- Wiele felernych silników TSI jest już dziś po remoncie
- Jakość wykonania i materiałów – dużo wyższa niż w Golfie V
- Konstrukcja jest dobrze znana mechanikom, co obniża koszty napraw
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Nie, żebyśmy mieli Volkswagenowi coś zapomnieć albo jakieś kwestie bagatelizować – nie, nic z tych rzeczy. Chodzi jednak o to, że dziś silniki 1.2 i 1.4 TSI typu EA111 przeważnie nie stanowią dla mechaników niemal żadnej tajemnicy, zaś ceny części i wymiany słynnego napędu rozrządu przeważnie nie zwalają już z nóg. Inna sprawa, że wiele aut dostępnych na rynku wtórnym ma tę operację już za sobą. Przestarzała konstrukcja?
Fakt, płyta PQ35 przejęta z Golfa V ma już swoje lata, ale dziś to też zaleta, bo oznacza bardzo przystępne koszty serwisu i świetny dostęp do części. I do tych oryginalnych, i do porządnych zamienników. A wielu mechaników będzie umiało naprawić Golfa VI z...zamkniętymi oczami. Poza tym "szóstka" pod wieloma względami różni się od Golfa V bardziej, niż mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać. Afera spalinowa? Tu już ciut gorzej, bo część aut, w których w ramach akcji przywoławczej wgrano nowe oprogramowanie, gorzej jedzie albo więcej pali. Lub też jedno i drugie naraz.
Przeczytaj też:
- Najchętniej wyszukiwane i najczęściej kupowane auta używane przez Polaków
- Pasek rozrządu – kiedy wymieniać, jak dbać?
- Mocne kompakty z drugiej ręki — dają frajdę z jazdy i można je kupić już od 40 tys. zł!
Jednak po kolei. Golf V, zbudowany na płycie PQ35, był autem ciekawym (np. wielowahacz z tyłu w miejsce belki skrętnej), ale nie sprzedawał się tak dobrze, jak zakładano. Należało go więc odświeżyć i dopasować m.in. pod kątem wyglądu, systemów wspomagających i multimediów do panujących standardów. Volkswagen wziął więc Golfa V, przerobił m.in. wygląd zewnętrzny oraz kabinę i dodał nowe silniki (np. diesle common rail w miejsce uwielbianych przez wielu jednostek TDI z pompowtryskiwaczami i z dźwiękiem przypominającym klekoczącego bociana), zaś inne, po dopasowaniu do bieżących norm spalin, przeszczepiono wprost z "piątki" (np. benzynowe 1.4, 1.4 TSI i 1.6). Efekt to Golf VI, którego jednak złośliwi – z racji na to pokrewieństwo z "piątką" – nazywają "Golfem 5,5".
Używany Volkswagen Golf VI – coś więcej niż lifting
I choć trudno się z tym przynajmniej częściowo nie zgodzić, to jednak nie była to tylko zwykła modernizacja. No bo tak: poza kwestiami wspomnianymi powyżej doszły do tego też m.in. wyższy poziom bezpieczeństwa oraz nowoczesne wyposażenie (np. adaptacyjny tempomat ACC wykorzystujący laser do pomiaru odległości oraz zawieszenie DCC z ręczną regulacją siły tłumienia). Kokpit też stanowi skok względem poprzednika – jest świeższy z wyglądu, łatwiejszy w obsłudze i bardziej ergonomiczny. Weźmy np. guziki do sterowania elektrycznymi szybami w hatchbackach – przeprojektowano je tak, by było łatwiej nimi operować. Kokpit został solidnie zmontowany i wykonany z niezłych tworzyw – po latach z reguły nadal wygląda dobrze, choć pewne elementy (np. mieszek lewarka skrzyni, niektóre guziki) potrafią wyglądać już tak sobie. Komplet airbagów (w zależności od wersji – 6 lub 7, w drugim wypadku włącznie z kolanowym kierowcy) i komputer są na pokładzie zawsze. Klimatyzacja – prawie zawsze. Starsze auta z polskich salonów mogą nie mieć ESP – np. w wersji Trendline początkowo wymagało ono dopłaty (!).
