Opel Astra: codzienność na polskich drogach

Peugeot 307 jest brzydki, Renault Megane wygląda jak żelazko, Ford Focus - podwójne zło - dwa razy nawet w nazwie zaczyna się od “F", a VW Golf IV to VW Golf IV i na tym skończmy wyliczankę. Choć w klasie Astry - kompakt, tzw. segment C - konkurencji nie brakuje, Opel okazuje się modelem najbardziej kompletnym. Każdemu po kolei zarzucić można cały szereg niedociągnięć, jednak to właśnie w przypadku Astry najłatwiej jest przejść nad nimi do porządku dziennego. Bo co by nie mówić, pojazd to po prostu wystarczający.

Wizualnie - szału nie ma. Chyba że w coupe firmowanym przez Bertone, które z kolei - choć piękne - jest wybitnie niepraktyczne. 5-drzwiowy hatchback - prezentowany na fotografiach - to natomiast bardzo przyzwoity kompromis. Poza tym, Opel proponował jeszcze hatchbacka z 3 jedynie drzwiami, 4-drzwiowego sedana, 5-drzwiowe kombi (nie bez powodu nazwane Caravan) oraz 2-drzwiowe wspomniane coupe oraz kabriolet. Każdy wybierze coś dla siebie. Można jednak zastanawiać się, czy aby przypadkiem uniwersalność ta nie odbiła się Astrze czkawką?

Tak czy inaczej, kształty - przynajmniej w porównaniu z poprzednią generacją (H) - są nowoczesne. Budzą tyleż samo emocji, co reklama proszku do prania z Zygmuntem Ch., ale przynajmniej nie celują w społeczny debilizm (jak przytoczona niechcący kampania). Owszem, są nudne, ale dzięki temu nie prowokują przynajmniej do bzdurnych wyścigów spod świateł. W zasadzie można nawet je polubić. Ponoć. (Gdyby komuś się udało, prosimy o kontakt na adres redakcji).

101 koni mechanicznych wydaje się nieco ogłuszone. I choć daleko im do tępych osłów (po giertychowskiej maturze), to można było chyba nieco więcej wydusić z dobrego przecież silnika. Być może okupić trzeba by to znacząco wyższym spalaniem, na co z kolei nie mógł pozwolić sobie producent. Fakt pozostaje jednak faktem, że niedogodności wynagradza pięciostopniowa skrzynia biegów. W połączeniu z wybitnie elastycznym silnikiem, pozwala bardzo skutecznie napędzać Astrę. Alternatywę stanowi czterobiegowa przekładnia automatyczna.

Według danych producenta, prezentowany egzemplarz rozpędzić się może do 188 km/h. Według danych naszych, pojedzie jeszcze szybciej, ale o tym sza… Spośród wersji statecznych, ta akurat (Z16XE) wydaje się optymalna.

Amatorzy sportowych wrażeń mogą skusić się natomiast np. na dwulitrowy turbodoładowany silnik Z20LET o mocy 200 KM, choć zastanowić trzeba by się było, na ile ma to sens w samochodzie, w którym napędzane są przednie koła. W codziennej eksploatacji 1,6 l z pewnością wystarczy, chociaż niewiele rzadziej trafiają się również egzemplarze z silnikiem 1,4 o mocy 90 KM. Mimo wcale niemałej, wydawałoby się, mocy, Astry te zachowują się nieco mułowato.

Wewnątrz Opel przypomina niestety, że to klasa średnia, ale wciąż niższa. Niczego nie brakuje wykończeniu czy materiałom, a także dodatkowemu wyposażeniu (klimatyzacja, odtwarzacz płyt CD, sterowanie radiem przy pomocy przycisków w kole kierownicy, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, regulowana wysokość fotela kierowcy…). Problemem jest jednak komfort jazdy. Wspomaganie kierownicy to mistrzostwo świata - czuć wyraźny opór, który pozwala bardzo precyzyjnie sterować wychyleniem kół przy dużych prędkościach, a jednocześnie niewiele “nakręcić się" trzeba, aby skutecznie manewrować na parkingu. Naturalną koleją rzeczy wydawało się więc dopracowanie zawieszenia tak, aby godnie współdziałało z układem kierowniczym. D***, nie zawieszenie.

