Dlaczego zestawiamy z sobą dwa auta turbodoładowane i jedno z silnikiem wolnossącym? Cóż, dla wielu kierowców wciąż najważniejsze jest to, jak dane auto prowadzi się na zakrętach, a nie to, czy w wyścigu spod świateł pokona stuningowane BMW E36.
W kwestii prowadzenia najlepiej wypada najsłabsza Honda Civic, ale za nią trzeba niestety sporo zapłacić. W zamian otrzymujemy też najwyższą trwałość i niepowtarzalny charakter wysokoobrotowej jednostki napędowej. Mégane? Jeździ niewiele gorzej niż Honda („szpera”!), najmniej kosztuje i wcale nie psuje się często. Seat okazuje się najmniej spektakularny, ale i on ma swoje zalety – design oraz osiągi.
Minimum 200 KM - przepis na sportowego kompakta
Baza – model wielkoseryjny. Silnik – mocny, najlepiej co najmniej 200-konny. Zawieszenie, układ kierowniczy – zmodyfikowane pod kątem przyjemności z jazdy. Przepis na hot-hatcha jest dość prosty i z punktu widzenia producentów mało kosztowny. A użytkownicy? Oni dostają ładunek adrenaliny i frajdy, a także nieco wyższe niż w przypadku zwykłych kompaktów rachunki za naprawy. Na przykładzie trzech modeli sprawdzamy, czy warto interesować się używanym hot-hatchem.
Zacznijmy jednak od czynnika ludzkiego. Szybkich aut nie kupuje się po to, by dostojnie toczyć się po mieście. Wyścigi spod świateł, weekendowe „pojeżdżawki” na torze – hot-hatch po prostu musi dostać w kość. Tylko od jego właściciela zależy to, czy po kilku latach takiej eksploatacji samochód będzie się jeszcze do czegoś nadawał. Podstawa to dobry i regularny serwis, więc podczas oględzin spróbujcie wyciągnąć jak najwięcej faktów z przeszłości danego egzemplarza. Warto też obejrzeć przednie opony – ich stan powie wam nieco o sposobie jazdy poprzedniego właściciela. Kolejny element – przeguby półosi. W pojazdach użytkowanych bez głowy szybko pojawia się na nich luz.
Szukać warto, bo przedni napęd, zwłaszcza w połączeniu ze „szperą”, pozwala na zaskakująco wiele. Uwaga: Renault i Seat, wyposażone w silniki turbo generujące wysoki moment obrotowy (ponad 300 Nm!), potrafią podczas gwałtownego przyspieszania mocno szarpnąć kierownicą – mniej doświadczeni kierowcy mogą być tym zaskoczeni.
Wspólną wadą opisywanych aut są wysokie koszty obsługi. Zdziwicie się, ile może kosztować poza ASO wymiana przednich klocków i tarcz (700-800 zł) lub amortyzatorów (minimum 1000 zł). Plus dla Hondy za rozrząd napędzany łańcuchem – pozostali rywale otrzymali pasek.
Ile kosztuje używane GTI?
Najtańszy w zakupie okazuje się Mégane. Opisywana odmiana F1 Team R26 (230 KM) z lat 2006-08 ma seryjną „szperę” i da się ją kupić za mniej niż 30 tys. zł. Ceny Civica Type-R (2007-10) zaczynają się od 45 tys. zł, natomiast za Leona Cuprę z silnikiem 2.0 TSI/240 KM (2007-11) zapłacicie minimum 44 tys. zł.
Civic Type-R lata: 2007-10 cena: od 45 tys. zł
Spieszmy się kupować auta z wolnossącymi, wysokoobrotowymi silnikami, bo z powodu coraz to nowszych norm czystości spalin szybko odchodzą... W Civicu Type-R moc 201 KM uzyskano z dwóch litrów pojemności. Niby nic nadzwyczajnego, tyle że odbywa się to bez turbiny.
Efekt – przeciętny „dół” i eksplozja dynamiki powyżej 5,5 tys. obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy (195 Nm) na papierze wygląda co prawda dość mizernie, ale podczas jazdy wcale tego nie czuć. Auto błyskawicznie reaguje na gaz (turbodoładowani rywale nie mają w tej kwestii szans!) i nie szarpie kierownicą podczas przyspieszania.
Zawieszenie to prosta konstrukcja (z tyłu belka skrętna), lecz dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu Hondę świetnie się prowadzi. „Setka” pojawia się na liczniku po 7,3 s – to najgorszy czas z całej trójki, ale japońskie auto nadrabia najniższym spalaniem (10,1 l/100 km). Co ciekawe, pod kosmiczną karoserią kryje się najbardziej praktyczne wnętrze – Civic nie tylko jest najprzestronniejszy w środku, lecz także ma największy bagażnik (456 l). Bogate wyposażenie!
