz. 1.6/109 KM i diesla 1.6; **w zależności od wersji i rocznika
Używany Citroen C4 I – naszym zdaniem
C4 ma swoje humory i swoje lata, ale nie jest też tak problematyczne, jak mogłaby to sugerować jego niska cena. Klienci często niesłusznie boją się C4, tymczasem zakup zadbanej "C4-ki" z pewnych rąk może być dobrym pomysłem. Z kolei trafienie na egzemplarz, w którym ktoś na wszystkim oszczędzał i jeździł "dopóki nie padnie", może być już nieco kłopotliwy. Sprzed liftu polecam benzynowe 1.6 i 2.0, po modernizacji lepsze będą raczej diesle.
Galeria zdjęć
1/17 W produkcji: 2004-10; wersje silnikowe: 1.4-2.0; cena: od 4500 zł
2/17 Historia modelu: w 2004 r. debiut wersji 3d i 5d (na zdjęciu). Do wyboru silniki 1.4, 1.6 oraz 2.0, a także dwa diesle – 1.6 oraz 2.0 HDi. Van Picasso dostępny od 2006 roku. W 2008 r. modernizacja, wersja po lifcie zadebiutowała latem, w sprzedaży – od jesieni. Zmiany z zewnątrz, w środku (kokpit), a przede wszystkim pod maską (m.in. debiut benzynowych silników z rodziny Prince).
3/17 Skrętne ksenony i system ostrzegający przed opuszczeniem pasa to nie była wtedy oczywistość w segmencie C. Ogólnie wiele egzemplarzy jest bogato wyposażonych – to duża zaleta.
4/17 Tylna belka nie ma już słynnych łożysk igiełkowych, przez co jest znacznie trwalsza i tańsza w naprawach niż w Xsarze.
5/17 Czas leci, a kokpit nadal może się podobać. Wbrew pozorom zegary są dobrze czytelne, i to w zasadzie niezależnie od oświetlenia.
6/17 Początkowo obrotomierz znajdował się nad kierownicą, potem trafił na „główny” ekran.
7/17 Ręczne skrzynie raczej kłopotów nie sprawiają. Precyzja – średnia. Automaty 4b i 6b bywają usterkowe, tak samo jak „robot” MCP
8/17 Z przodu miejsca jest pod dostatkiem. Widoczność do przodu jest dobra, do tyłu gorsza (zwłaszcza w 3d). Część aut ma szklany dach.
9/17 Z tyłu, jak na segment C, ciasnawo. Dotyczy obu hatchbacków. Bagażniki? Skromne. Opadająca linia dachu zabiera trochę miejsca nad głową.
10/17 Bagażnik o prawie 90 l mniejszy niż w Xsarze: 320-1200 l (3d – 314 l). Jeśli masz zamiar wozić rodzinę, rozejrzyj się za Picasso lub Grand Picasso.
11/17 Przed liftem stosowano dość proste i udane silniki – dotyczy diesli, ale przede wszystkim wersji benzynowych.
12/17 Topową wersją wyposażenia hatchbacka 5d była Exclusive, zaś w przypadku coupé owo zaszczytne miano przypadło odmianie VTS. Oprócz tego oferowano też limitowaną (i numerowaną; tylko lakier czarny lub „rajdowy” czerwony) serię „by Loeb” (na zdjęciu). Wbrew nazwie „by Loeb” występowała nie tylko z topowymi silnikami 2.0, lecz także np. z 1.6 VTi, 1.6 THP oraz HDi. Poszukiwane są zwłaszcza VTS-y i Loeby z chętnie wkręcającym się na obroty silnikiem 2.0/177 KM, ale zawiedzie się ten, kto oczekuje wrażeń na poziomie np. Hondy Civic Type R. Po pierwsze, C4 ma znacznie bardziej stonowany charakter i choć umie zwinnie pokonywać łuki, to nie nazwiemy go mistrzem torowych zmagań. Po drugie, 8,3 s do setki to nawet kilkanaście lat temu nie był wynik wysadzający z butów.
13/17 Większość fajerwerków Francuzi zarezerwowali dla wnętrza i elektroniki, bo sama mechanika – poza silnikami Prince – okazuje się w wielu przypadkach prosta i niezawodna. Tylną oś oparto na prostej belce skrętnej, z przodu mamy nic innego, jak zwykłe kolumny MacPhersona. Silniki? Wszystkie benzynowe poza THP mają pośredni wtrysk, zaś układ zmiennych faz rozrządu znajdziesz np. w: 1.4, 1.6 VTi, THP i w wybranych wersjach silnika 2.0 (EW10A – 140 KM i EW10J4S – 177 KM). Diesle mogą mieć na pokładzie filtr cząstek stałych typu mokrego – konieczne uzupełnianie płynu Eolys, po ok. 150-200 tys. km FAP może wymagać mycia/regeneracji lub wymiany. Sercem układu elektr. są moduły BSM i BSI – sterują pracą kluczowych urządzeń w aucie. Skrzynie AL4 i AM6 to automaty z konwerterem, zaś MCP (EGS) – „robot”, czyli wersja zautomatyzowana.
14/17 Objawy: brak mocy w 1.6 HDi, wycieki, zaolejony układ dolotowy, dymienie. Diagnoza: w tym silniku zdarzały się przedwczesne awarie turbosprężarek (niedrożne sitko olejowe), jednak dziś to także kwestia wysokich przebiegów. Koszt części do wersji 1.6 HDi/109 KM – od 1700 zł.
15/17 Objawy: purchle na masce, rdzawy nalot na progach w Picasso. Diagnoza: o ile puchnąca maska to problem przede wszystkim kosmetyczny, o tyle progi (Picasso) i podwozie warto skontrolować. Tu wydatki mogą być w przyszłości wyższe.
16/17 Objawy: auto nie odpala, nie działają wycieraczki, dmuchawa silnika, szaleje wyposażenie kabiny. Diagnoza: podejrzenie pada na BSM (np. silnik nie odpala, strajkują wycieraczki; koszt wymiany od 750 zł; moduł na zdjęciu w głębi), BSI (głupieje wyposażenie wnętrza) oraz wiązki elektryczne.
17/17 Objawy: wypadanie zapłonów, brak mocy. Diagnoza: w VTi może to być kwestia uszkodzonej głowicy, zwłaszcza jeśli wymiana cewek/świec nie pomaga (koszt naprawy głowicy – od 2500 zł). Silniki Prince mają też nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, często biorą olej.
