Japońska firma przez wiele lat nie miała szczęścia do polskiego rynku. Brak oficjalnego importera oraz wysokie cło na auta pochodzące z Kraju Kwitnącej Wiśni sprawiły, że większość Mazd trafiła do kraju nieoficjalnymi kanałami. Dwa lata temu w Polsce rozpoczęło działalność oficjalne przedstawicielstwo marki. Od tego czasu na drodze pojawia się coraz więcej atrakcyjnie stylizowanych aut z Japonii. Warto pamiętać, że Mazda miała w ofercie urodziwe pojazdy także w połowie lat 90. W 1994 roku do sprzedaży trafiła piąta generacja Mazdy 323. Oko cieszyły modele 323C i 323F, czyli 3- i 5-drzwiowe hatchbacki.
W kształtach pierwszej z nich można doszukać się podobieństw do Hondy CRX - szczególnie w wąskich przednich światłach oraz pionowej szybie na klapie bagażnika. Śmiała sylwetka Mazdy 323C ograniczyła jednak jej funkcjonalność. Ilość miejsca na tylnej kanapie jest ograniczona, natomiast wysoko położona krawędź bagażnika utrudnia załadunek większych przedmiotów.
Uroku pięciodrzwiowej Mazdzie 323F dodawały natomiast szyby pozbawione ramek na okna. Wyjątkowy jest także największy z silników, który rozwija 144 KM z dwóch litrów pojemności i… sześciu widlasto ułożonych cylindrów. Tylko w trzydrzwiowej Mazdzie 323C uda się znaleźć silnik 1.3 o mocy 73 KM. Dla modeli 323C i 323F były natomiast wspólne motory 1.5 (88 KM) oraz 1.8 (114 KM). Japońskie silniki dobrze czują się na wysokich obrotach, jednak potrafią sporo wypić. Z tego powodu wiele samochodów wyposażono w instalacje gazowe. Cechą wspólną jednostek napędowych jest także znaczny poziom hałasu na wysokich obrotach.
W obu modelach do wykończenia wnętrz używano materiałów przeciętnej jakości, które nawet w pojazdach z dużym przebiegiem nie powinny jednak trzeszczeć. Użytkownicy Mazd 323 chwalą wygodne fotele oraz imponującą trwałość samochodu. Usterki zazwyczaj się niewielkie i proste do usunięcia. Stan polskich dróg niekorzystnie wpływa na zawieszenie, zdarzają się wycieki oleju i płynu chłodzącego, a w niektórych egzemplarzach pojawiają się ogniska korozji oraz problemy z układem hamulcowym. Defekty można usuwać przy użyciu zamienników. W grę wchodzą także oryginalne elementy, które importer jest w stanie sprowadzić w ciągu kilku dni, często oferując je ze znacznymi rabatami. Mimo tego naprawy niezbyt popularnej Mazdy 323 będą sporo droższe od reanimacji niemieckich kompaktów.
Wyposażenie Mazdy 323 nie pozostawia wiele do życzenia. Przy odrobinie zachodu uda się znaleźć samochód z ABS-em, dwoma poduszkami powietrznymi, wspomaganiem kierownicy i klimatyzacją. Nawet w tak skonfigurowanych egzemplarzach może jednak brakować elektrycznie sterowanych szyb i lusterek.
Ceny samochodów są zróżnicowane. Na mniej praktycznego hatchbacka 323C wystarczy 5-6 tysięcy złotych. Za podobne pieniądze uda się kupić 5-drzwiową Mazdę 323F, chociaż dobrze wyposażone i utrzymane egzemplarze z końca produkcji oraz samochody z silnikiem 2.0 V6 bywają wyceniane na 10 tysięcy złotych.
Użytkownicy Corolli za wzór trwałości uznają siódmą generację modelu. W konfrontacji z pozostałymi kompaktami ósma odsłona popularnej Toyoty także wypada bardzo dobrze.
Obłe linie nadwozia Corolli ósmej generacji są nijakie. Z perspektywy czasu okazało się to zaletą, gdyż 13 lat po debiucie samochód nie wygląda na przestarzały. Podobnie sprawy mają się we wnętrzu, które jest ergonomiczne i dosyć przestronne w przedniej części, jednak pozbawione charakteru.
Corolla była oferowana jako 3- i 5-drzwiowy hatchback, kombi oraz sedan. Zróżnicowanie kształtów tylnej części nadwozia przekłada się na pojemność bagażnika, która wynosi odpowiednio 280, 370, 380 i 390. Sprężyste zawieszenie zapewnia Corolli niezłe właściwości jezdne. Atutem samochodu są także mocne hamulce.
Na rynku wtórnym najłatwiej o samochód z silnikiem benzynowym. Toyota wyposażała Corollę w motory 1.3 (86 i 97 KM) oraz 1.6 (107 i 110 KM). W rzadko spotykanym kombi z napędem na cztery koła pracował silnik o pojemności 1,8 litra i mocy 110 KM.
