• 14 lat produkcji, wiele dobrze wyposażonych egzemplarzy i wersji specjalnych
  • Nagromadzenie drobnych wpadek, zwłaszcza w autach z pierwszych lat produkcji, potrafi być lekko frustrujące
  • Poważnych wpadek nie było wiele, ale przed zakupem warto zawsze skontrolować newralgiczne punkty

Zanim zakrzykniecie, że „Auto Świat” w ramach przerwy od chłostania Francuzów dla odmiany czepia się teraz biednych Włochów, musicie wiedzieć, że piszący te słowa przez siedem lat jeździł Fiatem 500. Tak naprawdę był to Abarth 500, ale z punktu widzenia większości spraw związanych z trwałością – bez znaczenia. Czas spędzony za kółkiem (i na rozmowach z mechanikami oraz innymi właścicielami, także zwykłych Fiatów 500) pozwolił mi wyrobić sobie pogląd na pewne sprawy. Na przykład na te związane z trwałością poszczególnych części. Bo prawda jest taka, że o ile poważne awarie zdarzają się stosunkowo rzadko, o tyle drobnych wpadek jakościowych, trapiących zwłaszcza egzemplarze z pierwszych kilku lat produkcji, było – niestety – co najmniej kilka.

Ale od początku. Opisywany Fiat 500 zadebiutował (z wielką pompą, typową dla Włochów) czwartego lipca 2007 r. Data nieprzypadkowa, bo dokładnie 50 lat wcześniej pojawił się oryginalny Fiat (Nuova) 500, czyli jedna z większych ikon włoskiej motoryzacji w ogóle. Stworzenie następcy tamtej legendy wymagało dużo dbałości o detale, bo gdyby coś poszło nie tak, to inżynierowie odpowiedzialni za to auto zostaliby rzuceni... lwom na pożarcie. W Koloseum, rzecz jasna. Tak się na szczęście nie stało, a nowa „pięćsetka” pod wieloma względami się udała. I zdobyła tytuł Samochodu Roku 2008.

Używany Fiat 500: kupisz go oczami

W pierwszej kolejności musimy omówić wygląd. Nie może być jednak inaczej, bo ten samochód, jak mało który inny, kupuje się oczami. I sercem. Poza tym nawet dziś, przeszło 14 lat po premierze, Fiat 500 nadal wygląda świetnie. Ma swój styl i charakter, z daleka wiadomo, że nadjeżdża właśnie on. Jasne, na przestrzeni lat „500-ka” nieco się opatrzyła, zdążyła się też lekko zmienić (patrz ramka obok), jednak były to zmiany raczej kosmetyczne, bez wpływu na ogólny pozytywny odbiór. Co zrozumiałe, stylistyka retro towarzyszy nam też we wnętrzu – bez większej przesady możemy stwierdzić, że kokpit Fiata 500 to jedna z lepszych interpretacji retro, która kiedykolwiek powstała (równie dobrze poradziło sobie wśród małych aut chyba tylko BMW ze współczesnym MINI). Kokpit jest stylowy, solidnie zmontowany i – przeważnie – łatwy w obsłudze. A że niektóre plastiki są twarde jak kamień? Coż... Przynajmniej w większości mają wystarczająco ładną fakturę i nie rysują się łatwo.

Początkowo narzekano na czytelność zegarów (obrotomierz wpisany w prędkościomierz), jednak do takiego układu dość szybko idzie się przyzwyczaić. Poza tym na późniejszym etapie produkcji można było mieć wirtualne zegary z wyświetlaczem TFT, potem też lepsze multimedia (Uconnect). No właśnie – wnętrze. To z pewnością kolejna zaleta nowożytnej „500-ki”. Z przodu, jak na tak mały samochód, miejsca jest pod dostatkiem, przynajmniej na długość. Siedzi się dość wysoko, lewarek zmiany biegów leży w dogodnym miejscu, ale wysocy kierowcy (i pasażerowie zresztą też) narzekać będą na rozbudowaną konsolę centralną – łatwo o nią zahaczyć kolanem. Z tyłu miejsca jest mało, ale nie ma cudów – Fiat 500 nie został zaprojektowany z myślą o częstym zabieraniu na pokład większej liczby osób. Uwaga: widoczność do tyłu (głównie po skosie; szerokie słupki) bywa taka sobie.

