Stara zasada głosi, że aby zarobić, najpierw trzeba nieco... pooszczędzać. Z tego faktu doskonale zdają sobie sprawę m.in. firmy motoryzacyjne, dlatego w ramach polityki cięcia kosztów budują kilka modeli w oparciu o wspólne podzespoły.

Przykład? Kilka lat temu Ford udostępnił platformę C1 dwóm należącym do siebie markom: Maździe i Volvo (dziś w chińskim koncernie Geely). Jednak w przeciwieństwie do Grupy VW, w której modele poszczególnych producentów często różnią się jedynie karoserią, Ford w żaden sposób nie ingerował w proces tworzenia bratnich aut. I tak: Focus to typowy kompakt „dla ludu”, bez smaczków stylistycznych, ale z przystępną ceną oraz przestronną kabiną.

W atrakcyjnie zaprojektowanej Maździe 3 bez trudu dostrzeżemy auto o zacięciu sportowym, natomiast najdroższe z całej trójki Volvo C30 to przedstawiciel segmentu premium – elegancki i bogato wyposażony indywidualista. Jednak o ile z punktu widzenia klientów wybierających nowy samochód w salonie pokrewieństwo technologiczne z innym modelem może nie mieć wielkiego znaczenia, o tyle dla osób kupujących samochód używany – owszem. Bo skoro trzy auta korzystają z wielu identycznych podzespołów, to koszt ich eksploatacji powinien być zbliżony. Tak mówi teoria, a my sprawdzamy, jak jest naprawdę.

Na początek cofnijmy się jednak o kilka lat w czasie. Pierwszym modelem zbudowanym na platformie C1 był kompaktowy van Forda – C-Max (2003 r.), baza doświadczalna dla nadchodzącego Focusa II. Następnie światło dzienne ujrzała Mazda 3 (debiut pod koniec 2003 r.), natomiast Focus II do sprzedaży wszedł w 2004 r. Najpóźniej, bo dopiero jesienią 2006 r., pojawiło się na rynku Volvo C30 (pierwszy model szwedzkiej marki pokrewny z kompaktem Forda to S40 z 2004 roku).

Jednak mimo wspólnej technologii ceny opisywanych aut na rynku wtórnym znacznie się różnią. Nawet dość pobieżny rzut oka na portale aukcyjne pozwala zauważyć, że wśród modeli z tego samego rocznika najtańszy jest Focus, „trójka” okazuje się o ok. 2-3 tys. zł droższa, zaś C30 może kosztować nawet o 8-9 tys. zł więcej niż Ford – i to niezależnie od wersji silnikowej. Skąd te różnice?

Zacznijmy od Focusa. Ceny niemieckiego auta nie odbiegają znacząco od cenników europejskiej konkurencji: egzemplarz wyprodukowany w 2007 r. kosztuje co najmniej 26-27 tys. zł. Za te pieniądze otrzymujemy przestronny kompakt z dużym kufrem (385 l w hatchbacku, 526 l w sedanie i 482 l w kombi), ale niewyróżniający się ani designem, ani trwałością. Na stosunkowo niskie ceny Forda wpływ ma również jego popularność – wybór na rynku wtórnym jest ogromny. Mazda 3 to model zdecydowanie rzadszy (przez większą część produkcji nie oferowano go oficjalnie w Polsce), mniej funkcjonalny od Focusa (kufer hatchbacka ma poj. 300 l, sedana – 413 l), ale cieszący się opinią (uzasadnioną!) auta wyjątkowo niezawodnego.

Efekt to ceny o kilka tys. zł wyższe niż w przypadku Focusów w podobnej konfiguracji. A „szwed”? Volvo swą wysoką cenę zawdzięcza przede wszystkim prestiżowi marki, a także krótkiemu stażowi rynkowemu. Ponadto wpływ na to ma skromny wybór modelu C30 na rynku wtórnym. Niestety, Volvo nieco rozczarowuje pod względem jakości wykonania.

Funkcjonalność? Kufer o pojemności 233 l i homologacja na cztery osoby chyba mówią same za siebie. Przejdźmy jednak do kosztów utrzymania. Co ciekawe, opisywane modele różnią się również i pod tym względem – dotyczy to zwłaszcza czynności serwisowych w ASO. W głównej mierze decydują o tym ceny oryginalnych części zamiennych. Oczywiście, nie dziwi nas to, że np. reflektor w Fordzie jest niemal dwukrotnie tańszy (422 zł) niż w Maździe (837 zł), ale znaczne różnice w cenach elementów o bardzo zbliżonej budowie trudno zrozumieć.

Weźmy wahacz przedni – w każdym aucie identyczny konstrukcyjnie, choć np. Japończycy dodawali do niego ciężarki dopasowujące wyważenie układu jezdnego do masy swego modelu – za który w Fordzie zapłacimy 675 zł, w Maździe 1029 zł, a w Volvo zaledwie 488 zł. Chętnych na zakup C30 uczulamy natomiast na drogie oryginalne amortyzatory: przedni i tylny kosztują po 756 zł. Jeśli chodzi o części współzamienne dla wszystkich trzech samochodów (np. wahacze tylne, łożyska kół), z reguły najmniej zapłacimy w ASO Forda. W przypadku takich podzespołów dobrym pomysłem będzie również skorzystanie z elementów nieoryginalnych – ze względu na popularność Focusa wybór jest ogromny!

