Złośliwi nazywali go Golfem pięć i pół, ale "szóstka" nie była tylko modernizacją

Używany Volkswagen Golf VI – coś więcej niż lifting

I choć trudno się z tym przynajmniej częściowo nie zgodzić, to jednak nie była to tylko zwykła modernizacja. No bo tak: poza kwestiami wspomnianymi powyżej doszły do tego też m.in. wyższy poziom bezpieczeństwa oraz nowoczesne wyposażenie (np. adaptacyjny tempomat ACC wykorzystujący laser do pomiaru odległości oraz zawieszenie DCC z ręczną regulacją siły tłumienia). Kokpit też stanowi skok względem poprzednika – jest świeższy z wyglądu, łatwiejszy w obsłudze i bardziej ergonomiczny. Weźmy np. guziki do sterowania elektrycznymi szybami w hatchbackach – przeprojektowano je tak, by było łatwiej nimi operować. Kokpit został solidnie zmontowany i wykonany z niezłych tworzyw – po latach z reguły nadal wygląda dobrze, choć pewne elementy (np. mieszek lewarka skrzyni, niektóre guziki) potrafią wyglądać już tak sobie. Komplet airbagów (w zależności od wersji – 6 lub 7, w drugim wypadku włącznie z kolanowym kierowcy) i komputer są na pokładzie zawsze. Klimatyzacja – prawie zawsze. Starsze auta z polskich salonów mogą nie mieć ESP – np. w wersji Trendline początkowo wymagało ono dopłaty (!).

Jeśli mielibyśmy za coś krytykować Golfa VI, to byłby to bagażnik hatchbacków (taki sam w 3d i 5d: od 350 do 1305 l). Bo o ile w 2003 r., gdy debiutował Golf V, to był wynik jeszcze całkiem dobry, o tyle w 2008 r. wielu rywali zdążyło już Volkswagenowi odjechać. Przeciętny kufer to jednak po części efekt niezłej ilości miejsca na nogi dla osób podróżujących z tyłu, ale uwaga, bo siedzisko kanapy jest nieco za krótkie, a widoczność do tyłu po skosie – dość kiepska (szerokie słupki).

Silniki TSI EA111 – już nie taki diabeł straszny?

Duże zmiany w stosunku do Golfa V widać pod maską – to miks nowoczesnych silników (TSI, TDI z zasilaniem common rail) i dwóch jednostek mało rewolucyjnych, nawet jak na tamte czasy (1.4 i 1.6). Co wybrać? Trudna decyzja. No bo tak: silniki 1.2 i 1.4 TSI typu EA111 zasłynęły głównie z tego, że miały nieco "plastelinowy" napęd rozrządu (łańcuchowy). Gdy Golf VI był nowy, to problem z rozrządem zdążył mu dość mocno popsuć reputację, zaś antyfani Volkswagena aż piszczeli z satysfakcji. Zwłaszcza że łańcuchy potrafiły poddać się już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Ale czy dziś każde 1.2/1.4 TSI należy omijać szerokim łukiem? Nie. I to z kilku powodów.

Przede wszystkim, wymiana napędu rozrządu w 1.2 TSI jest dość tania – nawet oryginalne zestawy części da się znaleźć na wolnym rynku za ok. 400-600 zł, a po doliczeniu robocizny u dobrego mechanika niezależnego dostaniecie rachunek na przeważnie nie więcej niż 900-1100 zł. W 1.4 TSI sytuacja wygląda nieco gorzej, bo komplet części do wymiany rozrządu często okazuje się droższy (od niecałego 1000 zł za zamienniki do ponad 2400 zł za części OEM) – m.in. dlatego, że na wałku ssącym zastosowano tzw. wariator zmiennych faz. I choć niektórzy, wymieniając rozrząd, decydują się obciąć koszty i zostawić stary nastawnik faz (wtedy zazwyczaj można się z operacją zmieścić w kwocie rzędu 1500 zł), to nie zawsze jest to dobry pomysł. Owszem, czasem się udaje i stary wariator działa poprawnie dalej, ale często jest tak, że zaczyna on szwankować zaraz po wymianie łańcucha. Inna sprawa, że Volkswagen wprowadzał w trakcie produkcji usprawnienia, mogły zmieniać się numery części – zawsze warto skonsultować dobór zestawu rozrządu z doświadczonym mechanikiem, który wymienił już kilka łańcuchów w EA111.

Nie bez znaczenia jest też to, że silniki 1.2 TSI/105 (CBZB) i 1.4 TSI/122 KM (CAXA) stanowią świetne źródło napędu Golfa VI. Potrafią mało spalić i są wystarczająco dynamiczne (zwłaszcza 1.4), czego o dość trwałym, ale też mającym swoje bolączki 1.6 MPI powiedzieć się nie da. Z dala trzymajcie się natomiast od wersji 1.4 TSI/160 KM (CAVD) – tu obok turbosprężarki stosowano też kompresor (znany problem to hałasujące sprzęgiełko magnetyczne, odpowiedzialne za dołączanie mechanicznej sprężarki), a do problemów z rozrządem dochodziły też m.in. nieco za częste przypadki uszkodzenia tłoków. Jeśli więc silnik CAVD, to albo taki po remoncie, albo z solidnym rabatem. A najlepiej – z końca produkcji. Ciekawostka: kabriolet w 2015 r. dostał też nowszy silnik 1.4 TSI EA211 z paskiem rozrządu.