Wnętrze zazwyczaj starzeje się nieźle, choć musicie pamiętać o takich atrakcjach, jak np. trzeszczący szklany dach, początkowo zdarzały usterki podnośników szyb, własnym życiem – zwłaszcza w pierwszych latach produkcji – żył system Blue & Me, czasem pokrętło do regulacji kąta oparcia fotela może się urwać, jednak ogólne wrażenie wcale nie jest złe.

Używany Fiat 500: milion wersji specjalnych

Wróćmy jednak do mocnych stron Fiata 500. Spośród nich warto wymienić np.: ogromne możliwości personalizacji (naklejki, wiele rodzajów felg, różne tapicerki, odcienie lakieru itd.), bogate wyposażenie wielu egzemplarzy oraz dobre wyniki w testach zderzeniowych (7 poduszek powietrznych, w tym kolanowa, to standard w każdym egzemplarzu). Za ochronę dorosłych pasażerów „pięćsetka” dostała w 2007 r. pięć gwiazdek, zaś w przypadku ochrony dzieci podróżujących w foteliku – trzy gwiazdki. Jak na segment A to dobry wynik.

Inna typowa cecha tego auta to ogromna liczba wersji specjalnych i limitowanych. Czasem można odnieść wrażenie, że w ich liczbie, wyposażeniu, nazewnictwie powoli gubić zaczynają się sami Włosi. Żeby było sprawiedliwie, wersjami specjalnymi obdarowywano zarówno zwykłe odmiany modelu 500 (np. by Diesel, by Gucci, GQ, Dolcevita, Riva), jak i Abartha (np. Tributo Ferrari, 50th Anniversario, XSR Yamaha, Cabrio Italia, Rivale, Scorpioneoro, Biposto, Biposto Record; patrz też galeria). Są one zazwyczaj nieco (a w przypadku rzadkich Abarthów – nawet dużo!) droższe od porównywalnych zwykłych wersji. Przykład? O ile ceny standardowych odmian „pięćsetki” z początku produkcji oscylują wokół 15-20 tys. zł, o tyle oferowana również na początku (debiut w 2008 r.) wersja by Diesel potrafi kosztować już grubo ponad 25 tys. zł. Wersje poliftingowe zaczynają się od niecałych 30 tys. zł, ale ładne i dobrze wyposażone egzemplarze zazwyczaj są sporo droższe.

Zauważmy też, że Fiat 500 stosunkowo dobrze trzyma wartość – po części to kwestia wysokiego popytu, po części tego, że jest to lifestylowy model, nadal znajdujący się w produkcji. A po części też zasługa względnie niskich kosztów utrzymania – model 500 korzysta z wielu podzespołów stosowanych w innych rozlicznych Fiatach, w tym np. w Pandzie II. Efekt jest taki, że dostęp do części okazuje się znakomity – dotyczy nie tylko oryginałów, lecz także dobrych jakościowo zamienników.

Używany Fiat 500: co się psuje?

Awaryjność? No i tu docieramy do względnie delikatnej kwestii. No bo z jednej strony mamy auta z pierwszych lat produkcji, w których dziać mogło się naprawdę dużo (np. urywające się klamki, „żarzenie się” kontrolek, problemy z transponderem kluczyka, przetarta wiązka klapy i problemy z jej zamkiem, zaparowujące ksenony, dziwne działanie Blue & Me i awarie modułu B&M, przypadki stukających maglownic), a na drugim biegunie są młodsze egzemplarze – o wiele bardziej dopracowane, ze znacznie, znacznie niższą liczbą usterek. Ponadto, jak wiemy z pewnych źródeł, tyska fabryka bardzo dokładnie analizowała większość zgłoszeń i na bieżąco optymalizowała produkcję, by do wpadek nie dochodziło ponownie. Niestety, zła fama poszła, na dodatek Fiat 500 dość przeciętnie radzi sobie też w niektórych raportach awaryjności – dotyczy zwłaszcza tych, które pod uwagę biorą np. stan zawieszenia, układu wydechowego i wycieki płynów.

