Głównym wrogiem niemieckiego kompaktu jest upływający czas - najstarsze egzemplarze mają już 14 lat i są z reguły mocno przechodzone - ale dzięki naprawdę niewielkim nakładom finansowym da się utrzymać Opla Astrę w bardzo przyzwoitym stanie. Wybór tanich zamienników jest ogromny - obok Golfa IV to chyba najlepsze pod tym względem auto kompaktowe z przełomu wieków.
Jeśli na coś trzeba uważać, to na korozję nadwozia, bo choć w porównaniu z I generacją postęp jest olbrzymi, to i tak do ideału wciąż dużo brakuje. Podczas oględzin zwróćcie też uwagę na wycieki oleju i pamiętajcie o tym, że Astra II była popularnym autem flotowym (nie tylko w Polsce, lecz również za granicą). Białe kombi z silnikiem Diesla? Ostrożność wysoce wskazana!
Duża zaleta Astry II to wszechstronność. Każdy znajdzie odpowiednią dla siebie wersję nadwoziową, zadowoleni będą też esteci - coupé i kabriolet narysowane przez Bertone wciąż mogą się podobać.
Astra I rdzewiała na potęgę, więc w przypadku II generacji mogło już być tylko lepiej. I faktycznie jest, choć... nie do końca. Nadwozie co prawda ocynkowano (początkowo zabezpieczano całą karoserię, później już tylko wybrane punkty!), ale i tak musicie liczyć się z tym, że rdza może zaatakować m.in. tylne nadkola, maskę, ranty drzwi oraz podwozie. Nasza rada: każde, nawet małe uszkodzenie lakieru warto szybko zabezpieczyć! Poza tym niemiecki kompakt nie ma zbyt wielu słabych punktów - jeśli coś się psuje, to raczej ze względu na upływający czas i niedbalstwo użytkowników.
Narzekać można na jakość wykonania wnętrza: w większości egzemplarzy plastiki wydają z siebie całą symfonię irytujących trzasków. Inną typową bolączką są problemy z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem umieszczonym na podszybiu.
Mocnym punktem Astry II jest zawieszenie - nie psuje się często, a jeśli już coś się wydarzy (np. wybity Łącznik stabilizatora, zużyte końcówki drążków), to naprawy i tak nie będą kosztowne. Uwaga na pękające sprężyny!
Elektryka - choć mało rozbudowana - potrafi nieco dać się we znaki użytkownikom. Dość powszechne są problemy z: podnośnikami szyb, silniczkami wycieraczek oraz sprężarkami klimatyzacji.
Początkowo Astra II borykała się z nietrwałymi pompami wspomagania kierownicy - w trakcie produkcji modyfikowano je aż czterokrotnie!
Bazowy benzyniak 1.2/65 i 75 KM jest spokrewniony z niezbyt udanym motorem 1.0 R3 (znany m.in. z Cors B i C), ale okazuje się mniej problematyczny. Podczas oględzin warto przede wszystkim sprawdzić, czy nie hałasuje łańcuch rozrządu - poza tym eksploatacja powinna przebiegać spokojnie. Także dlatego, że Astra II w tej wersji silnikowej raczej nie zachęca do dynamicznej jazdy. Spalanie? Z reguły nie przekracza 7,5 l/100 km.
Nieco inaczej wygląda sytuacja z motorem 1.4/90 KM - sprawdzi się zarówno w mieście, jak i (od biedy) w trasie. To dość udana konstrukcja, choć nie do końca bez wad. Zdarzają się wycieki oleju, szwankują cewki zapłonowe.
W 2004 r. produkcję Astry przeniesiono do Polski, a silnik 1.4 otrzymał oznaczenie Twinport oraz zmodyfikowany kolektor dolotowy. Efekt to nieco niższe spalanie podczas spokojnej jazdy (średnio nie powinno przekraczać poziomu 7,5 l/100 km).
Silniki o pojemności 1,6 l występowały zarówno z głowicą 8-, jak i 16-zaworową. Godne polecenia są obie wersje: pierwsza (75 i 84 KM) dobrze toleruje montaż instalacji LPG, druga (101 KM) zapewnia najlepszy kompromis między spalaniemi osiągami. Niestety, wraz z wiekiem zaczynają pojawiać się wycieki oleju, niekiedy konieczna okazuje się wymiana pierścieni lub uszczelniaczy zaworowych. Uwaga: w przypadku wycieków oleju "z tyłu silnika" warto najpierw obejrzeć podporę wału korbowego, a dopiero potem dobrać się do uszczelniacza. W pierwszym przypadku konieczny jest demontaż miski olejowej, w drugim - całej skrzyni biegów. Motor 1.8/116 i 125 KM to konstrukcja pokrewna z 1.6 16V - również nadaje się do "gazowania", wykazuje podwyższony apetyt na olej i miewa problemy z zaworem EGR.