W gamie nie zabrakło także diesli. Najsłabszy z nich został zakupiony przez Japończyków w koncernie PSA - ma pojemność 1,9 litra i rozwija 69 KM. Warto dodać, że Corolle z tym silnikiem produkowano w Wielkiej Brytanii. Odrobinę mocniejszy jest dwulitrowy diesel Toyoty, który osiąga 72 KM. Imponuje wytrzymałością, jednak średnie spalanie na poziomie 6,5 l/100km trudno uznać za adekwatne do mocy. Najlepszymi parametrami (90 KM, 215 Nm) może poszczycić się turbodiesel z system Common Rail. Niestety Corolle z motorem 2.0 D-4D są także najdroższe w serwisowaniu, gdyż wiele części zamiennych uda się kupić wyłącznie w ASO.
Na szczęście usterki w Corolli należą do rzadkości. Eksploatację na dziurawych drogach dobrze znosi nawet niezależne zawieszenie. Co ważne, użytkownicy pojazdów praktycznie nie znają pojęcia defektu uniemożliwiającego kontynuowanie podróży. W Toyotach zdarzają się wycieki płynów eksploatacyjnych i drobne usterki instalacji elektrycznej. Relatywnie szybko kończy się sprzęgło oraz koroduje układ wydechowy. Ogniska rdzy bywają stwierdzane także na nadwoziu. Oryginalne akcesoria są dostępne, ale przychodzi za nie słono zapłacić. Elementy najszybciej ulegające zużyciu można zastępować zamiennikami. Nie brakuje także części używanych.
Dobra reputacja modelu znajduje odzwierciedlenie w cenach używanych egzemplarzy - posiadacze Corolli chcieliby za nie dostać znacznie większe kwoty niż sprzedający pozostałe auta klasy C. Za 12-letnie samochody od pierwszego właściciela trzeba zapłacić ok. 7-10 tys. zł.
Mimo wysokich cen Corolle są dosyć ubogo wyposażone. Najwięcej egzemplarzy ma ABS, elektrycznie sterowane szyby, wspomaganie kierownicy oraz poduszkę powietrzną. Ceny aut z klimatyzacją sięgają 13 tysięcy złotych.
Dynamiczna, trwała i oszczędna - korzystne postrzeganie Hondy Civic odbija się na cenach egzemplarzy używanych. Przy odrobinie szczęścia za 15 tysięcy złotych wystarczy na Civica siódmej generacji. Wspomniana kwota pozwala na wejście w posiadanie bezwypadkowego egzemplarza z polskiego salonu. W grę wchodzą jednak wyłącznie samochody z podstawowym wyposażeniem i silnikiem o pojemności 1,4 litra. Czy taki Civic jest warty uwagi?
Niewątpliwym atutem Hondy jest dobrze zaprojektowane wnętrze, które jest funkcjonalne i przestronne. W przypadku wersji pięciodrzwiowej miejsca nie zabraknie pasażerów i bagażu (370 litrów). Trzydrzwiowy Civic ma krótszy rozstaw osi, skromniejszą ilość miejsca z tyłu oraz mniejszy kufer (315 litrów), co rekompensuje bardziej dynamicznym wyglądem.
Do pełni szczęścia przydałyby się mocniej wyprofilowane fotele oraz lepsza jakość materiałów we wnętrzu. W samochodach z większym przebiegiem plastiki potrafią wydawać irytujące dźwięki.
Podstawową wersję wyposażano w ABS, poduszki powietrzne i wspomaganie kierownicy. W wielu samochodach znalazła się także klimatyzacja co sprawia, że na wyposażenie Civica trudno narzekać.
Najmniejszy z silników miał pojemność 1,4 litra. 90 KM i 130 Nm nie są w stanie zapewnić porywających osiągów, jednak 11,8 sekundy do "setki" nie czyni z Civica zawalidrogi. Jeszcze ważniejsza jest bezawaryjność zespołu napędowego oraz rozsądne zapotrzebowanie na benzynę, które w cyklu mieszanym nieznacznie przekracza 7 l/100km.
Przeniesienie produkcji samochodu do Wielkiej Brytanii nie odcisnęło większego piętna na jego trwałości. W Civicu najwięcej troski wymaga zawieszenie, które w przypadku braku zużytych części zapewnia bardzo dobre prowadzenie. Najszybciej kapitulują łączniki stabilizatorów. W samochodzie uchodzącym za ikonę trwałości większą żywotność mogłyby wykazywać także gumowe tuleje zawieszenia oraz amortyzatory. Są zgłaszane także szumiące łożyska skrzyni biegów, luzy w przekładni kierowniczej, wyrobione mocowania fotela kierowcy oraz korozja tylnej klapy w bezwypadkowych egzemplarzach.
Samochody z początku produkcji kosztują 15 tysięcy złotych. Na Civica 1.6 (110 KM) lub wysokoprężnego 1.7 CTDi (100 KM) trzeba przeznaczyć przynajmniej 17-18 tys. zł. Dla fanów mocnych wrażeń Honda miała w ofercie samochody z dwulitrowym silnikiem, który dostarczał 160 lub 200 KM. W ich przypadku ceny wynoszą 30-40 tysięcy złotych.
