Wklasie średniej karty chwilowo zostały rozdane. Kilka modeli – m.in. Ford Mondeo, Toyota Avensis oraz VW Passat – dzieli między sobą największą część tortu, a pozostali rywale szukają miejsca za ich plecami. Czy po kilku latach eksploatacji pretendenci mają szansę zagrozić liderom? Sprawdzimy to. Naprzeciw jednego z europejskich ulubieńców tłumów stają dwaj intrygujący „japończycy”.
Każdy z porównywanych modeli ma cechę, której mogą mu pozazdrościć konkurenci. Ford Mondeo III generacji (Mk IV) to kawał samochodu (4,84 m długości!) za stosunkowo niewielkie pieniądze – ceny wersji 2.0/145 KM zaczynają się od 35 tys. zł. Honda Accord VIII z silnikiem 2.0/156 KM (od 55 tys. zł) zwraca uwagę sportowym stylem i niezłymi własnościami jezdnymi, zaś Mazda 6 łączy cechy obu rywali – jest przestronna i ma ciekawy design. Ceny wersji 2.0/147 KM zaczynają się od 46 tys. zł – to mniej więcej środek stawki.
Jeśli do tego dodamy przyzwoitą trwałość – a w przypadku „japończyków” nawet bardzo przyzwoitą – to okaże się, że mamy do czynienia z naprawdę ciekawymi autami. Dlaczego limuzyny? Bo są tańsze w zakupie od kombiaków, a poza tym w oczach wielu osób to właśnie one stanowią klasyczny wzorzec elegancji. Pod względem przestronności wnętrza wyraźnie wygrywa Mondeo. Jest najdłuższe, najszersze i ma największy bagażnik (535 l). Druga strona medalu? Na tle rywali niemieckie auto prezentuje się najmniej efektownie: masywnie, niezgrabnie i wyjątkowo kiepsko wygląda z małymi felgami (np. 16-calowymi). Najbardziej stylowy – ale i najmniej praktyczny – okazuje się Accord.
Wnętrze Hondy jest co prawda dość szerokie, ale brakuje w nim miejsca na długość – ciasno będzie zwłaszcza z tyłu. Bagażnik o pojemności 467 l też wielkiego powodu do dumy nie daje. Złoty środek stanowi „szóstka”: niewiele mniej przestronna od Mondeo, wygląda dynamiczniej, a jej kufer pomieści przyzwoite 519 l bagażu.
Estetów najbardziej ucieszy wnętrze Accorda: jest eleganckie i przyjazne kierowcy – można się w nim poczuć naprawdę dobrze. Niezłe wrażenie sprawia również Mazda, choć w przypadku „szóstki” trzeba liczyć się m.in. z trzeszczącym fotelem kierowcy. Nieco gorzej upływ czasu znosi kokpit Mondeo – plastiki mogą się rysować, niekiedy słychać stuki i skrzypienia.
Dwulitrowe benzyniaki Mazdy i Forda są pod pewnymi względami zbliżone konstrukcyjnie – to efekt współpracy między tymi firmami. Cechuje je niezła trwałość, ale niestety, okazują się nieco ospałe. Do tego średnie spalanie ponad 9 l/100 km – można by oczekiwać korzystniejszego wyniku. W „szóstce” silnik walczy z mniejszą masą – dynamika jest lepsza, ale spalanie równie wysokie. Honda daje największą frajdę z jazdy, jest najszybsza i najmniej pali (8-9 l/100 km). W każdym z aut zastosowano łańcuch rozrządu, natomiast serwis odwiedzamy co 20 tys. km lub wg wskazań komputera (Honda). Oba japońskie auta są drogie w obsłudze, warto więc poszukać warsztatu specjalizującego się w danej marce. Najbardziej zachęcające są ceny w ASO Forda.
Honda Accord 2.0 (od 2008 r.)
Accord od lat ma wierną klientelę i raczej jej nie straci. Dlaczego? Ósma generacja modelu (na rynku od 2008 roku) okazuje się samochodem dopracowanym pod wieloma względami. Atrakcyjnie wygląda, świetnie się prowadzi i – co najważniejsze – wyróżnia się trwałością oraz niezawodnością, szczególnie z 2-litrowym benzyniakiem pod maską.