Jednostka 2.0 dostępna była w dwóch wariantach mocy: 136 i 160 KM (ten ostatni tylko w wersji OPC przed modernizacją). Motor 2.0 nie jest zbyt popularny na rynku wtórnym ze względu na wysokie spalanie (średnio ponad 10 l/100 km), ale to prosta i sprawdzona konstrukcja, która stosunkowo rzadko zaskakuje usterkami. Spośród nielicznych bolączek warto wymienić: problemy z osprzętem (m.in. zawór EGR, czujnik położenia wału) i wycieki z układu chłodzenia. Odmianę z turbodoładowaniem (190-200 KM) montowano w zmodernizowanej wersji OPC, coupé i kabriolecie. Awaryjność? Będzie w głównej mierze zależała od tego, jak poprzedni właściciele traktowali auto. Uwaga na przeciętną trwałość pierścieni olejowych oraz turbin - sprężarki wyjątkowo słabo znoszą brutalne traktowanie. Benzyniaka 2.2/147 KM wyposażono w aluminiowy blok i łańcuchowy napęd rozrządu (uwaga: wyjątkowo nietrwały). Astra II w tej wersji stosunkowo rzadko pojawia się w ogłoszeniach - klientów w głównej mierze odstraszało nieadekwatnie wysokie spalanie (średnio ponad 11 l/100 km) w stosunku do osiągów.
Zdecydowanie nie polecamy przestarzałej konstrukcji 1.7 TD/68 KM - jest głośna, bardzo ospała i zużywa tyle paliwa, jakby miała... co najmniej dwukrotnie wyższą moc. Najlepszy wybór stanowi wersja 1.7 DTI/75 KM - jednostka zaprojektowana przez Japończyków z Isuzu i tylko nieznacznie zmodyfikowana przez Opla. Oprócz usterek typowych dla leciwych turbodiesli (zużycie wtrysków lub sprężarki) w zasadzie niczym groźnym nie zaskakuje. Zastosowano tu zwykłe, jednomasowe koło zamachowe, a jedyne, o czym trzeba pamiętać, to wycieki z pompy oleju - jeśli środek smarny dostanie się na pasek rozrządu, może spowodować jego zerwanie. Jednostki 1.7 DTI produkowane były w latach 1999-2004, mają więc za sobą już stosunkowo wysokie przebiegi.
Mniej zużyte bywają wersje 1.7 CDTI/80 KM - montowano je w Astrze II Classic aż do 2009 r. To cichsza (common rail), oszczędniejsza i bardziej dynamiczna jednostka, lecz przy tym nieco droższa w eksploatacji. Powód? Układ zasilania jest bardziej wrażliwy niż w odmianie 1.7 DTI. Niemniej jednak zadbana Astra Classic w tej wersji silnikowej to naprawdę dobry wybór.
Silnik 2.0 DI/DTI jest średnio udaną konstrukcją i nie zapewnia na tyle dobrych osiągów, by wybrać go zamiast wersji 1.7 DTI. Nagminnie dochodzi do usterek pompy wtryskowej VP44 (szwankuje mechanika oraz elektronika sterująca), często zdarzają się awarie osprzętu, a naprawy utrudnia skomplikowana budowa głowicy. Owszem, np. regeneracja sterownika pompy okazuje się stosunkowo tania (300-400 zł), ale liczba usterek jest po prostu zbyt duża, byśmy mogli polecić ten motor z czystym sumieniem. Poza tym 82 KM (DI) oraz 101 KM (DTI) to dość skromna moc - w obu wersjach Astra II będzie irytująco powolna. Topowy silnik wysokoprężny - 2.2 DTI/125 KM - pojawił się w Astrze dopiero po modernizacji. Można więc liczyć na nieco mniejsze zmęczenie materiału, ale trwałość i tak pozostawia nieco do życzenia. Tu także montowano pompę VP44, problemy potrafi sprawiać też układ wtryskowy. Plus za niezłe osiągi oraz wysoki (280 Nm) moment obrotowy. Uwaga: diesle 2.0 i 2.2 są ciężkie, co znacznie przyspiesza zużycie przedniej osi oraz odczuwalnie pogarsza własności jezdne Astry II.
Mimo upływu lat Astra II wciąż należy do najbardziej popularnych aut na naszym rynku wtórnym. Znalezienie tanich zamienników nie stanowi najmniejszego problemu także dlatego, że niemiecki kompakt był produkowany przez ponad 11 lat. Co więcej, na rynku działa wiele niezależnych warsztatów specjalizujących się w naprawach starszych modeli Opla, stosunkowo łatwo namierzyć też serwis, który np. zregeneruje przekładnię kierowniczą lub pompę wtryskową diesli 2.0 i 2.2.
Warto podkreślić, że ASO Opla oferują niektóre części eksploatacyjne (np. filtry, klocki hamulcowe) w bardzo dobrych cenach - warto porównać je z zamiennikami, bo często są niewiele wyższe. Jeśli chodzi o elementy dostępne na wolnym rynku, to polecamy te co najmniej ze średniej półki cenowej - zakup najtańszych z reguły będzie oznaczał kłopoty, i to całkiem szybko!
Podsumowując - mało które auto oferuje tak dobrą relację ceny do wieku jak Astra II generacji. Poza tym można liczyć na bardzo niskie koszty utrzymania i mało skomplikowaną obsługę. Polecam benzyniaki 1.4 lub 1.6 16V, natomiast z diesli - sprawdzoną konstrukcję Isuzu (1.7 DTI oraz CDTI). Oczywiście, jak każde leciwe auto, kompaktowy Opel ma też swoje wady. Przed zakupem radzimy skontrolować nadwozie pod kątem korozji. Warto też podnieść auto i sprawdzić, czy nie ma wycieków oleju lub płynu z układu wspomagania. Nie zapominajmy o tym, że wiele egzemplarzy ma za sobą flotową przeszłość.
Kia ceed kontra Opel Astra i Volkswagen Golf: które używane kombi jest lepszą propozycją