Właścicielom niemieckiego kompaktu problemów nie sprawi nawet zdobycie zamienników mniej typowych części, np. blacharskich. Gorzej pod tym względem wypada Mazda (można ratować się „używkami”), zaś dla właścicieli Volvo C30 naprawa karoserii – a przynajmniej zakup części – oznaczać będzie wizytę w autoryzowanym serwisie.

Sporo różnic zauważymy również „pod blachą” – jedynym silnikiem montowanym we wszystkich trzech opisywanych modelach był diesel 1.6/109 KM (wspólne dzieło Forda i francuskiego koncernu PSA). Jednak i w tym przypadku na zbliżoną politykę cenową raczej nie ma co liczyć. Gdy awarii ulegnie termostat, portfel właścicieli Focusa i „trójki” uszczuplony zostanie o ok. 230 zł, natomiast właściciel C30 będzie musiał wyłożyć na taki sam element niemal 500 zł! Jeśli zaś posłuszeństwa odmówi turbosprężarka, ASO Volvo za same części wystawi rachunek opiewający na niemal 4,5 tys. zł, podczas gdy identyczna turbina w Fordzie i Maździe kosztuje odpowiednio 2,6 i 1,8 tys. zł. Jednakowo wszyscy trzej producenci wyceniają za to wymianę filtra cząstek stałych – niestety, jest ona dość droga i wynosi 5-7 tys. zł.

Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku benzyniaków, bowiem Mazda montowała w „trójce” wyłącznie silniki własnej konstrukcji – ze wspólnych jednostek korzystały za to Ford i Volvo (m.in. 1.6 i 2.5 T). Cenom części eksploatacyjnych i kosztom przeglądów przyjrzymy się jednak właśnie na przykładzie popularnych benzyniaków o pojemności 1,6 l. I co się okazuje? Tu także wyróżniają się ASO Volvo, które bardzo wysoko wyceniają nie tylko części, lecz również swoje usługi.

Mały przegląd (co 20 tys. km) w przypadku C30 kosztuje 1100-1200 zł, natomiast duży, wykonywany co 2 lub 3 lata – 1400-1500 zł. Wymiana paska rozrządu uszczupli nasz budżet o niemal 1700 zł! Filtr powietrza kosztuje 83 zł – to niemal o 30 zł więcej niż w Fordzie z tym samym motorem. Ogólnie za obsługę Focusa zapłacimy znacznie mniej: od 700 zł (przegląd podstawowy) do 900 zł (rozszerzony, co 60 tys. km).

Wymiana paska rozrządu to wydatek 1100-1200 zł, czyli o 500-600 zł korzystniej niż w C30. Ceny usług w Maździe plasują „trójkę” między Volvo a Fordem: serwis wykonujemy co 20 tys. km i w zależności od przebiegu płacimy między 700 a 1100 zł. Najdroższy przegląd (po 120 tys. km, z wymianą płynu hamulcowego i świec zapłonowych) to wydatek rzędu 1500 zł. Na plus – rozrząd w Maździe napędzany jest bezobsługowym łańcuchem.

Wniosek? „Krewniacy” mimo wielu wspólnych genów wyraźnie różnią się w kwestiikosztów użytkowania. Warto więc – tam gdzie to możliwe – korzystać z części Forda lub tanich zamienników. Tym sposobem nawet właściciele drogiego w zakupie Volvo będą mogli utrzymywać koszty eksploatacji C30 na przyzwoitym poziomie!

Ford Focus II 1.6

Druga generacja Focusa, mimo że nie była już tak przełomowa pod względem stylistyki jak pierwsza, również odniosła ogromny rynkowy sukces. Niestety, rozbudowany układ elektryczny, oparty na magistrali CAN, potrafi często płatać figle i popsuć radość z posiadania tego auta. Z trzech opisywanych modeli to właśnie Focus może pochwalić się najobszerniejszym i najbardziej funkcjonalnym wnętrzem.

Kabina jest na tyle pojemna, że w dalszą podróż w miarę wygodnie mogą wybrać się nawet cztery osoby. Pod względem ilości miejsca w drugim rzędzie Focus pokonuje Mazdę 3 dość wyraźnie, nie wspominając już o Volvo C30. Wyposażenie egzemplarzy z podstawowym benzyniakiem 1.4 rozczarowuje – warto sięgnąć co najmniej po odmianę Trend. Cztery wersje nadwoziowe: hatchback (3d i 5d), sedan, kombi i CC.

Największą popularnością na rynku wtórnym cieszą się egzemplarze z dieslem. Trzeba jednak pamiętać o tym, że w ich przypadku wraz z przebiegiem znacznie rośnie ryzyko awarii. Polecamy dynamiczny motor 2.0 TDCi, choć miewa on problemy ze szczelnością układu wtryskowego. Warto zwrócić uwagę na sprawdzonego i zaskakująco żwawego benzyniaka 1.6/100 KM.