Używany Volkswagen Golf VI – uwaga na 1.8 TSI

W ofercie był też – przez krótki czas – silnik 1.8 TSI/160 KM (CDAA), jednak odradzamy go ze względu na niepohamowany apetyt na olej, który często wykazuje ta odmiana (EA888 Gen.2). Zasada jest taka sama, jak w przypadku 1.4 TSI o ozn. CAVD: albo duży upust, albo wiarygodny rachunek obejmujący remont (tu: wymiana m.in. tłoków i pierścieni). W Golfie VI GTI mamy silnik z tej samej rodziny EA888 (2.0 TSI/211 KM; CCZB), jednak tu zużycie oleju bywa niższe, a są i auta, w których kształtuje się ono na zupełnie normalnym poziomie. Natomiast łańcuchowy rozrząd lubi się zużyć i w 1.8, i w 2.0 TSI/211 KM – może nie tak szybko, jak początkowo w 1.4 TSI, ale również. Gdy GTI bierze olej, może to być kwestia odmy.

Silników 2.0 TSI nie można jednak wrzucić do jednego worka, bo w GTI Edition 35 i Golfie R (265-270 KM, napęd 4x4 Haldex w wersji 3d/5d) stosowano starszą odmianę EA113 – tu wysokie zużycie oleju zazwyczaj nie występuje, a jeśli tak, to może świadczyć o zużyciu jednostki. Uwaga na nagary w dolocie, problemy mogą sprawiać pompy wysokiego ciśnienia i oleju, rozciąga się łańcuch spinający wałki rozrządu.

Używany Volkswagen Golf VI – diesle z oszukanym oprogramowaniem

Jeśli chodzi o diesle, mamy tu tylko dwie pojemności (1.6, 2.0) i zakres mocy od 90 do 170 KM. Każdy silnik TDI dostał zasilanie common rail, każdy był zamieszany w aferę spalinową. Wałkujemy temat głównie dlatego, że wiele aut po akcji serwisowej (w 2.0 wgranie nowego software’u, w 1.6 dodatkowo montowano też tzw. regulator przepływu powietrza) gorzej jedzie i (lub) więcej pali. Jak ustalił w 2017 r. szwedzki magazyn "Teknikens Värld" na podstawie pomiarów różnych modeli Grupy VAG wykonanych na hamowni, często niższe są i moc, i moment obrotowy, na mniej korzystną zmienia się krzywa przebiegu mocy/momentu. Owszem, były i auta, w których parametry po wgraniu "legalnego" oprogramowania nie zmieniały się, było też i kilka takich, w których nieznacznie rosły, jednak konsensus jest taki, że nowe oprogramowanie może "zamulić" motor i EGR. Jak poznać, że akcję przeprowadzono? Np. przez bazę danych ASO lub adnotację w książce serwisowej. Co ciekawe, część użytkowników powróciło do... starszego oprogramowania.

Poza tym diesle 1.6 i 2.0 TDI zasilane common railem nie wyróżniają się negatywnie na tle rywali, musicie jednak o kilku kwestiach pamiętać. Przeciętną trwałość ma pompa cieczy chłodzącej, dość delikatny okazuje się też układ wtryskowy (głównie 1.6 TDI; np. koszt porządnej regeneracji wtryskiwacza to przeważnie 500--650 zł). Inny problem dotyczy "opiłkującej" pompy CR (2.0 TDI) – w autach z początku produkcji dochodziło do zatkania wtrysków opiłkami metalu, choć na szczęście nie jest to powszechna awaria.

W Golfie VI nie było klasycznego automatu – jedynie skrzynie DSG 6b i 7b. Dziś wymiany może wymagać zestaw sprzęgieł (zazwyczaj po 150-250 tys. km), psuje się też mechatronika, m.in. tzw. zimne luty, uszkodzenia elektrozaworów, a w 7b DQ200 – wyciek płynu (zielony kolor).

Volkswagen Golf VI: dane techniczne – silniki benzynowe

Volkswagen Golf VI: dane techniczne – silniki Diesla

Przypisy do tabeli: *dane dla wersji hatchback z manualną skrzynią (mogą różnić się w zależności od rocznika; daty produkcji nie uwzględniają innych wersji nadwozia niż hatchback); **M – skrzynie manualne, DSG – dwusprzęgłowa; ***dost. też z fabrycznym LPG

Volkswagen Golf VI – eksploatacja

Przypisy do tabeli: *dane dla wersji 1.2 TSI/105 i 1.6 TDI/105 KM; **bez mechatroniki; ***long life; źródło: AutoData

Używany Volkswagen Golf VI – naszym zdaniem

Ten Golf nie jest wcale zły, choć opinię o nim popsuły głównie silniki EA111. Dziś problem okazuje się nie tak przerażający, jak kiedyś, bo ceny części nie są wysokie, a wielu mechaników wymienia napędy rozrządu w tych jednostkach w zasadzie na pamięć. Auta z końca produkcji niby mają być poprawione, ale i tak należy liczyć się z tym, że łańcuch się rozciągnie. Pamiętajcie też, że wiele egzemplarzy – zwłaszcza te z importu – ma niejasną przeszłość.