Właśnie silnik 2.0 zdaniem wielu mechaników to najlepszy wybór. Jeśli jest regularnie serwisowany (o konieczności przeglądów informuje komputer pokładowy) i użytkowany zgodnie z zaleceniami producenta, pozostaje w zasadzie bezawaryjny. Oczywiście, nie zwalnia to potencjalnych nabywców od dokładnej weryfikacji tego napędu podczas kupna. W przypadku pozostałych jednostek nie jest już tak wesoło – benzyniak 2.4 dużo pali i niekiedy boryka się z nadmiernym spalaniem oleju silnikowego, a diesel 2.2 z mechanicznego punktu widzenia wypada znakomicie i jest oszczędny, ale zmaga się z notorycznymi niedomaganiami filtra DPF.
Pozostałe podzespoły Accorda zawodzą sporadycznie, na co wpływ ma nie tylko bardziej niż zadowalająca trwałość „japończyka”, lecz także stosunkowo krótki staż rynkowy. Jeśli mielibyśmy wytknąć jakieś niedoskonałości, to czasem użytkownicy narzekają na głośną pracę zawieszenia podczas przejeżdżania po nierównościach i dość szybko wycierające się niektóre plastiki we wnętrzu.
Warto jeszcze wspomnieć, że do działu „Interwencje” przyszło kilka zgłoszeń dotyczących korozji pod uszczelkami szyberdachu. Poza tym nie słyszeliśmy o powtarzalnych awariach i problemach. Niewiele można zarzucić autu także podczas codziennej eksploatacji – wygodne fotele, estetyczny wygląd kokpitu, dobre walory jezdne. Niezłe jest również wyposażenie wielu aut. Niestety, największe rozczarowanie przychodzi podczas analizy cenowej. Accord nie należy do najtańszych samochodów klasy średniej – zadbane egzemplarze z początku produkcji i z silnikiem 2.0 kosztują 55-56 tys. zł, a ceny diesli zaczynają się od 64-65 tys. zł.
NAJCZĘSTSZE USTERKI
- Karoseria - Podczas kupna koniecznie trzeba sprawdzić dwa miejsca: spodnią część maski silnika, gdyż w egzemplarzach z lat 2008-09 mogą (choć nie muszą!) pojawiać się tam ślady korozji, a także uszczelki szyberdachu, jeśli auto jest w niego wyposażone – zdarza się, że nie zapewniają dostatecznej ochrony przed wodą i z czasem może wystąpić pod nimi rdza.Silnik - Dwulitrowy motor benzynowy okazuje się solidnie wykonany i naprawdę trwały. Rzadko odmawia posłuszeństwa. Znacznie gorzej pod tym względem wypada turbodiesel, a jego największą bolączką są problemy z filtrem DPF i szybko rosnącym poziomem oleju silnikowego.Podwozie - Zawieszenie nieźle radzi sobie z dziurawymi polskimi drogami – luzy pojawiają się dopiero po dużych przebiegach. Zdarzają się natomiast niedomagania w układzie kierowniczym. Spotkaliśmy się z przypadkami nieprawidłowego działania przekładni kierowniczej. Trwałość elementów ciernych układu hamulcowego mogłaby być nieco wyższa.Elektryka - Do jej trwałości nie mamy zastrzeżeń, mimo że jest bardziej rozbudowana niż w poprzedniku. Warto przy tym wspomnieć o akcji serwisowej ogłoszonej w 2011 r. dla aut z dieslem 2.2. Powód? Wadliwe oprogramowanie sterujące pracą filtra DPF – szybko się zapychał.
Ford Mondeo 2.0 (od 2007 r.)
Poprzednia generacja Mondeo, produkowana w latach 2000-07, początkowo miała się całkiem dobrze. Chwalono ją za duży bagażnik, przestronne wnętrze i niezłe własności jezdne.Ale w 2005 r. pojawił się Passat B5 i nagle okazało się, że Ford nie jest już mistrzem w przestronności. Inżynierowie z Kolonii postanowili więc w przypadku kolejnej generacji Mondeo pójść na całość: „trójka” (Mk IV) jest ogromna z zewnątrz i niezwykle przestronna w środku.