Najczęstsze usterki
Civic jest trwałym autem i bez większych problemów znosi nawet mocno wysiloną eksploatację, jednak i on ma swoje słabe punkty. Przede wszystkim – skrzynia biegów. Typowa bolączka to haczący drugi bieg, użytkownicy narzekają też niekiedy na głośną pracę skrzyni. Jednostka napędowa – jak na wysokoobrotowca przystało – w wyniku ostrej eksploatacji potrafi brać spore ilości oleju. Poza tym znamy przypadki problemów z pompą sprzęgła oraz tłumikiem drgań skrętnych. Trzeba się też niekiedy liczyć z przypadłościami typowymi dla „cywilnych” Civiców (m.in. skrzypiąca deska rozdzielcza).
Naszym zdaniem
Jeśli lubicie wolnossące jednostki napędowe, lepszej propozycji w tym przedziale cenowym nie znajdziecie. Civica Type-R znakomicie się prowadzi i okazuje się on najmniej awaryjny spośród porównywanych aut. Polecamy limitowaną Special Edition (seryjna „szpera”).
Mégane RS F1 Team lata: 2006-08 cena: od 27 tys. zł
Tradycja zobowiązuje. Renault 5 Turbo, Clio I Williams, Clio II RS – Francuzi wiedzą, jak się buduje szybkie, a przede wszystkim doskonale jeżdżące auta. Weźmy np. Mégane’a II RS F1 Team R26 – czas potrzebny na przeczytanie tej nazwy w zasadzie wystarcza sportowej „renówce” na... rozpędzenie się od 0 do 100 km/h. 6,4 s to najlepszy wynik w porównaniu.
Do tego dochodzą: seryjna w tej wersji „szpera”, genialne zawieszenie Cup, świetne „kubełki” Recaro, hamulce Brembo na obu osiach i najniższa spośród naszych bohaterów cena zakupu. No właśnie, dlaczego Mégane RS jest aż o kilkanaście tys. złotych tańszy od Civica i Leona z tego samego rocznika? Owszem, „meganka” nie jest może wzorcem trwałości, ale akurat modele RS, montowane w zakładach Dieppe, wcale nie psują się na potęgę (patrz obok).
Co więcej, dzięki najlepszej relacji ceny do wieku i wyposażenia Renault jest jednym z faworytów tego porównania. A że okazuje się najciaśniejsze w środku i niepraktyczne? Nam to nie przeszkadza. Natomiast wysoki apetyt na benzynę – owszem. Średnio Renault spala o 2 l/100 km więcej niż rywale!
Najczęstsze usterki
Sportowa odmiana „meganki” II generacji odziedziczyła część bolączek po swoich „cywilnych” siostrach. Musicie spodziewać się problemów z układem elektrycznym (karty hands free, podnośniki szyb, radio). Silnik – jeśli jest prawidłowo eksploatowany – wypada pod względem trwałości bardzo poprawnie (sporadyczne problemyz cewkami zapłonowymi), nie mamy też poważnych zastrzeżeń do osprzętu. Najsłabiej intensywną eksploatację znosi sprzęgło, znamy przypadki problemów z dwumasowym kołem zamachowym. Nietrwałe są też łożyska kół, szybko przepala się podświetlenie tablicy rejestracyjnej.
Naszym zdaniem
Renault jest najtańsze w zakupie, świetnie jeździ i ma niepowtarzalny charakter. Będzie się psuło częściej niż Honda, ale na pewno nie tak, jak głoszą legendy... Jeśli więc głównie jeździcie sami i potraficie przymknąć oko na pewne niedociągnięcia, wybór może być tylko jeden!
Seat Leon lata: 2007-11 cena: od 42 tys. zł
O ile w stosunku do większości kilkuletnich modeli Seata hasło „auto emocion” wydaje się nieco na wyrost, o tyle akurat w przypadku Leona Cupry pasuje ono jak ulał. Pod atrakcyjną karoserią (dostępny tylko hatchback 5d) autorstwa Waltera de Silvy kryje się mocny (240 KM) turbobenzyniak ze stajni VW.
Pod względem przyspieszenia Seat nie ustępuje Renault – w sprincie do „setki” minimalnie przegrywa (6,6 s to czas o 0,2 s gorszy), natomiast w dziedzinie elastyczności okazuje się zdecydowanie najlepszy i zużywa przy tym średnio tylko o 0,3 l paliwa więcej niż słabszy o 40 KM Civic (10,4 l/100 km). Silnik 2.0 TSI wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa – to udana konstrukcja, choć ma problem z nagarem osadzającym się na trzonkach zaworów ssących, pojawiają się też drobne usterki osprzętu.
Seat Leon jako jedyny w naszym porównaniu otrzymał z tyłu oś wielowahaczową, ale – co ciekawe – mamy wrażenie, że podczas pokonywania łuków nie daje mu to wyczuwalnej przewagi nad rywalami. Pochwały za precyzyjną i dość trwałą skrzynię biegów oraz sportowy gang silnika.