Inna zła wiadomość jest taka, że mamy tu też takie problemy, które niczym wspólny mianownik ciągną się przez dłuższe okresy produkcji. Wśród nich są np.: drobne wycieki (silnik, skrzynia, układ chłodzenia), delikatne zawieszenie (zużywają się np. elementy gumowo-metalowe i łożyska kolumn resorujących, pękają sprężyny), dość szybko padają łożyska kół, problemów może przysporzyć linka hamulca ręcznego (pomocniczego), nie zawsze poprawnie działa skrzynia zrobotyzowana (Dualogic, MTA), na dodatek układ przeniesienia napędu niekiedy trudno nazwać wybitnie cichym – szumy to zazwyczaj cecha produktu, choć czasem może świadczyć o zużyciu np. łożysk.

Używany Fiat 500: większość napraw będzie tania

Pocieszające z pewnością będzie to, że większość wymienionych tu awarii jest błaha i względnie tania do usunięcia. Inne z kolei eliminowano w ramach dość licznych akcji serwisowych – spośród najważniejszych wymienimy m.in.: wadliwy wałek pośredni układu kierowniczego, wadliwe serwo układu hamulcowego, wadliwe zamki pasów bezpieczeństwa, wadliwe prowadnice fotela pasażera, nieprawidłowo mogą działać zegary oraz system start-stop. Z drugiej strony – jak na 14 lat produkcji, wcale nie tak dużo.

Gama silników nie jest wybitnie bogata, a większość widocznych w tabelce silników to wersje Abarth. Względnie bezpiecznym wyborem jest silnik 1.2 Fire – to sprawdzona konstrukcja, która nie zapewnia wybitnych osiągów ani superniskiego spalania, jednak większość jej bolączek (np. falowanie obrotów, wyciek z pompy wody) usuniecie tanim kosztem. Nieco drożej może być za to w przypadku np. wycieku oleju (uszczelniacz wału i/lub wybieraka skrzyni). Wersja 1.4 16V/100 KM zapewnia dobrą dynamikę i – w przeciwieństwie do 1.2 – ma skrzynię 6b. Typową cechą tej odmiany jest podwyższony apetyt na olej silnikowy.

Wśród starszych jednostek warto też zwrócić uwagę na diesla 1.3 – bardzo oszczędny, jednak po większych przebiegach pojawiają się kłopoty z napędem rozrządu (łańcuch), typowo miejskiej eksploatacji może nie polubić filtr DPF. Mieszane uczucia budzi doładowany dwucylindrowy silnik 0.9 Twinair (na wybranych rynkach dostępna też wolnossąca wersja 1.0/60 KM) – ma dwa cylindry, potrafi być dynamiczny, dla niektórych jego dźwięk jest rasowy, jednak to dość skomplikowana konstrukcja, nie do końca znana niektórym mechanikom. W czasie szybszej jazdy Twinair potrafi tyle spalić, jakby miał co najmniej dwa razy tyle cylindrów i pojemności. Na domiar złego w autach z pierwszych lat produkcji problemów może przysporzyć układ Multiair. Aby zmniejszyć ryzyko ich wystąpienia, należy zmieniać olej maksymalnie co 10-12 tys km. i pamiętać o filtrze (sitko) aktywatora. I choć Twinair ma swoich zwolenników, to bezpieczniejszym wyborem będzie zazwyczaj 1.2 lub 1.4.

