Japońska firma od lat jest postrzegana jako jeden z liderów pod względem niezawodności. W Polsce to szczególnie ceniona zaleta. W 2003 r. Mazda dodatkowo postawiła na ożywienie stylistyki i poprawę jakości wykończenia. Zmieniła też oznaczenie – w przypadku kompaktów „323” przemianowano na „3”. Jaki odniosło to skutek? Sprawdzimy to na przykładzie „trójki” z turbodieslem 1.6 CD.
Auta na europejski rynek produkowane były w Japonii
W teorii to dobry wybór dla tych, którzy liczą na niskie koszty eksploatacji – mały diesel równa się niskie spalanie, a renoma marki gwarantuje rzadkie awarie. Z reguły tak jest, poza pewnym szczegółem: Mazda rozpoczęła oficjalną działalność w Polsce w 2008 r. (wcześniej fukcjonowały salony współpracujące z niemieckimi dilerami, ale sprzedaż była znikoma), więc sprawdzonych aut z pewną historią właściwie nie ma.
A jest to ważne przynajmniej z kilku powodów. Przede wszystkim diesel 1.6 (produkcji PSA) po przebiegu 100-150 tys. km często zaczyna generować koszty. Nawet jeśli pominiemy większe ryzyko awarii, to może się okazać, że uzupełnienia wymaga czynnik potrzebny do dopalania spalin w filtrze cząstek stałych (średnio co 60 tys. km; początkowo nie był w standardzie) lub trzeba wymienić cały filtr (czynność przewidziana co 120 tys. km). Niedbale naprawione auto może zaskakiwać awariami, np. instalacji elektrycznej.
Techniczne pokrewieństwo z Fordem Focusem (ta sama płyta podłogowa, zawieszenie) ma dobre strony: wybór części zamiennych jest duży, bo wiele elementów pasuje i do Forda, i do Mazdy, i do Volvo (części silnikowe również do wielu… Peugeotów).
„Trójkę” warto wziąć pod uwagę, gdy szuka się kompaktu za 15 000-25 000 zł. Ma spore gabaryty, dzięki czemu z przodu poczujecie się niemal jak w klasie średniej. Do tego: dobre wyciszenie, niezła jakość wykończenia i często bogate wyposażenie.
W drugim rzędzie ilość miejsca jest już tylko przeciętna, średnio wypada też bagażnik – w hatchbacku ograniczona pojemność i mało wyrafinowane składanie kanapy (jedynie kładzione oparcie, pozostaje próg), w sedanie też niezbyt wiele miejsca (413 l) i wąski otwór do załadunku.
Świetnie sprawuje się zawieszenie i układ kierowniczy z elektrohydraulicznym wspomaganiem. Można też liczyć na skuteczne hamulce. Opisywany diesel 1.6 jest elastyczny i zapewnia przyzwoite osiągi – auto do „setki” przyspiesza w 11,1 s (wyniki pomiarów testowych), zaś zużycie paliwa wynosi od 4,5 do 9 l/100 km.
Nasz ekspert radzi: na te podzespoły trzeba zwrócić uwagę
Jak przystało na japońskie auto, zadbana Mazda 3 nie jest zbyt problematyczna. Z pewnością musicie zwrócić uwagę na diesla 1.6, gdyż boryka się on z kilkoma kłopotami – nierzadko psują się turbiny, zawodzą wtryskiwacze i koła dwumasowe. Napęd rozrządu jest realizowany paskiem zębatym, ale wałki rozrządu spina łańcuszek, który potrafi się rozciągnąć (zestaw łańcuszek i napinacz kosztuje 550 zł).
Rdza nie jest takim problemem, jak w modelu 6, ale wykwity, np. na łączeniach blach w tylnej części nadwozia lub w podwoziu, nie powinny dziwić.
Czasem przepali się żarówka we wnętrzu lub zastrajkuje alternator, ale elektronika nie sprawia kłopotów. Podobnie jest z podwoziem, w którym pojawiają się luzy, tyle że nie są one dokuczliwe.