Jeśli mielibyśmy za coś krytykować Golfa VI, to byłby to bagażnik hatchbacków (taki sam w 3d i 5d: od 350 do 1305 l). Bo o ile w 2003 r., gdy debiutował Golf V, to był wynik jeszcze całkiem dobry, o tyle w 2008 r. wielu rywali zdążyło już Volkswagenowi odjechać. Przeciętny kufer to jednak po części efekt niezłej ilości miejsca na nogi dla osób podróżujących z tyłu, ale uwaga, bo siedzisko kanapy jest nieco za krótkie, a widoczność do tyłu po skosie – dość kiepska (szerokie słupki).
Silniki TSI EA111 – już nie taki diabeł straszny?
Duże zmiany w stosunku do Golfa V widać pod maską – to miks nowoczesnych silników (TSI, TDI z zasilaniem common rail) i dwóch jednostek mało rewolucyjnych, nawet jak na tamte czasy (1.4 i 1.6). Co wybrać? Trudna decyzja. No bo tak: silniki 1.2 i 1.4 TSI typu EA111 zasłynęły głównie z tego, że miały nieco "plastelinowy" napęd rozrządu (łańcuchowy). Gdy Golf VI był nowy, to problem z rozrządem zdążył mu dość mocno popsuć reputację, zaś antyfani Volkswagena aż piszczeli z satysfakcji. Zwłaszcza że łańcuchy potrafiły poddać się już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Ale czy dziś każde 1.2/1.4 TSI należy omijać szerokim łukiem? Nie. I to z kilku powodów.
Przede wszystkim, wymiana napędu rozrządu w 1.2 TSI jest dość tania – nawet oryginalne zestawy części da się znaleźć na wolnym rynku za ok. 400-600 zł, a po doliczeniu robocizny u dobrego mechanika niezależnego dostaniecie rachunek na przeważnie nie więcej niż 900-1100 zł. W 1.4 TSI sytuacja wygląda nieco gorzej, bo komplet części do wymiany rozrządu często okazuje się droższy (od niecałego 1000 zł za zamienniki do ponad 2400 zł za części OEM) – m.in. dlatego, że na wałku ssącym zastosowano tzw. wariator zmiennych faz. I choć niektórzy, wymieniając rozrząd, decydują się obciąć koszty i zostawić stary nastawnik faz (wtedy zazwyczaj można się z operacją zmieścić w kwocie rzędu 1500 zł), to nie zawsze jest to dobry pomysł. Owszem, czasem się udaje i stary wariator działa poprawnie dalej, ale często jest tak, że zaczyna on szwankować zaraz po wymianie łańcucha. Inna sprawa, że Volkswagen wprowadzał w trakcie produkcji usprawnienia, mogły zmieniać się numery części – zawsze warto skonsultować dobór zestawu rozrządu z doświadczonym mechanikiem, który wymienił już kilka łańcuchów w EA111.
Nie bez znaczenia jest też to, że silniki 1.2 TSI/105 (CBZB) i 1.4 TSI/122 KM (CAXA) stanowią świetne źródło napędu Golfa VI. Potrafią mało spalić i są wystarczająco dynamiczne (zwłaszcza 1.4), czego o dość trwałym, ale też mającym swoje bolączki 1.6 MPI powiedzieć się nie da. Z dala trzymajcie się natomiast od wersji 1.4 TSI/160 KM (CAVD) – tu obok turbosprężarki stosowano też kompresor (znany problem to hałasujące sprzęgiełko magnetyczne, odpowiedzialne za dołączanie mechanicznej sprężarki), a do problemów z rozrządem dochodziły też m.in. nieco za częste przypadki uszkodzenia tłoków. Jeśli więc silnik CAVD, to albo taki po remoncie, albo z solidnym rabatem. A najlepiej – z końca produkcji. Ciekawostka: kabriolet w 2015 r. dostał też nowszy silnik 1.4 TSI EA211 z paskiem rozrządu.