A że przez to nie wygląda zbyt porywająco, sporo waży i nie prowadzi się jej już tak swobodnie? Cóż, coś za coś. Bagażnik sedana ma pojemność 535 l, a liftbacka – 528 l (1448 l po złożeniu tylnej kanapy). Pochwały należą się za bogate wyposażenie seryjne: już w podstawowej odmianie Ambiente znajdziemy m.in. pełną elektrykę, układ ESP, manualną klimatyzację i komplet poduszek powietrznych (w tym kolanową kierowcy!).
Na rynku wtórnym dominują wersje wysokoprężne (polecamy odmianę 2.0 TDCi), ale amatorzy benzyniaków również znajdą coś dla siebie. Godne uwagi są zwłaszcza proste konstrukcyjnie i trwałe jednostki 2.0/145 i 2.3/160 KM. Jeśli chodzi o eksploatację, to największy wydatek stanowić będzie... paliwo – średnie spalanie wynosi z reguły co najmniej 9 l/100 km.
Awarie zdarzają się rzadko (cewki zapłonowe, alternatory), a ich usunięcie nie wiąże się z przesadnie wysokimi wydatkami. Interwał międzyprzeglądowy wynosi 20 tys. km – koszt serwisu w ASO zamyka się w przedziale od ok. 750 do 1300 zł. Na plus – benzyniak 2.0 ma rozrząd napędzany bezobsługowym łańcuchem.
Nie polecamy silników 1.6: są ospałe, sporo palą i niekiedy miewają problem z układem zmiennych faz rozrządu. W 2010 r., przy okazji liftingu, Ford wprowadził doładowane jednostki z rodziny EcoBoost (1.6 i 2.0): są oszczędniejsze, ale wciąż drogie w zakupie i mają bardzo rozbudowany osprzęt (m.in. system start-stop). Pochwały dla Forda za zabezpieczenie antykorozyjne – wreszcie model rodem z Kolonii, który nie... kwitnie!
NAJCZĘSTSZE USTERKI
- Podwozie - Wysoka masa robi swoje: szybko wybijają się łączniki stabilizatora i końcówki drążków kierowniczych, stukają przednie amortyzatory (zamienniki od 330 zł/szt.). W starszych egzemplarzach zachodzi dość duże ryzyko problemów z przekładnią kierowniczą – pojawiają się stuki i wycieki płynu. Regeneracja uszkodzonej maglownicy kosztuje co najmniej 1500 zł. Pochwały za stosunkowo trwałą tylną oś.Osprzęt silników - Proste konstrukcyjnie benzyniaki 2.0 i 2.3 nie sprawiają z reguły żadnych problemów. Sporadycznie posłuszeństwa odmawiają cewki zapłonowe, czasem szwankują alternatory (brak ładowania). Wolnossące jednostki 1.6 miewają kłopoty z systemem zmiennych faz rozrządu (naprawa może kosztować nawet 3 tys. zł!). W doładowanym silniku 2.5/220 KM pojawiają się problemy z uszczelniaczem wału oraz podwyższony apetyt na olej silnikowy.Zamek maski - Niby błahostka, ale irytująca – zwłaszcza że dotyczy dużej liczby egzemplarzy. Zamek zacina się z powodu źle poprowadzonej linki.Elektryka - Głupieje z dwóch powodów: skorodowanych połączeń albo wadliwego oprogramowania – z reguły pomaga wgranie aktualizacji. W starszych autach potrafi zastrajkować samopoziomowanie ksenonów.
Mazda 6 2.0 (od 2008 r.)
Druga generacja Mazdy 6 – tak jak zresztą i jej poprzedniczka – jest pod wieloma względami przełomowa. Otóż pasażerowie jadący na tylnej kanapie nie są już narażeni na poczucie klaustrofobii, z oferty zniknęły wersje z napędem na obie osie i sportowa odmiana MPS, a z karoserii – korozja. Tak, oto pierwsza Mazda klasy średniej, która nie rdzewieje.
