• Sensowny egzemplarz z niezłym wyposażeniem da się kupić już za 7-10 tys. zł. Większość z rywali z podobnych roczników jest droższa
  • Elektronika bywa zawodna, i nie jest to stereotyp. Ale wiele awarii ma dość błahy charakter i da się je względnie tanio usunąć
  • Przed liftingiem polecamy wersje benzynowe 1.6 i 2.0, po modernizacji raczej diesle. Jeśli THP, to tylko z pełną dokumentacją napraw

Mówisz: "Citroen" – myślisz: "DS", "awangarda", "komfort", "Sébastien Loeb"? Słusznie, my też tak niekiedy myślimy. Tyle że nie zawsze było to takie oczywiste, bo np. w latach 90 XX w. Loeb jeszcze nie był gwiazdą, a jeśli chodzi o segment C, to marka z szewronami w logo potrafiła tu zaproponować auto tak doskonale nijakie z wyglądu (wybacz, ZX), że patrząc na nie, nie potrafimy wykrzesać z siebie niemal żadnych emocji. Potem była bardzo udana, ale też niespecjalnie porywająca Xsara, aż wreszcie w 2004 r. światło dzienne ujrzało C4 pierwszej generacji. Które – zwłaszcza w wersji 3d (coupé) – można nazwać jednym ze śmielszych projektów ostatnich lat. Co prawda, pięciodrzwiowa odmiana "C4-ki" z zewnątrz aż takiego szału już dziś nie robi, jednak wystarczy zajrzeć do wnętrza, by i w niej poczuć rewolucyjnego ducha Citroena – kokpit wyróżnia się m.in. kierownicą z nieruchomym środkiem i cyfrowymi wskaźnikami oraz nietypowym kształtem. Kilkanaście lat temu to naprawdę było coś.

Z czasem do palety dołączyły van (Picasso; dostępny także w 7-osobowej wersji Grand) oraz nieco pokraczny sedan (oferowany na wybranych rynkach). Jednak skupimy się przede wszystkim na obu hatchbackach. Pierwsze, co rzuca się w oczy – i co może trochę zaskakiwać – to fakt, iż C4 stało się w porównaniu z Xsarą mniej funkcjonalne. Mniejsze są bagażniki (Xsara 3d/5d mogła zabrać na pokład 408 l, podczas gdy w C4 5d mamy do dyspozycji 320 l, czyli aż o 88 l mniej!), z oferty zniknęła też wersja kombi (Break). Co ciekawe, pasażerowie podróżujący z tyłu mogli w Xsarze liczyć na nieco więcej miejsca na nogi niż w C4 (szerokość podobna). Kolejny dowód na to, że nowy model miał być po prostu inny. I słusznie, nie samym Golfem przecież człowiek żyje.

Używany Citroen C4 I – na początek proste i udane silniki

Model C4 na początek przejął z poprzedniczki (Xsara) niektóre silniki (m.in. benzynowe 1.6/109 KM; TU5), ale już np. konstrukcja tylnego zawieszenia została zmodyfikowana – podczas gdy w Xsarze stosowano układ obejmujący m.in. nietanie w naprawie i nieprzesadnie trwałe łożyska igiełkowe, to tu mamy już klasyczną belkę, na dodatek tańszą w naprawach i również trwalszą (w Picasso i Gr. Picasso w opcji też pneumatyka). Maska w C4 jest z aluminium (uwaga: może się utleniać i rozwarstwiać; widać „bąble”), zaś niektóre inne elementy (przednie błotniki) wykonano z tworzywa. Zabezpieczenie antykorozyjne? Bardzo przyzwoite, choć np. Picasso z pierwszych lat produkcji potrafi już nieco rdzewieć (np. progi).

Ta naprawdę zła wiadomość brzmi tak, że w C4 I pojawiło się dużo zaawansowanego wyposażenia (jak na tamte czasy) i nie zawsze stabilnej elektroniki. Mamy też np. opcjonalne systemy wspomagające (m.in. skrętne ksenony, układ ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu), do tego „mokre” filtry FAP w części diesli. Poza tym na desce dość często potrafią zapalać się kontrolki, nagminnie zobaczyć można komunikat o problemie z układem oczyszczania spalin (wiele przyczyn, np. uszkodzona cewka zapłonowa, w dieslu np. problem z FAP-em). Za wiele kłopotów odpowiada któryś z kluczowych modułów sterujących wyposażeniem (BSM i BSI).