Astra - choć sprzedawana niemal na całym świecie - została przygotowana wyraźnie pod kątem rynku niemieckiego i tamże panujących warunków. Przez to też zawieszenie jest twarde niczym maczuga Herkulesa (i mowa, oczywiście, o skalnej formie na Jurze Krakowsko-Częstochowskiej). Na równych zaodrzańskich autostradach na pewno to nie przeszkadza, ale w Polsce - gdzie fragment drogi bez dziur trafia się nie częściej niż mądry polityk w Sejmie - to rozwiązanie nadzwyczaj bolesne. Kierowca, ledwie trzymany fotelami, miota się po całym samochodzie, niejednokrotnie odciskając swą zacną łepetyną ślady to na podsufitce, to na zagłówku.

Gdyby nie jakość dróg, Astrze G nie można by wiele zarzucić. Miejsca z przodu jest absolutnie wystarczająco. Gorzej z tyłu - dłuższa jazda tam grozi bolesnymi urazami. Brakuje przede wszystkim przestrzeni na nogi. To dość dotkliwa wada.

A teraz to, co w Oplu najpiękniejsze. Wszelkiej maści usterki. Trzeba uczciwie jednak przyznać, że konstrukcja ta zalicza się do wyjątkowo wytrzymałych i wiele umiejętności trzeba, aby znacząco cokolwiek zepsuć. Tak czy inaczej, użytkownicy skarżą się przede wszystkim na “olejoholizm". Już sama instrukcja obsługi Astry G zakłada ubytki oleju na poziomie 0,6 l/1000 km, ale doświadczenie uczy, że może być nawet nieco więcej.

Polskie warunki nie zawsze wytrzymują tylne sprężyny w zawieszeniu Astry. Urok ich polega na tym, że od czasu do czasu lubią sobie pęknąć. Koszt samej sprężyny to około 200 złotych. Od czasu do czasu na desce rozdzielczej zapala się kontrolka, sygnalizująca w założeniu problem z ABS-em. Wystarczy jednak próba doświadczalna, by przekonać się, że z systemem wszystko jest w porządku. Ot, głupieją czujniki, zaś ich wymiana bywa doprawdy droga. Lepiej po prostu się przyzwyczaić, a od czasu do czasu sprawdzać tylko, czy ABS działa.

Poza powyższymi, trudno mówić o jakichś szczególnych bolączkach, towarzyszących eksploatacji Opla Astry. Jak w każdym innym samochodzie, zdarzają się różne rzeczy. Żadnych jednak nie sposób uznać za typowe.

Opel Astra II kosztuje dzisiaj od ok. 10 tysięcy złotych za wersję dla odważnych bądź od 15 do 23-25 tysięcy za rzeczywiście zadbany egzemplarz. Nieco droższe są wersje Bertone, zaczynające się od tych co najmniej 13-14 tysięcy złotych. Czy warto? Tu nie trzeba wiele się zastanawiać. Szukając ekonomicznego i praktycznego samochodu za stosunkowo rozsądną cenę, nie znajdziemy wielu lepszych. I choć Astra nie przysporzy zbyt wielu sportowych emocji, to oszczędzi jednocześnie wielu przykrych niespodzianek. I na tym przecież większości kierowców właśnie zależy.

- precyzyjny układ kierowniczy, pewnie i stanowczo reagujący na każdy ruch kierownicą

- dużej pojemności pakowny(!) bagażnik

- wytrzymały i oszczędny, a przy tym wystarczająco dynamiczny silnik

- nowoczesny, ale nieprowokujący wygląd

- zbyt twardo - jak na polskie warunki - zestrojone zawieszenie, grożące reumatyzmem

- umiarkowanie komfortowe fotele

- niewiele miejsca w drugim rzędzie

- wysokie koszty serwisowania w ASO