Układ jezdny okazuje się trwały (poza amortyzatorami). Większa ingerencja z reguły konieczna jest dopiero po 100--120 tys. km. Plus za pewne prowadzenie i dobre własności jezdne.Najtańsze auta z początku produkcji wyceniane są na ok. 18 tys. zł. Wiele z nich to pojazdy poflotowe – radzimy zachować czujność. Eksploatacja nie powinna być droga ze względu na ogromny wybór tanich zamienników. Ceny w ASO – przystępne.

Mazda 3 1.6

Pokazana w 2003 r. „trójka” oznaczała odejście od dotychczasowego, nieco konserwatywnego wizerunku Mazdy i zwrócenie się ku młodszym, bardziej dynamicznym klientom. Pomysł okazał się trafiony, a co ważne – nowy model nie stracił przy tym nic z legendarnej trwałości swych poprzedników.Pierwsza generacja Mazdy 3 dostępna była w dwóch wersjach nadwoziowych: jako hatchback (tylko 5d) i sedan.

Kabina w obu przypadkach okazuje się przestronna, choć już nie tak jak w Focusie. Osobom, którym zależy na przestrzeni bagażowej, radzimy zainteresować się sedanem (poj. kufra to 413 l) – hatchback raczej nie spełni ich oczekiwań (300 l). Plus za dobrą jakość wykonania i niezłe wyposażenie.Silniki benzynowe to konstrukcje własne Mazdy – są trwałe i nie sprawiają niemal żadnych kłopotów. Wolnossącej odmiany motoru 2.3 (170 KM) nie oferowano co prawda w Europie, ale występowała ona m.in. w Maździe 6 – nie powinno być zatem problemów z naprawami.

Diesla 1.6 „przeszczepiono” z Forda, natomiast motor 2.0 CD to dzieło japońskich inżynierów. Zawieszenie – niemal w całości przejęte z Focusa – zapewnia bardzo dobre własności jezdne i pasuje do dynamicznego charakteru japońskiego kompaktu.Największy kłopot w przypadku Mazdy 3 stanowi znalezienie sensownego egzemplarza.

Zdecydowana większość aut pochodzi z importu i z reguły ma na koncie poważne kolizje. Ceny zadbanych pojazdów z początku produkcji zaczynają się od 22-23 tys. zł. „Trójka” to samochód trwały, więc mimo wysokich cen oryginalnych części zamiennych jej eksploatacja nie powinna być droga.

Volvo C30 1.6

C30 jest autem o specyficznym charakterze: zainteresuje przede wszystkim kierowców lubiących się wyróżniać, zwłaszcza gdy na dodatek nie zależy im na możliwościach przewozowych. Model pojawił się na rynku najpóźniej z opisywanej trójki – częściowo tłumaczy to wysokie ceny zakupu.

C30 najlepiej sprawdzi się jako elegancki pojazd do miasta (homologacja na cztery osoby). Wożenie bagażu to też raczej nie jego domena – pojemność bagażnika wynosi233 l. Miłośnikom marki potrzebującym auta nieco bardziej przestronnego radzimy zainteresować się zbudowanym w dużej mierze na tych samych podzespołach modelem S40/V50.

Kokpit C30 wygląda ładnie, ale np. elementy z aluminium łatwo uszkodzić. Wyposażenie – jak na Volvo przystało – bogate.Diesle 1.6 i 2.0 to konstrukcje Forda i koncernu PSA. Jeśli jednak kogoś stać na zakup C30, powinien zainteresować się którymś z mocnych benzyniaków, np. 2.5/230 KM – jazda autem w takiej konfiguracji daje naprawdę sporo frajdy. Motor dobrze uzupełnia zawieszenie, które oprócz wysokiej trwałości zapewnia również bardzo pewne prowadzenie.

Oferta na rynku wtórnym jest dość skromna – C30 to auto niszowe – jednak większość egzemplarzy pochodzi z polskich salonów, ma udokumentowany przebieg i historię serwisową. Narzekać można na bardzo wysokie (jak na model kompaktowy) ceny części i usług w ASO oraz na miejscami nie najlepsze wykończenie wnętrza – za takie pieniądze oczekiwalibyśmy nieco wyższej jakości. Pociesza to, że wiele elementów zawieszenia, a także osprzęt silników Diesla kupimy w ASO Forda lub jako tanie zamienniki.

Podsumowanie

Wychodzi na to, że najlepsze cechy Focusa II rzeczywiście zostały w rodzinie: dzięki pokrewieństwu z Fordem Mazda i Volvo mogą pochwalić się bardzo dobrymi własnościami jezdnymi i trwałym zawieszeniem. Niekoniecznie dotyczy to jednak cen części i serwisu – nasze „śledztwo” wykazało, że identyczne podzespoły mogą w zależności od marki znacząco różnić się ceną. Pozostaje więc tylko wybrać najtańsze!