Myślisz: „klasa V”, mówisz: „VW Transporter”? Do niedawna tak jeszcze było, bo van spod znaku gwiazdy długo pozostawał w cieniu niedoścignionego Bulika z Wolfsburga. Teraz jednak sytuacja zaczyna się zmieniać: Mercedes znacznie się poprawił i dziś może z dumą spojrzeć swojemu odwiecznemu rywalowi w oczy. Nam nie zostało więc nic innego, jak sprawdzić dużego Mercedesa w morderczym teście na dystansie 100 tys. km.
Klasa V to naprawdę imponujący pojazd: długi, wysoki i użyteczny. Można ją zamówić w sumie w jednej z trzech wersji rozstawu osi – my wybraliśmy „środkową” (3200 mm). To samo dotyczy napędu: pod maskę naszego „maratończyka” trafił „środkowy” diesel o mocy 163 KM (pozostałe opcje to 136 i 190 KM). Do tego: sześć osobnych foteli i bogate wyposażenie – od skrzyni automatycznej po osobny panel klimatyzacji w trzecim rzędzie siedzeń.
Z listy opcji wybraliśmy: doskonałe ledowe reflektory, lewe suwane drzwi i elektryczną klapę bagażnika, co w sumie spowodowało, że cena znacznie przekroczyła 200 000 zł. Spokojnie, da się i drożej, wystarczy zaznaczyć kilka okienek więcej na liście opcji.
Jak w klasie biznes?
Design? Już na pierwszy rzut oka widać, że to Mercedes. Na pewno nie mamy jednak do czynienia z przerostem formy nad treścią, co zresztą potwierdza dziennik testowy: Funkcjonalność zamiast efekciarstwa, komfort zamiast udziwnień. Ten model ma zadatki na to, żeby stać się ulubionym Mercedesem tradycyjnie myślących fanów marki.
Chwalono też wysoką pozycję za kierownicą, komfort podróżowania, a także własności jezdne. Pod względem prowadzenia klasie V znacznie bliżej do osobówki niż do choćby wspomnianego wcześniej Bulika: Klasa S wśród vanów. Te eleganckie welurowe dywaniki kojarzą się raczej z przewożeniem VIP-ów niż upaćkanych jedzeniem małych dzieci.
O ile za przednie siedzenia należą się same pochwały, o tyle cztery osobne tylne siedziska nie urzekły nas już tak bardzo. Żeby któreś z nich przesunąć, potrzeba naprawdę dużo siły. Z kolei wyjęcie i ponowne zamocowanie foteli potrafiło doprowadzić do łez niejednego silnego mężczyznę. Oczywiście, tak solidne fotele zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa w razie wypadku, ale z drugiej strony konieczność walki z elementem ważącym 37 kg znacznie studziła nasz zapał do częstych zmian aranżacji wnętrza klasy V. Szkoda, bo możliwości przewozowe vana Mercedesa są ogromne.
Dwuczęściowa tylna klapa (za dopłatą szyba otwiera się osobno) to dobry pomysł, bo ułatwia pakowanie (i... parkowanie!) w ciasnych miejscach. Nieco mniejszy entuzjazm testujących wzbudziła opcjonalna półka bagażnika. Choć dzięki niej przestrzeń ładunkowa jest podzielona na dwie równe części, to plastik jednak jest tani, a półkę wyciąga się prawie tak samo trudno, jak fotele.
Rozkładanie haka holowniczego też wymagało nieco zwinności. Warto się jednak pomęczyć, bo jak już ktoś go rozłoży, to może wziąć na hol przyczepę o dmc 2,5 tony. Jedyne zastrzeżenie: gdy coś holujesz, klapę bagażnika otworzysz dopiero po zaciągnięciu hamulca w... przyczepie.
Silnik niezłey, ale...
Diesel 2.1/163 KM to niezłe źródło napędu do dużej klasy V, tyle że bardziej dynamiczni kierowcy narzekali, iż po wykorzystaniu pełnej ładowności jazda po górskich odcinkach dróg staje się nieco męcząca. „Na pusto” klasa V 220 d osiąga 100 km/h w ok. 12,5 s, a na niemieckiej autostradzie potrafi dobić do licznikowych 200 km/h.
Spalanie? Spokojna jazda oznacza wynik na poziomie 7,5-8 l/100 km. Średnia z całego testu wyniosła 9,5 l/100 km – po części zasługa licznych i szybkich przejazdów autostradami. Zasięg rzędu 600 km (dla niektórych i tak za mały!) był możliwy jedynie dzięki opcjonalnemu zbiornikowi paliwa o poj. 70 l (seryjnie: 57 l).
Lekkie drgania układu napędowego czy niewielki niedostatek mocy (hamownia pokazała 156 zamiast deklarowanych 163 KM) przeszkadzały nam mniej niż nieprzyjemny dźwięk motoru. Mistrzem komfortu to ten silnik raczej nie jest – dziennik testowy potwierdza odczucia wielu kierowców. Po części to efekt zamocowania jednostki blisko ściany grodziowej, co z kolei uniemożliwiło zastosowanie wystarczająco grubych mat wygłuszających.