Używany Fiat 500: Abarth daje sporo frajdy, nie psuje się często

Montowany w wersjach Abarth silnik 1.4 T-jet (135-190 KM; były też torowe wersje o nieco wyższej mocy) zbiera pozytywne opinie, jeśli chodzi o trwałość, choć wersje wyposażone w turbo IHI borykają się z pękaniem korpusu turbosprężarki, znane są też przypadki uszkodzonego kolektora wydechowego (dotyczy głównie starszych IHI, w mniejszym stopniu wersji z Garrettem) oraz wycieków z układu chłodzenia. Uwaga: w Abarthach zdarzały się też problemy ze skrzynią biegów (nie wchodzi „jedynka”).

Jeśli chodzi o samą przyjemność z posiadania Abartha, to zazwyczaj model jest chwalony za niepowtarzalny charakter, dynamikę (wersje od 160 KM wzwyż), bogatą listę dodatków (niektóre są seryjne w zależności od wersji wyposażenia; np.: twarde jak deska kubły Sabelt, czterotłoczkowe zaciski Brembo, różne wydechy – m.in. Record Monza i Akrapovic, mechanizm różnicowy typu LSD, regulowany spoiler dachowy), zaś krytykowany za nienaturalnie wysoką pozycję za kółkiem oraz nieco syntetyczny układ kierowniczy. Jako były właściciel „500-ki” podkręconej do ponad 200 KM powiem tak: nie jest to auto bez wad, jednak zapominasz o nich w chwili, gdy na wąskiej krętej drodze zostawiasz za sobą daleko w tyle zaskoczonych kierowców służbowych kombi. Subiektywnie? Uwielbiałem jeździć Abarthem. Obiektywnie? Są lepsze hot hatche w tej cenie.

Używany Fiat 500: czym różnią się wersje USA?

Na koniec – Fiat 500 dostępny w Ameryce Północnej. Bo niby to ten sam samochód, a jednak produkowana w Meksyku (Toluca) „pięćsetka” różni się polskiej (Tychy) pod wieloma względami: od silników (wersje 1.4 M-air – wolnossące oraz z doładowaniem, elektryk 500e), przez skrzynię automatyczną (dostępny Aisin z konwerterem), po elementy zawieszenia, wnętrza i nadwozia. Warto o tym pamiętać, bo na rynku wtórnym dość łatwo można natknąć się na egzemplarz z USA i choć z dostępnością części często nie ma problemu, to jednak w przypadku np. zawieszenia trzeba się czasem trochę nagimnastykować (niektóre – ale nie wszystkie! – nietypowe elementy przedniej osi da się dobrać z innych Fiatów), problem może być też z szybkim zorganizowaniem nietypowych części do napraw powypadkowych (np. nowe zderzaki do wersji 500e – jeśli są, to często kosztują kosmiczne pieniądze). Ważne: w przypadku auta ze Stanów zawsze warto zweryfikować jego historię po numerze VIN – akurat na tym rynku jest to względnie łatwe, a może uchronić przed zakupem „miny”.

Przeglądając ogłoszenia, miejcie też na uwadze to, że w Europie (w tym w Polsce) Fiat 500 był chętnie wykorzystywany m.in. przez wypożyczalnie aut (zarówno te tradycyjne, jak i te na minuty – carsharing). I o ile nie należy takich aut skreślać z góry, o tyle często są one po prostu mocno zajechane i jedynie ładnie przygotowane do sprzedaży. Fiat 500, jak już wspomniałem, nie został zbudowany z myślą o wybitnie wysilonej eksploatacji i zazwyczaj po nim to widać.