Używany Volkswagen Golf VI – uwaga na 1.8 TSI
W ofercie był też – przez krótki czas – silnik 1.8 TSI/160 KM (CDAA), jednak odradzamy go ze względu na niepohamowany apetyt na olej, który często wykazuje ta odmiana (EA888 Gen.2). Zasada jest taka sama, jak w przypadku 1.4 TSI o ozn. CAVD: albo duży upust, albo wiarygodny rachunek obejmujący remont (tu: wymiana m.in. tłoków i pierścieni). W Golfie VI GTI mamy silnik z tej samej rodziny EA888 (2.0 TSI/211 KM; CCZB), jednak tu zużycie oleju bywa niższe, a są i auta, w których kształtuje się ono na zupełnie normalnym poziomie. Natomiast łańcuchowy rozrząd lubi się zużyć i w 1.8, i w 2.0 TSI/211 KM – może nie tak szybko, jak początkowo w 1.4 TSI, ale również. Gdy GTI bierze olej, może to być kwestia odmy.
Silników 2.0 TSI nie można jednak wrzucić do jednego worka, bo w GTI Edition 35 i Golfie R (265-270 KM, napęd 4x4 Haldex w wersji 3d/5d) stosowano starszą odmianę EA113 – tu wysokie zużycie oleju zazwyczaj nie występuje, a jeśli tak, to może świadczyć o zużyciu jednostki. Uwaga na nagary w dolocie, problemy mogą sprawiać pompy wysokiego ciśnienia i oleju, rozciąga się łańcuch spinający wałki rozrządu.
Używany Volkswagen Golf VI – diesle z oszukanym oprogramowaniem
Jeśli chodzi o diesle, mamy tu tylko dwie pojemności (1.6, 2.0) i zakres mocy od 90 do 170 KM. Każdy silnik TDI dostał zasilanie common rail, każdy był zamieszany w aferę spalinową. Wałkujemy temat głównie dlatego, że wiele aut po akcji serwisowej (w 2.0 wgranie nowego software’u, w 1.6 dodatkowo montowano też tzw. regulator przepływu powietrza) gorzej jedzie i (lub) więcej pali. Jak ustalił w 2017 r. szwedzki magazyn "Teknikens Värld" na podstawie pomiarów różnych modeli Grupy VAG wykonanych na hamowni, często niższe są i moc, i moment obrotowy, na mniej korzystną zmienia się krzywa przebiegu mocy/momentu. Owszem, były i auta, w których parametry po wgraniu "legalnego" oprogramowania nie zmieniały się, było też i kilka takich, w których nieznacznie rosły, jednak konsensus jest taki, że nowe oprogramowanie może "zamulić" motor i EGR. Jak poznać, że akcję przeprowadzono? Np. przez bazę danych ASO lub adnotację w książce serwisowej. Co ciekawe, część użytkowników powróciło do... starszego oprogramowania.
Poza tym diesle 1.6 i 2.0 TDI zasilane common railem nie wyróżniają się negatywnie na tle rywali, musicie jednak o kilku kwestiach pamiętać. Przeciętną trwałość ma pompa cieczy chłodzącej, dość delikatny okazuje się też układ wtryskowy (głównie 1.6 TDI; np. koszt porządnej regeneracji wtryskiwacza to przeważnie 500--650 zł). Inny problem dotyczy "opiłkującej" pompy CR (2.0 TDI) – w autach z początku produkcji dochodziło do zatkania wtrysków opiłkami metalu, choć na szczęście nie jest to powszechna awaria.
W Golfie VI nie było klasycznego automatu – jedynie skrzynie DSG 6b i 7b. Dziś wymiany może wymagać zestaw sprzęgieł (zazwyczaj po 150-250 tys. km), psuje się też mechatronika, m.in. tzw. zimne luty, uszkodzenia elektrozaworów, a w 7b DQ200 – wyciek płynu (zielony kolor).