Coś tam trzeszczy...
Suwane drzwi – na szczęście bez elektrycznego domykania! – po przejechaniu 12 tys. km zaczęły wydawać z siebie nieprzyjemne odgłosy: Coś stuka z prawej strony. Z czasem doszły do tego trzeszczenie z okolic niepoprawnie domykającej się tylnej klapy i „szuranie” z przedniej osi. Mimo dwukrotnie wykonanego pomiaru geometrii na jaw nie wyszły jednak żadne nieprawidłowości. Przez cały okres trwania testu – pomimo dziwnych dźwięków – nic się w zawieszeniu nie zepsuło.
Poza tym nie było się do czego przyczepić. Siedząc za kierownicą klasy V, po prostu zapominasz o bożym świecie – jest spokojnie, wygodnie, komfortowo. Do chwili, gdy system Comand nie zgłosi na twojej trasie korka, którego tak naprawdę nie było (nam zdarzyło się raz), i dopóki nie zechcesz szybko zmienić ustawień za pomocą touchpada – mało wygodny w obsłudze.
Po 71 289 km doszło do tzw. zeszklenia klocków hamulcowych na obu osiach – zapewne efekt częstej jazdy z dużym obciążeniem. Wielu kierowców narzekało też na dziwne działanie hamulców, bo zdarzało się, że po pierwszym mocnym wciśnięciu pedału punkt „brania” przesuwał się blisko podłogi. Wada konstrukcyjna – wyrokuje dziennik testowy. Być może, ale demontaż nie wykazał żadnych uchybień ani nie wyjaśnił natury tego zjawiska.
Chcielibyśmy wiedzieć, jak z dystansem 100 tys. km poradziłby sobie VW T6, ale na razie przedstawiciele VW nie wykazują wielkiego entuzjazmu dla naszego pomysłu. Możemy więc z pełnym przekonaniem stwierdzić, że najlepszym Bulikiem jest... Mercedes.
Mercedes V 220 d - dane techniczne
| Silnik | t.diesel R4/16 |
| Pojemność silnika | 2143 cm3 |
| Średnica cylindra x skok tłoka | 83 x 99 mm |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Moc maksymalna | 163 KM/3800 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 380 Nm/1400 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 195 km/h |
| Skrzynia biegów | aut. 7 |
| Napęd | tylny |
| Długość/szerokość/wysokość | 5140/1928/1880 mm |
| Rozstaw osi | 3200 mm |
| Masa własna (rzeczywista)/ładowność | 2075 kg/725 kg |
| Hamulce (przód/tył) | tarczowe went./tarczowe |
| Dop. masa przyczepy z hamulcami/bez hamulców | 2500 kg/750 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 70 |
| Ogumienie testowanego auta | 225/55 R 17 |
Mercedes V 220 d - koszty podczas testu
| Przejechane kilometry | 101 466 km |
| Ubezpieczenie | 10 230 zł |
| Paliwo: 9641 l ON (4,25 zł za litr) | 40 974 zł |
| 2,7 l oleju silnikowego na dolewkę | 195 zł |
| Opony letnie: 2 kpl. Continental VanContact 200 225/55 R 17 104 V | 6236 zł |
| Opony zimowe: 1 kpl. Dunlop Winter Sport 4D 225/55 R 17 101 H XL | 2940 zł |
| Przegląd 44 284 km | 1259 zł |
| Przegląd 90 079 km | 2944 zł |
| Łącznie koszty przeglądów | 4203 zł |
| Cena Mercedesa klasy V 220 d bez wyposażenia dodatkowego (2015 r.) | 177 610 zł |
| Obecna wartość | 124 320 zł |
| Utrata wartości | 53 290 zł |
| Koszty łącznie po 101 466 km | 66 028 zł |
| Koszt 1 km | 0,65 zł |
| Koszt 1 km z utratą wartości | 1,18 zł |
Mercedes V 220 d - pomiary osiągów
Pomiary na początku i pod koniec testu były niemal identyczne
| Pomiary osiągów | Początek testu | Koniec testu |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,7 s | 3,7 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 12,3 s | 12,5 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 21,5 s | 21,4 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 7,4 s | 7,5 s |
| Elastyczność 80-120 km/h | 9,6 s | 9,5 s |
| Droga hamowania ze 100 km/h (zimne) | 38,1 m | 38,3 m |
| Droga hamowania ze 100 km/h (ciepłe) | 38,5 m | 38,0 m |
| Hałas w kabinie 50 km/h | 59 dB (A) | 59 dB (A) |
| Hałas w kabinie 100 km/h | 67 dB (A) | 66 dB (A) |
| Hałas w kabinie 130 km/h | 71 dB (A) | 70 dB (A) |
| Śr. spalanie na odcinku testowym (emisja CO2) | 7,5 l/100 km (199 g/km) | 7,9 l/100 km (209 g/km) |
| Pomiar mocy* | 114,6 kW/155,9 KM | |
| Śr. zużycie paliwa wg ECE (emisja CO2)* | 7,6/5,5/6,3 l/100 km (167 g/km) | |
| *pomiar mocy i spalania przeprowadzono w Dekra Technology Center Klettwitz | ||
Naszym zdaniem: lepszy od poprzednika
Nasz „maratończyk” pozostawił dobre wrażenie po sobie. To naprawdę niezły van – wygodny, komfortowy i przestronny, który świetnie sprawdzi się podczas rodzinnych wyjazdów. Co najważniejsze, mimo trudnych prób i ciężkich warunków pracy, które zafundowaliśmy naszej klasie V, auto dotrwało do końca testu bez poważnych wpadek oraz problemów. Owszem, coś tam czasami skrzypiało, ale widać, że ogólna trwałość jest wyższa niż w poprzedniku. Mercedes obrał więc właściwy kierunek i życzymy (także sobie), żeby go utrzymał. Szczegóły osceny (punkty karne) - w galerii.