Niestety, pojawiło się za to kilka usterek do tej pory użytkownikom Mazdy nieznanych. Nie są to poważne problemy, ale stukające przekładnie kierownicze (dotyczy partii aut z początku produkcji), kłopoty z układem wspomagania czy z wrzucaniem drugiego biegu lub nagminnie zachodzące parą lampy nie licują z doskonałą opinią o marce. Dobra wiadomość jest taka, że poza tym praktycznie nic się nie dzieje.
Zła? Koszty części i usług w ASO mogą się niektórym wydać nieco zawyżone. Na szczęście właściciele „szóstek” mogą korzystać z coraz liczniejszych niezależnych warsztatów. Pod względem praktyczności Mazda dość wyraźnie przebija Accorda, ale nie jest aż tak przepastna jak Mondeo – zbudowano ją na zmodyfikowanej platformie poprzedniczki. „Szóstkę” prowadzi się trochę gorzej niż Hondę – szkoda, bo dynamiczny design pozwala oczekiwać nieco więcej.
Do zbyt szybkiej jazdy nie zachęca też dwulitrowy benzyniak o mocy 147 KM (od 2010 r. – 155 KM i bezpośredni wtrysk paliwa): jak powiedzieliby Anglicy, jest po prostu wystarczający, ale nic ponadto. Spalanie? Podobne jak w Fordzie: w cyklu mieszanym oscyluje wokół granicy 9 l/100 km. Uwaga: 170-konny silnik 2.5 niewiele lepiej „jedzie”, za to znacznie więcej pali.
Podstawowy benzyniak 1.8/120 KM zadowoli tylko najspokojniejszych kierowców. Nic więc dziwnego, że największym zainteresowaniem na rynku wtórnym cieszą się diesle. Odradzamy bazową jednostkę 2.0 CD (kłopotliwa w eksploatacji, przestarzała konstrukcyjnie). Dużo lepszy wybór stanowi odmiana 2.2, choć znamy przypadki problemów z łańcuchem rozrządu. Dobrą dynamikę zapewnia wersja o mocy co najmniej 163 KM.
NAJCZĘSTSZE USTERKI
- Zaparowane lampy - Użytkownicy zgłaszają problemy z tylnymi lampami (nagminne) oraz reflektorami (rzadziej). Na naprawę w ramach gwarancji można było liczyć tylko wtedy, gdy w lampie dosłownie stała woda. Od 2009 r. montowane są zmodyfikowane uszczelki. Uwaga: w przypadku lamp zdobycie zamienników będzie trudne, a ceny w ASO są wysokie.Skrzynia biegów - Najwięcej problemów sprawia przełączanie z „jedynki” na „dwójkę” – usterka częściej pojawia się w dieslach. W ramach gwarancji Mazda w kilku przypadkach wymieniła całe przekładnie, ale – jak twierdzą mechanicy – haczenie przy włączaniu drugiego biegu to wada Mazdy 6 typoszeregu GH. Czasem pomaga zastosowanie innego, nieco rzadszego oleju przekładniowego.Układ kierowniczy - W partii samochodów z początku produkcji zdarzały się stukające maglownice, czasem problemy sprawia pompa wspomagania, niekiedy głupieje elektryka sterująca (wyświetlany jest błąd układów kontroli trakcji, ESP i ABS).Wykończenie wnętrza - W starszych „szóstkach” trzeba się liczyć z trzeszczącym fotelem kierowcy. Nietrwały jest lakier na kierownicy (przyciski od sterowania radiem), za szybko wyciera się gałka zmiany biegów.
Naszą faworytką jest Honda: zdecydowanie najlepiej wygląda, daje największą frajdę z jazdy i w zasadzie się nie psuje. Z jej ograniczoną funkcjonalnością wielu kierowców będzie potrafiło się pogodzić, ale z ceną o kilkanaście tys. zł wyższą niż w przypadku Mondeo – już nie.