Eksploatacja: koszty, serwis, dane techniczne
Ceny części
| Filtr oleju | od 35 zł |
| Filtr powietrza | od 35 zł |
| Klocki hamul. (przód) | od 160 zł |
| Tarcze hamul. (przód) | od 350 zł |
| Pasek rozrządu (kpl.) | od 320 zł |
| Amortyz. (kpl.; przód) | od 540 zł |
| Reflektor | od 360 zł |
| Błotnik przedni | od 130 zł |
Ceny dotyczą nieoryginalnych części do Mazdy 3 1.6 CD/109 KM z 2007 r., dostępnych u niezależnych sprzedawców oraz w internecie.
Serwis
| Olej silnikowy | co 20 tys. km/rok |
| Filtr powietrza | co 40 tys. km |
| Filtr paliwa | co 60 tys. km |
| Płyn hamulcowy | co 40 tys. km/2 lata |
| Płyn chłodzący | co 100 tys. km/5 lat* |
| Olej w skrzyni man. | bez wymiany** |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km/rok |
| Napęd rozrządu | co 240 tys. km/10 lat |
Olej w silniku warto wymieniać nieco częściej, niż zaleca producent – co 15 tys. km. Warto też skrócić nieco termin wymiany paska rozrządu (choć nie jest szczególnie awaryjny).
Dane techniczne
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1560 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 109/4000 |
| Maks. moment (Nm/obr./min) | 240/1750 |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 5/przedni |
| Pojemność bagażnika (l) | 300 (sd: 413) |
| Masa własna/ładowność (kg) | od 1260/530 |
| Rozstaw osi (mm) | 2640 |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4420 (4490)/1755/1465 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 11,5 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 185 |
| Zużycie paliwa (EU; l/100 km) | 6,1/4,1/4,8 |
Nasza ocena
Ile Mazdy pozostało w Maździe?
Konstrukcja bazująca na Focusie, francuski diesel 1.6 – czy tak skomponowane auto może być po japońsku niezawodne? Jeśli dobrze wybierzecie egzemplarz – to tak.
Galeria zdjęć
1/9 Lata produkcji: 2003-09 Popularna wersja: 1.6 CD Cena: od 13 000 zł Zawieszenie zapewnia naprawdę dobre prowadzenie, dyskomfort odczujecie głównie na dużych garbach.
2/9 Przyjemna deska rozdzielcza, materiały o przyzwoitej jakości. Po liftingu zmieniły się zegary (na fot.).
3/9 Fotele są wygodne, a tapicerka – trwała. Z przodu czujemy się jak w klasie średniej, z tyłu jest ciaśniej.
4/9 Spora wada hatchbacka: bagażnik ma mało imponującą pojemność 300 l i próg po złożeniu oparcia.
5/9 Wnętrze jest dość praktyczne, sporo tu schowków. Ten z przodu nie jest jednak zbyt duży.
6/9 Wysokoprężny motor 1.6 to popularna wersja, ale po większych przebiegach mogą być kłopoty.
7/9 Euro NCAP rozbiło Mazdę 3 I gen. po liftingu (z kurtynami). Wynik to 4 gwiazdki za zabezpieczenie dorosłych.
8/9 Turbina: wszystkie auta 1.6/109 KM mają turbinę z regulacją przepływu spalin. Problemy powoduje stary olej i zanieczyszczenie układu smarowania. Regeneracja nie zawsze się udaje. Świece żarowe: kłopoty ze świecami zdarzają się już po 100 tys. km, ale nie jest to duży wydatek – jedna, niezłej firmy, kosztuje od 65 zł (najlepiej wymienić cztery). Elektronika: w samochodach powypadkowych dokładnie sprawdźcie działanie instalacji elektrycznej – mogą być kłopoty. Luzy w zawieszeniu: jako pierwsze „poddają się” łączniki stabilizatora, zużywają się też wahacze tylnej osi (podobnie jak w Focusie II).
9/9 Mazda 3 I gen. występowała jako 5-drzwiowy hatchback (na fot.) lub sedan.