Volkswagen Golf VI: dane techniczne – silniki benzynowe
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 1.2 TSI | 1.2 TSI | 1.4 | 1.4 TSI | 1.4 TSI | 1.6 MPI*** | 1.8 TSI | 2.0 TSI (GTI) | 2.0 TSI (ED. 35) | 2.0 TSI (R) |
| Lata | 2010-12 | 2009-12 | 2008-12 | 2008-12 | 2008-12 | 2008-10/12 (LPG) | 2009-10 | 2009-12 | 2011-12 | 2009-12 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/8 | t.benz. R4/8 | benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.+k.benz. R4/16 | benz. R4/8 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | pasek | łańcuch | łańcuch | pasek | łańcuch | łańcuch | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | OHC | OHC | DOHC | DOHC | DOHC | OHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1197 | 1197 | 1390 | 1390 | 1390 | 1595 | 1798 | 1984 | 1984 | 1984 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 86/4800 | 105/5000 | 80/5000 | 122/5000 | 160/5800 | 102/5600 | 160/4500-5200 | 211/5300 | 235/5500-6300 | 270/6000 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 160/1500-3500 | 175/1550-4100 | 132/3800 | 200/1500-4000 | 240/1500-4500 | 148/3800 | 250/1500-4500 | 280/1700-5200 | 300/2200-5500 | 350/2500-5000 |
| Skrzynia biegów** | 5M, 7DSG | 6M, 7DSG | 5M | 6M, 7DSG | 6M, 7DSG | 5M, 7DSG | 6M, 7DSG | 6M, 6DSG | 6M, 6DSG | 6M, 6DSG |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 178 | 190 | 172 | 200 | 220 | 189 | 220 | 240 | 246 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,3 | 10,5 | 13,9 | 9,5 | 8,0 | 12,2 | 8,0 | 6,9 | 6,6 | 5,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 7,0/4,6/5,5 | 7,1/4,9/5,7 | 8,5/5,1/6,4 | 8,2/5,1/6,2 | 8,1/5,2/6,3 | 9,8/5,7/7,2 | śr. 6,8 | 10,0/5,8/7,3 | śr. 8,1 | 11,8/6,7/8,5 |
Volkswagen Golf VI: dane techniczne – silniki Diesla
| Dane techniczne* | 1.6 TDI | 1.6 TDI | 2.0 TDI | 2.0 TDI | 2.0 TDI (GTD) |
| Lata | 2009-12 | 2009-12 | 2008-09 | 2008-12 | 2009-12 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1598 | 1598 | 1968 | 1968 | 1968 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 90/4400 | 105/4400 | 110/4200 | 140/4200 | 170/4200 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 230/1500-2500 | 250/1500-2500 | 250/1500-2500 | 320/1750-2500 | 350/1750-2500 |
| Skrzynia biegów** | 5M | 5M, 6M, 7DSG | 5M, 6DSG | 6M, 6DSG | 6M, 6DSG |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 178 | 189 | 190 | 209 | 222 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,9 | 11,3 | 10,7 | 9,3 | 8,1 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 5,7/3,8/4,5 | 5,7/3,9/4,5 | 6,0/3,7/4,5 | 6,1/4,1/4,8 | 7,0/4,3/5,3 |
Przypisy do tabeli: *dane dla wersji hatchback z manualną skrzynią (mogą różnić się w zależności od rocznika; daty produkcji nie uwzględniają innych wersji nadwozia niż hatchback); **M – skrzynie manualne, DSG – dwusprzęgłowa; ***dost. też z fabrycznym LPG
Volkswagen Golf VI – eksploatacja
| Materiały | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 0W-30, 0W-40 norma VW 502.00 (3,6-3,9 l) | 5W-30, norma VW 507.00 (4,3 l) |
| Olej w skrzyni man. | G 052 171 lub G 052 527 (2,3 l) | G 052 512 (1,8 l) |
| Olej w skrzyni DSG** | G 052 512 (1,7 l) | G 052 512 (1,7 l) |
| Układ chłodzenia | G12 ++ (5,6 l) | G12 ++ (8,0 l) |
| Płyn hamulcowy | VW 501.14 (1,2 l) | VW 501.14 (1,2 l) |
| Napęd rozrządu | łańcuch | pasek |
| Interwały serwisowe | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | co 15 tys. km/rok lub LL*** | co 15 tys. km/rok lub LL*** |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 60 tys. km lub 2 lata | co 60 tys. km lub 2 lata |
| Filtr powietrza | co 90 tys. km lub 6 lat | co 90 tys. km lub 6 lat |
| Olej w skrzyni man. | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
| Świece zapłonowe | co 60 tys. km lub 4 lata | – |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | co 210 tys. km |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Płyn chłodzący | kontrola (co 30 tys. km/2 lata) | kontrola (co 30 tys. km/2 lata) |
Przypisy do tabeli: *dane dla wersji 1.2 TSI/105 i 1.6 TDI/105 KM; **bez mechatroniki; ***long life; źródło: AutoData
Używany Volkswagen Golf VI – naszym zdaniem
Ten Golf nie jest wcale zły, choć opinię o nim popsuły głównie silniki EA111. Dziś problem okazuje się nie tak przerażający, jak kiedyś, bo ceny części nie są wysokie, a wielu mechaników wymienia napędy rozrządu w tych jednostkach w zasadzie na pamięć. Auta z końca produkcji niby mają być poprawione, ale i tak należy liczyć się z tym, że łańcuch się rozciągnie. Pamiętajcie też, że wiele egzemplarzy – zwłaszcza te z importu – ma niejasną przeszłość.