Do tego dochodzą wysokie ceny części w ASO i ograniczona oferta zamienników. Ford? Na odwrót. Psuje się nieco częściej (ale na pewno nie na potęgę!), jest najtańszy w zakupie i utrzymaniu, a przede wszystkim – najbardziej praktyczny. Złoty środek stanowi Mazda: niewiele mniejsza od Forda, niemal równie trwała jak Honda, a przy tym nie tak droga. Szkoda, że na drodze brakuje jej „pazura”...
Galeria zdjęć
1/13 Druga generacja Mazdy 6 – tak jak zresztą i jej poprzedniczka – jest pod wieloma względami przełomowa.
2/13 Otóż pasażerowie jadący na tylnej kanapie nie są już narażeni na poczucie klaustrofobii, z oferty zniknęły wersje z napędem na obie osie i sportowa odmiana MPS, a z karoserii – korozja. Tak, oto pierwsza Mazda klasy średniej, która nie rdzewieje.
3/13 Dynamiczny kokpit pasuje do designu karoserii. Za to silnie wspomagany, nieco „gumowaty” układ kierowniczy – już nie bardzo. Pochwały należą się za bogate wyposażenie
4/13 Ford Mondeo kontra Mazda 6 i Honda Accord: używane limuzyny dla rodziny
5/13 Poprzednia generacja Mondeo, produkowana w latach 2000-07, początkowo miała się całkiem dobrze. Chwalono ją za duży bagażnik, przestronne wnętrze i niezłe własności jezdne.
6/13 Ale w 2005 r. pojawił się Passat B5 i nagle okazało się, że Ford nie jest już mistrzem w przestronności. Inżynierowie z Kolonii postanowili więc w przypadku kolejnej generacji Mondeo pójść na całość: „trójka” (Mk IV) jest ogromna z zewnątrz i niezwykle przestronna w środku. A że przez to nie wygląda zbyt porywająco, sporo waży i nie prowadzi się jej już tak swobodnie?
7/13 Cóż, coś za coś. Bagażnik sedana ma pojemność 535 l, a liftbacka – 528 l (1448 l po złożeniu tylnej kanapy). Pochwały należą się za bogate wyposażenie seryjne: już w podstawowej odmianie Ambiente znajdziemy m.in. pełną elektrykę, układ ESP, manualną klimatyzację i komplet poduszek powietrznych (w tym kolanową kierowcy!).
8/13 W każdej wersji wyposażenia można liczyć na airbag kolanowy kierowcy. Jakość wykonania na niezłym poziomie, ale plastiki mogłyby być nieco ładniejsze
9/13 Accord od lat ma wierną klientelę i raczej jej nie straci. Dlaczego? Ósma generacja modelu (na rynku od 2008 roku) okazuje się samochodem dopracowanym pod wieloma względami.
10/13 Atrakcyjnie wygląda, świetnie się prowadzi i – co najważniejsze – wyróżnia się trwałością oraz niezawodnością, szczególnie z 2-litrowym benzyniakiem pod maską.
11/13 Deska rozdzielcza ma przyjemny wygląd, ale w egzemplarzach z początku produkcji bywały problemy z dokładnym spasowaniem plastików. Dobre wyposażenie wielu aut.
12/13 Ford Mondeo kontra Mazda 6 i Honda Accord: używane limuzyny dla rodziny
13/13 Naszą faworytką jest Honda: zdecydowanie najlepiej wygląda, daje największą frajdę z jazdy i w zasadzie się nie psuje. Z jej ograniczoną funkcjonalnością wielu kierowców będzie potrafiło się pogodzić, ale z ceną o kilkanaście tys. zł wyższą niż w przypadku Mondeo – już nie. Do tego dochodzą wysokie ceny części w ASO i ograniczona oferta zamienników. Ford? Na odwrót. Psuje się nieco częściej (ale na pewno nie na potęgę!), jest najtańszy w zakupie i utrzymaniu, a przede wszystkim – najbardziej praktyczny. Złoty środek stanowi Mazda: niewiele mniejsza od Forda, niemal równie trwała jak Honda, a przy tym nie tak droga. Szkoda, że na drodze brakuje jej „pazura”...