Najczęstsze usterki
Silnik 2.0 TSI wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa – już po 50-60 tys. km na zaworach potrafi osadzić się gruba warstwa nagaru i olejowego szlamu. Efekt to gorsze osiągi, wyższe spalanie i... kieszeń właściciela lżejsza o co najmniej 1000 zł (tyle zapłacicie za czyszczenie poza ASO). Niekiedy trzeba się liczyć z podwyższonym apetytem na olej.
Spośród innych typowych bolączek Leona wymienić trzeba: usterki pompy paliwa, zacinający się zawór blow off i głupiejącą elektrykę (m.in. podnośniki szyb, klamka tylnej klapy). Niektórzy użytkownicy donoszą o zaparowanych reflektorach, czasem skrzypi wnętrze.
Naszym zdaniem
Jest nieco tańszy od Civica, nieźle wygląda i dobrze jeździ, ale sprawia wrażenie nieco bardziej cywilizowanego auta niż rywale. Seata Leona Cuprę polecamy tym, którzy uważają, że jego koncernowy „kuzyn” – VW Golf V GTI – to udane auto, ale zbyt nudne z wyglądu.
Galeria zdjęć
1/15 Baza – model wielkoseryjny. Silnik – mocny, najlepiej co najmniej 200-konny. Zawieszenie, układ kierowniczy – zmodyfikowane pod kątem przyjemności z jazdy.
2/15 Przepis na hot-hatcha jest dość prosty i z punktu widzenia producentów mało kosztowny. A użytkownicy? Oni dostają ładunek adrenaliny i frajdy, a także nieco wyższe niż w przypadku zwykłych kompaktów rachunki za naprawy. Na przykładzie trzech modeli sprawdzamy, czy warto interesować się używanym hot-hatchem.
3/15 Zacznijmy jednak od czynnika ludzkiego. Szybkich aut nie kupuje się po to, by dostojnie toczyć się po mieście. Wyścigi spod świateł, weekendowe „pojeżdżawki” na torze – hot-hatch po prostu musi dostać w kość.
4/15 Tylko od jego właściciela zależy to, czy po kilku latach takiej eksploatacji samochód będzie się jeszcze do czegoś nadawał. Podstawa to dobry i regularny serwis, więc podczas oględzin spróbujcie wyciągnąć jak najwięcej faktów z przeszłości danego egzemplarza.
5/15 Spieszmy się kupować auta z wolnossącymi, wysokoobrotowymi silnikami, bo z powodu coraz to nowszych norm czystości spalin szybko odchodzą... W Civicu Type-R moc 201 KM uzyskano z dwóch litrów pojemności. Niby nic nadzwyczajnego, tyle że odbywa się to bez turbiny. Efekt – przeciętny „dół” i eksplozja dynamiki powyżej 5,5 tys. obrotów na minutę.
6/15 Maksymalny moment obrotowy (195 Nm) na papierze wygląda co prawda dość mizernie, ale podczas jazdy wcale tego nie czuć.
7/15 Kokpit Civica na pewno wygląda niecodziennie, ale czy sportowo? W autach sprzed 2009 r. trzeszczą plastiki!
8/15 Civic jako jedyny ma łańcuchowy napęd rozrządu – niższy koszt eksploatacji.
9/15 O ile w stosunku do większości kilkuletnich modeli Seata hasło „auto emocion” wydaje się nieco na wyrost, o tyle akurat w przypadku Leona Cupry pasuje ono jak ulał. Pod atrakcyjną karoserią (dostępny tylko hatchback 5d) autorstwa Waltera de Silvy kryje się mocny (240 KM) turbobenzyniak ze stajni VW.
10/15 Sportowe akcenty, białe tarcze zegarów i dość tandetne materiały – wnętrze Leona budzi mieszane uczucia.
11/15 Motor 2.0 TSI okazuje się oszczędny i dynamiczny, ale potrafi brać olej.
12/15 Tradycja zobowiązuje. Renault 5 Turbo, Clio I Williams, Clio II RS – Francuzi wiedzą, jak się buduje szybkie, a przede wszystkim doskonale jeżdżące auta. Weźmy np. Mégane’a II RS F1 Team R26 – czas potrzebny na przeczytanie tej nazwy w zasadzie wystarcza sportowej „renówce” na... rozpędzenie się od 0 do 100 km/h. 6,4 s to najlepszy wynik w porównaniu.
13/15 Jeśli ktoś przeoczy czerwone przeszycie na wieńcu kierownicy, może pomyśleć, że siedzi w zwykłej „megance”...
14/15 Silnik F4RT rozwija 230 KM i jest dość trwały. Szkoda, że tak dużo pali...
15/15 Renault jest najtańsze w zakupie, świetnie jeździ i ma niepowtarzalny charakter. Będzie się psuło częściej niż Honda, ale na pewno nie tak, jak głoszą legendy... Jeśli więc głównie jeździcie sami i potraficie przymknąć oko na pewne niedociągnięcia, wybór może być tylko jeden!
