Duży van w wielkiej próbie - Mercedes V 220 d na dystansie 100 tys. km

Klasa V to naprawdę imponujący pojazd: długi, wysoki i użyteczny. Można ją zamówić w sumie w jednej z trzech wersji rozstawu osi – my wybraliśmy „środkową” (3200 mm). To samo dotyczy napędu: pod maskę naszego „maratończyka” trafił „środkowy” diesel o mocy 163 KM (pozostałe opcje to 136 i 190 KM). Do tego: sześć osobnych foteli i bogate wyposażenie – od skrzyni automatycznej po osobny panel klimatyzacji w trzecim rzędzie siedzeń.

Z listy opcji wybraliśmy: doskonałe ledowe reflektory, lewe suwane drzwi i elektryczną klapę bagażnika, co w sumie spowodowało, że cena znacznie przekroczyła 200 000 zł. Spokojnie, da się i drożej, wystarczy zaznaczyć kilka okienek więcej na liście opcji.

Jak w klasie biznes?

Design? Już na pierwszy rzut oka widać, że to Mercedes. Na pewno nie mamy jednak do czynienia z przerostem formy nad treścią, co zresztą potwierdza dziennik testowy: Funkcjonalność zamiast efekciarstwa, komfort zamiast udziwnień. Ten model ma zadatki na to, żeby stać się ulubionym Mercedesem tradycyjnie myślących fanów marki.

Chwalono też wysoką pozycję za kierownicą, komfort podróżowania, a także własności jezdne. Pod względem prowadzenia klasie V znacznie bliżej do osobówki niż do choćby wspomnianego wcześniej Bulika: Klasa S wśród vanów. Te eleganckie welurowe dywaniki kojarzą się raczej z przewożeniem VIP-ów niż upaćkanych jedzeniem małych dzieci.

O ile za przednie siedzenia należą się same pochwały, o tyle cztery osobne tylne siedziska nie urzekły nas już tak bardzo. Żeby któreś z nich przesunąć, potrzeba naprawdę dużo siły. Z kolei wyjęcie i ponowne zamocowanie foteli potrafiło doprowadzić do łez niejednego silnego mężczyznę. Oczywiście, tak solidne fotele zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa w razie wypadku, ale z drugiej strony konieczność walki z elementem ważącym 37 kg znacznie studziła nasz zapał do częstych zmian aranżacji wnętrza klasy V. Szkoda, bo możliwości przewozowe vana Mercedesa są ogromne.

Dwuczęściowa tylna klapa (za dopłatą szyba otwiera się osobno) to dobry pomysł, bo ułatwia pakowanie (i... parkowanie!) w ciasnych miejscach. Nieco mniejszy entuzjazm testujących wzbudziła opcjonalna półka bagażnika. Choć dzięki niej przestrzeń ładunkowa jest podzielona na dwie równe części, to plastik jednak jest tani, a półkę wyciąga się prawie tak samo trudno, jak fotele.

Rozkładanie haka holowniczego też wymagało nieco zwinności. Warto się jednak pomęczyć, bo jak już ktoś go rozłoży, to może wziąć na hol przyczepę o dmc 2,5 tony. Jedyne zastrzeżenie: gdy coś holujesz, klapę bagażnika otworzysz dopiero po zaciągnięciu hamulca w... przyczepie.

Silnik niezłey, ale...

Diesel 2.1/163 KM to niezłe źródło napędu do dużej klasy V, tyle że bardziej dynamiczni kierowcy narzekali, iż po wykorzystaniu pełnej ładowności jazda po górskich odcinkach dróg staje się nieco męcząca. „Na pusto” klasa V 220 d osiąga 100 km/h w ok. 12,5 s, a na niemieckiej autostradzie potrafi dobić do licznikowych 200 km/h.

Spalanie? Spokojna jazda oznacza wynik na poziomie 7,5-8 l/100 km. Średnia z całego testu wyniosła 9,5 l/100 km – po części zasługa licznych i szybkich przejazdów autostradami. Zasięg rzędu 600 km (dla niektórych i tak za mały!) był możliwy jedynie dzięki opcjonalnemu zbiornikowi paliwa o poj. 70 l (seryjnie: 57 l).

Lekkie drgania układu napędowego czy niewielki niedostatek mocy (hamownia pokazała 156 zamiast deklarowanych 163 KM) przeszkadzały nam mniej niż nieprzyjemny dźwięk motoru. Mistrzem komfortu to ten silnik raczej nie jest – dziennik testowy potwierdza odczucia wielu kierowców. Po części to efekt zamocowania jednostki blisko ściany grodziowej, co z kolei uniemożliwiło zastosowanie wystarczająco grubych mat wygłuszających.

Coś tam trzeszczy...

Suwane drzwi – na szczęście bez elektrycznego domykania! – po przejechaniu 12 tys. km zaczęły wydawać z siebie nieprzyjemne odgłosy: Coś stuka z prawej strony. Z czasem doszły do tego trzeszczenie z okolic niepoprawnie domykającej się tylnej klapy i „szuranie” z przedniej osi. Mimo dwukrotnie wykonanego pomiaru geometrii na jaw nie wyszły jednak żadne nieprawidłowości. Przez cały okres trwania testu – pomimo dziwnych dźwięków – nic się w zawieszeniu nie zepsuło.

Poza tym nie było się do czego przyczepić. Siedząc za kierownicą klasy V, po prostu zapominasz o bożym świecie – jest spokojnie, wygodnie, komfortowo. Do chwili, gdy system Comand nie zgłosi na twojej trasie korka, którego tak naprawdę nie było (nam zdarzyło się raz), i dopóki nie zechcesz szybko zmienić ustawień za pomocą touchpada – mało wygodny w obsłudze.

Po 71 289 km doszło do tzw. zeszklenia klocków hamulcowych na obu osiach – zapewne efekt częstej jazdy z dużym obciążeniem. Wielu kierowców narzekało też na dziwne działanie hamulców, bo zdarzało się, że po pierwszym mocnym wciśnięciu pedału punkt „brania” przesuwał się blisko podłogi. Wada konstrukcyjna – wyrokuje dziennik testowy. Być może, ale demontaż nie wykazał żadnych uchybień ani nie wyjaśnił natury tego zjawiska.

Chcielibyśmy wiedzieć, jak z dystansem 100 tys. km poradziłby sobie VW T6, ale na razie przedstawiciele VW nie wykazują wielkiego entuzjazmu dla naszego pomysłu. Możemy więc z pełnym przekonaniem stwierdzić, że najlepszym Bulikiem jest... Mercedes.

Mercedes V 220 d - dane techniczne

Mercedes V 220 d - koszty podczas testu

Mercedes V 220 d - pomiary osiągów

Pomiary na początku i pod koniec testu były niemal identyczne

Naszym zdaniem: lepszy od poprzednika

Nasz „maratończyk” pozostawił dobre wrażenie po sobie. To naprawdę niezły van – wygodny, komfortowy i przestronny, który świetnie sprawdzi się podczas rodzinnych wyjazdów. Co najważniejsze, mimo trudnych prób i ciężkich warunków pracy, które zafundowaliśmy naszej klasie V, auto dotrwało do końca testu bez poważnych wpadek oraz problemów. Owszem, coś tam czasami skrzypiało, ale widać, że ogólna trwałość jest wyższa niż w poprzedniku. Mercedes obrał więc właściwy kierunek i życzymy (także sobie), żeby go utrzymał. Szczegóły osceny (punkty karne) - w galerii.