Używany Citroen C4 I – wymiana/naprawa modułów nie jest już tak droga

Druga strona medalu jest taka, że część usterek związanych z pokładową elektroniką (i elektryką) jest dość błaha i nierzadko da się je usunąć niewielkim kosztem. Do grupy owych męczących, aczkolwiek niespecjalnie przerażających niedomagań zaliczymy np. przetartą wiązkę i usterki klamki tylnej klapy, problemy z działaniem tempomatu, niedomagania związane z podnośnikami szyb, kłopoty z działaniem nawiewu/klimatyzacji i nagminnie przepalające się żarówki reflektorów głównych (nie dotyczy, co jasna, ksenonów). Jeśli zaś chodzi o moduły BSI i BSM, to głównie szkodzą im niefachowy montaż dodatkowego wyposażenia oraz wilgoć (np. problem z podszybiem!), choć mogą się psuć i... bez jej wpływu. Wymiana BSM (pod maską), nie jest już tak droga, jak kiedyś (koszt poza ASO: zazwyczaj 750-1200 zł). BSM niekiedy da się też naprawić – to skomplikowana operacja, ale są firmy, które umieją ją przeprowadzić. Z kolei usunięcie usterki BSI może polegać na zakupie części używanej i „zakodowaniu” jej do danego auta. Ważne: staraj się unikać aut powypadkowych, w których jakiś „fachowiec” mógł maczać palce w elektronice. Bo w takim wypadku zakupu szybko tego pożałujesz.

Gdy padnie BSM, to uruchomienie auta może okazać się niemożliwe, nawet w sytuacji, gdy cała mechanika jest sprawna. Potem (od 2008 r.) doszły do tego jeszcze trochę niedopracowane (przynajmniej początkowo) silniki rodziny Prince (VTi, THP – patrz dalej) i efekt jest taki, że dziś ładny egzemplarz Citroena C4 I sprzed liftingu (2004-08) da się kupić za 8-13 tys. zł, a modele po modernizacji też zazwyczaj o wiele droższe nie są. Dość powiedzieć, że podobnie wyposażone modele japońskiej i niemieckiej konkurencji z tego samego rocznika potrafią kosztować co najmniej o kilka tysięcy złotych więcej.

Używany Citroen C4 I – uważaj na benzynowe silniki Prince

Kolejna dobra wiadomość dotyczy silników benzynowych z lat 2004-08. Otóż wszystkie (poza 1.4/88 KM!) zapewniają niezłe lub dobre osiągi, zazwyczaj nie borykają się z żadnymi dziwnymi usterkami i przeważnie dość dobrze tolerują montaż instalacji LPG. Oczywiście, ze względu na wiek i (lub) przebieg paść może cewka zapłonowa (markowe zamienniki – 350-600 zł), zaś np. w 1.4 zdarzały się usterki układu chłodzenia skutkujące uszkodzeniem uszczelki pod głowicą, jednak to wszystko pikuś wobec problemów, z którymi borykają się silniki z rodziny Prince (w C4 od 2008 r.; opracowane wspólnie z BMW) – 1.6 VTi/120 KM (wtrysk pośr.) oraz 1.6 THP/140 i 150 KM (w THP mamy m.in. wtrysk bezpośredni i turbo twin scroll). Typowa przypadłość jednostek Prince to m.in. nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, pojawia się pobór oleju, zaś głównie w VTi znane są problemy z głowicą (objaw to m.in. wypadanie zapłonów, które nie znika po wymianie cewek i świec). Choć koszt naprawy głowicy to ok. 2500 zł, to już gruntowny remont VTi – jeśli doliczymy np. nowy rozrząd i walkę z przyczynami poboru oleju – może kosztować nawet 6-9 tys. zł.

Jeśli więc celujesz w C4 po lifcie, to raczej szukaj wersji z dieslem. A to dlatego, że silniki wysokoprężne są po prostu udane. Polecamy wersję 1.6 HDi/90 KM (9HX) – mało pali i jest względnie tania w naprawach, m.in. ze względu na brak koła dwumasowego, filtra sadzy i turbosprężarkę o stałej geometrii. Uwaga jednak na układ wtryskowy, w 1.6 HDi zdarzały się też przedwcześnie zużyte turbosprężarki i kłopoty z EGR. Ważne: jeśli w dieslu jest filtr sadzy, to będzie to tzw. filtr mokry, wymagający uzupełniania płynu Eolys (zazwyczaj co ok. 80-150 tys. km). Koszt? Jak szacuje Paweł Kalniuk z warszawskiego serwisu Evo-car, operacja (plus programowanie) przeważnie zamyka się kwotą ok. 500 zł. Silnik 2.0 HDi polecamy np. tym, którzy dużo jeżdżą w trasie.

Używany Citroen C4 I – robocizna zazwyczaj nie jest droga

Kolejną zaletą „C4-ki”, obok świetnej relacji ceny do wieku, jest łatwość serwisowania. Auto dobrze znają mechanicy, a ze względu na pokrewieństwo z wieloma innymi modelami Grupy PSA dostęp do dobrych i tanich części zamiennych jest znakomity. Zawieszenie ma prostą budowę, ale należy pamiętać np. o tym, że wymiana tylnych tarcz zintegrowanych z łożyskami bywa droga – komplet tarcze/klocki na tył może kosztować nawet 800-1000 zł (markowe zamienniki).