Galeria zdjęć
1/17 "Szóstka" w wersji hatchback zjeżdżała z taśm w latach 2008-12, kombi – 2009-13. Golf Plus był dostępny do przełomu 2013/14 r.
2/17 Brak listew ochronnych drzwi, czyli optymalizacja. Golf V był podobno nieco za drogi w produkcji, więc tu wprowadzono kilka "usprawnień".
3/17 Szósta odsłona Golfa wjechała do salonów jesienią 2008 r. ( hatchbacki), a od 2009 r. w produkcji były kombi (Variant) i odświeżony Golf Plus. "Szóstka" korzysta z tej samej platformy, co Golf V, ale także z niektórych elementów zawieszenia i z kilku tych samych silników. Liftingu jako takiego nie było, ale w każdym roku modelowym VW wprowadzał poprawki/nowości. Hatchbacki produkowano do 2012 r., kombi do 2013 r., zaś Plusa – do przełomu lat 2013/14. Cabrio: 2011-16. Pokrewny technicznie sedan (Jetta): 2010-18.
4/17 Niezła ilość miejsca na nogi po części oznacza, że bagażnik w 3d/5d nie jest rekordowo duży. Dla rodziny lepsze będzie kombi.
5/17 Tu w zasadzie nie czuć genów Golfa V: kokpit jest lepiej wykonany i świetnie wyciszony, zegary osadzono w tubach, można było mieć np. aktywny tempomat (ACC) oraz kamerę cofania.
6/17 Z przodu mnóstwo miejsca, do tego fotele, których mogą Golfowi pozazdrościć konkurencji. Nie dotyczy wersji Trendline.
7/17 Z tyłu miejsca na nogi nieco więcej niż np. w Oplu Astrze H.
8/17 Dostępne aktywne zawieszenie DCC.
9/17 Choć Golf VI to w pewnych aspektach jedynie zmodernizowany Golf V, to jednak w wielu innych konstruktorzy stanęli na wysokości zadania. Płytę PQ35 i część mechaniki przeszczepiono z poprzednika, jednak w "szóstce" mamy co najmniej kilka rozwiązań, których wcześniej nie było – np. aktywny tempomat, kamera cofania, adaptacyjne zawieszenie DCC. Do wyboru były skrzynie ręczne 5 i 6b, a także dwie skrzynie dwusprzęgłowe: 6b (DQ250; mokre sprzęgła) i 7b (DQ200; suche sprzęgła). Jeśli chodzi o płyn w mechatronice DQ200 (w przeciwieństwie do DQ250 jest to osobny zamknięty obieg), zdania są podzielone – część mechaników (w tym Jerzy Łokaj z firmy Auto-Transmisja, którego poprosiliśmy o wskazówki) odradza jego wymianę i sugeruje, że jeśli nic się nie dzieje, to lepiej niczego nie ruszać, inni z kolei twierdzą, że wręcz przeciwnie. I że taka operacja nie zaszkodzi. Zgodność panuje natomiast co do tego, że w obu skrzyniach DSG (6b i 7b) warto wymieniać olej, choć w 7b (DQ200) producent raczej tego nie zaleca. Sugerowany interwał dla DQ250 to zazwyczaj 40-60 tys. km. Diesle przestawiono na zasilanie common rail (zamiast pompowtryskiwaczy). Silniki 1.6 oraz 2.0 TDI mogły być łączone z napędem na obie osie, zaś wśród benzyniaków ten przywilej przewidziano jedynie dla Golfa R (tu Haldex to standard; niedostępny w Cabrio).