Używany Fiat 500 – dane techniczne

Dane techniczne/wersja 0.9 Twinair 0.9 Twinair 1.0 MHEV 1.2 8V 1.4 16V 1.4 T-Jet 1.4 T-Jet 1.4 T-Jet 1.4 T-Jet 1.4 T-Jet 1.4 T-Jet 1.4 T-Jet 1.3 M-jet 1.3 M-jet Elektr.
Lata 2010-19 2013-19 od 2020 r. 2007-20 2007-14 2008-15 2010-16 od 2016 r. 2008-20 od 2016 r. od 2009 r. 2015-18 2007-10 2009-18 2012-19
Silnik – typ, liczba zaworów t.benz. R2/8 t.benz. R2/8 benz. R3/6 + BSG benz. R4/8 benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 elektryczny
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek pasek łańcuch łańcuch
Układ rozrządu OHC + M-air OHC + M-air OHC OHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 875 875 999 1242 1368 1368 1368 1368 1368 1368 1368 1368 1248 1248
Moc maks. (KM) przy obr./min 85/5500 105/5500 70/6000 69/5500 100/6000 135/5500 140/5500 145/5500 160/5500 165/5500 180/5500 190/5500 75/4000 95/4000 113
Maks. moment (Nm) przy obr./min 145/1900 145/2000 92/3500 102/3000 131/4250 206/3000 206/3000 206/3000 230/3000 230/3000 250/3000 250/3000 145/1500 200/1500 200
Skrzynia biegów** 5M, Dualogic 6M 6M 5M, Dualogic 6M, Dualogic 5M 5M, MTA 5M, MTA 5M, MTA 5M, MTA 5M, MTA 5M, kłowa (opcja) 5M 5M 1A
Prędkość maksymalna (km/h) 173 188 167 160 182 205 205 210 211 218 225 230 165 180 137
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 11,0 10,0 13,8 12,9 10,5 7,9 7,9 7,8 7,4 7,3 6,7 5,9 12,5 10,7 9,3
Spalanie (wg EU; l/100 km) 4,6/3,4/3,8 5,5/3,5/4,2 śr. 4,9-5,2 (WLTP) 6,2/4,2/4,9 7,2/5,0/5,8 8,5/5,4/6,5 8,5/5,4/6,5 7,9/4,9/6,0 8,5/5,4/6,5 7,9/4,9/6,0 7,9/4,9/6,0 8,2/5,1/6,2 5,3/3,6/4,2 4,7/3,1/3,7 śr. 18 kWh

Używany Fiat 500 – eksploatacja (materiały)

Materiały Benzynowe (dane dla 1.2 8V) Diesle (dane dla 1.3/95 KM)
Olej silnikowy 5W-40 (2,5-2,8 l) 5W-30 (2,8-3,0 l)
Olej w skrzyni man. 75W-85 (1,65 l) 75W-85 (1,65 l)
Olej w skrzyni aut.
Układ chłodzenia 4,85 (na bazie glikolu) 6,3 l (na bazie glikolu)
Płyn hamulcowy ok. 0,6 l, DOT 4 ok. 0,6 l, DOT 4
Napęd rozrządu pasek łańcuch

Używany Fiat 500 – eksploatacja (interwały)*

Olej silnikowy co 30 tys. km lub rok wg wskazań/co 30 tys. km lub rok
Filtr przeciwpyłkowy co 30 tys. km lub rok co 30 tys. km lub rok
Filtr powietrza co 60 tys. km co 30 tys. km
Olej w skrzyni biegów bez wymiany okresowej bez wymiany okresowej
Świece zapłonowe co 30 tys. km
Napęd rozrządu co 120 tys. km bez wymiany okresowej
Płyn hamulcowy co 2 lata co 2 lata
Płyn chłodzący bez wymiany okresowej bez wymiany okresowej

*dane dla wersji 1.2/69 i 1.3/95 KM; mogą się różnić w zależności od daty produkcji

Używany Fiat 500 – naszym zdaniem

Nie da się ukryć, że auta z pierwszych lat produkcji trochę popsuły opinię o tym w sumie bardzo udanym samochodzie. Nie bez znaczenia jest też to, że tak długi okres produkcji i ogromna liczba sprzedanych aut (duża próba!) oznaczają, że lista potencjalnych usterek jest nieco dłuższa niż u niektórych rywali. „500-ka” punktuje za to (choć to banalne...) niebanalnym stylem oraz dość niskimi kosztami utrzymania. Oczywiście, jak na model z kategorii „lifestyle”. Chciałbym też podkreślić, że auta z dalszych etapów produkcji są przeważnie znacznie mniej kłopotliwe.