Uwaga też na skrzynie automatyczne: AL4 (usterki elektrozaworów), AM6 (Aisin; problemy ze sterownikiem) oraz zrobotyzowaną przekładnię MCP (nazywana też EGS lub BMP) – ma swoje humory i nie każdy mechanik będzie umiał ją naprawić.

Citroen C4 I – dane techniczne

Silnik* 1.4 1.6*** 1.6 VTi 1.6 THP 1.6 THP 2.0 2.0 2.0 1.6 HDi 1.6 HDi 2.0 HDi 2.0 HDi
Lata 2004-10 2004-08 2008-10 2008-10 2008-10 2004-07 2005-08 2004-08 2004-10 2004-10 2004-09 2008-10
Silnik – typ, liczba zaworów benz. R4/16 benz. R4/16 benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 benz. R4/16 benz. R4/16 benz. R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Rodzaj napędu rozrządu pasek pasek łańcuch łańcuch łańcuch pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1360 1587 1598 1598 1598 1997 1997 1997 1560 1560 1997 1997
Moc maks. (KM) przy obr./min 88/5250 109/5750 120/6000 140/5800 150/5800 136/6000 140/6000 177/6000 90/4000 109/4000 136/4000 140/4000
Maks. moment (Nm) przy obr./min 133/3250 147/4000 160/4250 240/1400 240/1400 190/4100 200/4000 202/4750 215/1750 260/1750**** 340/2000**** 340/2000****
Skrzynia biegów** 5M 5M, 4A 5M, 4A 4A 6M 5M, 4A 5M, 4A 5M 5M 5M, 6M, MCP 6M, 6A 6M, 6A
Prędkość maksymalna (km/h) 182 194 195 202 212 207 207 227 180 192 207 207
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 12,8 11,9 11,4 10,7 9,2 9,2 9,2 8,3 12,5 11,2 9,7 10,5
Spalanie (wg EU; l/100 km) 8,7/5,2/6,4 10,6/5,8/7,6 9,3/5,2/6,7 11,2/5,7/7,7 9,8/5,3/6,9 11,3/5,8/7,8 10,7/5,8/7,6 11,7/6,5/8,4 5,9/4,1/4,7 6,1/4,0/4,8 7,1/4,5/5,4 7,1/4,3/5,3

Przypisy do tabelki: *dane dla hatchbacka (nie obejmują Picasso) z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano automat); **M – skrzynie manualne, A – automat, MCP – skrzynia zautomatyzowana MCP (EGS); ***też w wersji Bioflex (113 KM); ****z overboostem

Citroen C4 I – eksploatacja

Materiały benzynowe* diesle*
Olej silnikowy 5W-40 klasy SL/A3 (3,35 l) 5W-30 (lub 40) klasy CF/B3 (3,85 l)
Olej w skrzyni man. 75W-80 (2,0-2,6 l) 75W-80 (2,0-2,6 l)
Olej w skrzyni aut. Dexron III (2,4-3,0 l)
Układ chłodzenia 6,2-6,7 l (na bazie glikolu) 6,5 l (na bazie glikolu)
Płyn hamulcowy DOT 4 DOT 4
Napęd rozrządu pasek pasek
Materiały BENZYNOWE* DIESLE*
Olej silnikowy co 30 tys. km co 20 tys. km
Filtr przeciwpyłkowy co 30 tys. km co 20 tys. km
Filtr powietrza co 60 tys. km co 60 tys. km
Olej w skrzyni biegów bez wymiany okresowej bez wymiany okresowej
Świece zapłonowe co 60 tys. km
Napęd rozrządu co 120 tys. km co 160-240 tys. km**
Płyn hamulcowy maks. co 2 lata maks. co 2 lata
Płyn chłodzący maks. co 5 lat maks. co 5 lat

*dane dla silnika benz. 1.6/109 KM i diesla 1.6; **w zależności od wersji i rocznika

Używany Citroen C4 I – naszym zdaniem

C4 ma swoje humory i swoje lata, ale nie jest też tak problematyczne, jak mogłaby to sugerować jego niska cena. Klienci często niesłusznie boją się C4, tymczasem zakup zadbanej „C4-ki” z pewnych rąk może być dobrym pomysłem. Z kolei trafienie na egzemplarz, w którym ktoś na wszystkim oszczędzał i jeździł „dopóki nie padnie”, może być już nieco kłopotliwy. Sprzed liftu polecam benzynowe 1.6 i 2.0, po modernizacji lepsze będą raczej diesle.