Galeria zdjęć
1/10 Długodystansowiec. Jednorazowe pokonanie 1000 km nie stanowiło większego problemu ani dla podróżnych, ani dla naszej klasy V.
2/10 Wygodna pozycja za kierownicą, więcej niż zadowalający komfort jazdy w 2. i 3. rzędzie siedzeń.
3/10 Opcjonalna półka w bagażniku może nie porywała jakością plastiku, z którego została wykonana, ale w wielu przypadkach okazała się przydatna.
4/10 Podróż sentymentalna? Nasz maratończyk obok Daimler Benza L334 z 1958 r. Tamten miał podobną moc (172 KM), ale "nieco" większy silnik - 10 810 ccm. Nasza klasa V debiutowała w 2014 roku. Seryjnie auto wyposażono w 6 miejsc, a do napędu przeznaczono silnik Diesla.
5/10 Jedynie drobne niedoskonałości, Poza tym – bez zastrzeżeń! 1. Dobrze świecą: 6562 zł to spora dopłata, ale LED Intelligent Light System jest jej wart. Na koniec testu obie lampy były w doskonałym stanie. 2. Solidne tarcze: klasa V pokonała 100 tys. km z fabrycznymi tarczami hamulcowymi, zaś klocki zużyły się po 71 289 km (to i tak dobry wynik!). Końcowe oględziny wykazały minimalne pęknięcie lewej tylnej tarczy. 3. Głęboko schowane: oba akumulatory umieszczono pod prawym przednim fotelem. Na szczęście dostęp do ich biegunów można uzyskać przez komorę silnika – przydatne, gdy zachodzi konieczność odpalenia z kabli. 4. Wygoda w standardzie: siedmiobiegowy „automat” z konwerterem to konstrukcja własna Mercedesa. Demontaż nie wykazał w zasadzie żadnego zużycia. 5. Wydajne hamowanie: wciśnięcie tego solidnego pedału do podłogi oznacza, że klasa V zatrzyma się ze 100 km/h już po 38 m – nieźle jak na dużego vana, ważącego ponad 2 tony. 6. Problemy z osłoną: miska olejowa i dolna część jednostki napędowej były dość mocno oblepione solą drogową. Wygląda na to, że dolna osłona silnika jest wyraźnie za mała.
6/10 Po dokładnych oględzinach i pomiarach 163-konnego diesla rzeczoznawcy stwierdzili: „Silnik jest w świetnej kondycji!”
7/10 W układzie jezdnym odkryliśmy jedynie uszkodzone gumowe łożysko talerza prawej tylnej sprężyny. Obluzowana rura dolotu powietrza. Taka była przyczyna głuchego uderzania, przypominającego klekotanie, na niskich obrotach.
8/10 Mercedes się przyłożył do zabezpieczenia klasy V przed korozją, ale powierzchniową rdzę znaleźliśmy na zawiasach drzwi. Wnętrze jednej z podłużnic. Jest wzorcowo zabezpieczona przed korozją. Do drugiej też nie było uwag.
9/10 Trochę zakurzony, trochę zabrudzony, ale zawsze docierał do celu. Tym razem nasza klasa V zawitała w duńskiej miejscowości rybackiej Skagen.
10/10 Punkty karne przyznajemy nie tylko za usterki, które pojawiły się podczas testu. Oceniamy też kondycję podzespołów po demontażu. Punkty są przyznawane również za wrażenia z testu, na podstawie dziennika testowego. Punkty karne Mercedesa V 220 d: Drobne awarie (radio, nawigacja, wycieki płynów itd.) 2 Karoseria (zabezp. antykorozyjne, lakier, wygłuszenie) 1 Podwozie (osie, resorowanie, układ kierowniczy, luzy) 1 Punkty na podstawie ocen z dziennika testowego 3 Suma punktów 7 Ocena końcowa 6- Mercedes zajął 4. lokatę w gronie aut testowanych przez nas na dystansie 100 tys. km i ocenianych według nowych zasad (z punktami karnymi m.in. za rozbiórkę).