10/17 To Volkswagen był jednym z pionierów downsizingu, a silniki TSI rodzin EA111 i EA113 odniosły duży sukces komercyjny. I nie ma się co dziwić, mamy tu wtrysk bezpośredni, doładowanie (turbo, ale również turbo plus kompresor w wybranych wersjach EA111), dobre osiągi (elastyczność!) i przeważnie niezłe spalanie. W 1.2/1.4 TSI EA111 zastosowano łańcuch rozrządu, w 1.4 TSI – głowicę 16V, dwa wałki i układ zmiennych faz (wariator).
11/17 W teście uczestniczył Golf VI z silnikiem 1.4 TSI Twincharger o mocy 160 KM (w latach 2009-11). Auto wypadło wręcz znakomicie, a niemal żadnych problemów nie sprawiał układ napędowy – nawet spalanie oleju okazało się wręcz śladowe. Motor Twincharger ani razu nie pokazał swojego brzydkiego oblicza i dzielnie zniósł trudy testu. Wtedy uznaliśmy to za sukces i znak lepszych czasów dla Volkswagena, dziś wiemy już, że był to raczej szczęśliwy przypadek. Jeśli chodzi o sam test, to dwukrotnie wymieniono linkę tylnej półki (!), w pewnym momencie uszkodzeniu uległ też wysprzęglik. Za to demontaż wypadł już niemal bez żadnych uchybień, a lista wad okazała się bardzo krótka: wilgoć w tylnej lampie, uszkodzona (zapewne podczas montażu) uszczelka tylnej klapy, kiepsko nasmarowane zawiasy drzwi, hacząca klamka i pęknięta blacha termoizolacyjna. Na minus możemy zapisać pomiar mocy na hamowni po zakończeniu testu – o ile silniki z doładowaniem często mają więcej mocy, niż deklaruje producent, o tyle nam wyszło "tylko" 158,7 KM zamiast obiecanych 160 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h było o 0,4 s gorsze niż na początku testu. Czyżby...
12/17 Objawy: wysokie spalanie oleju w 1.8 TSI, czasem też w 2.0 TSI/211 KM i 1.2/1.4 TSI. Diagnoza: wada fabryczna (m.in. pierścienie) sprawia, że silniki EA888 Gen.2 lubią pić dużo oleju. W 1.8 TSI w skrajnym przypadku może to być nawet 1 l/1000 km. Pomaga remont – porządny od ok. 6500 zł.
13/17 Objawy: nieprawidłowe działanie skrzyni DSG (np. nadmierne szarpanie). Diagnoza: w DQ200 (7b) po ok. 120-200 tys. km (w DQ250 – 6b też, ale raczej nieco później) często wymiany wymaga kpl. sprzęgieł (koszt dla 7b – od ok. 2700-3000 zł), z czasem zużywa się też dwumas.
14/17 Objawy: brak mocy, podwyższone spalanie, nierówna praca jednostki. Diagnoza: w 1.6 TDI winowajcą jest zapewne któryś z wtryskiwaczy. Możliwa regeneracja (przeważnie ok. 2-2,6 tys.zł/kpl.) lub wymiana na nowe elementy – koszt będzie wyższy.
15/17 Objawy: często przepalają się żarówki, problemy z elektroniką. Diagnoza: za awarie żarówek mogą odpowiadać też oprawki. Elektronika: co najmniej kilka akcji techn. – aktualizowano m.in. ECU (1.2 i 1.4 TSI), sterowniki ABS/ESP oraz skrzyń DSG.
16/17 Objawy: korozja atakuje elementy podwozia, ale też i blachy – np. okolice łączenia progu z przednim błotnikiem. Diagnoza: część egzemplarzy jest całkowicie wolna od rdzy, ale część zaczyna już kwitnąć. Skontroluj zwłaszcza przednią część progów oraz tylną klapę.
17/17 Objawy: TSI EA111 – terkotanie. Początkowo słyszalne przy zimnym silniku. Diagnoza: problem z łańcuchem często zaczyna się od napinacza (podano koszt wymiany kpl. rozrządu w 1.4 TSI). W 1.2 TSI przypadki zatarcia silnika, problemy z turbo/zaworem wastegate.
