Renault Scenic nadal w formie. To od tego modelu pod koniec lat 90. XX w. wszystko się zaczęło, ale – na szczęście – wygląda na to, że szybko się nie skończy. Przynajmniej dla Renault. Połączenie atrakcyjnej ceny, solidnej techniki i praktycznego wnętrza sprawia, że Renault Grand Scénic to jedno z najciekawszych aut w segmencie kompaktowych vanów.
Podczas testu w zasadzie nic się nie popsuło, a owiana złą sławą francuska elektronika tylko raz odmówiła współpracy. Scénic przemierzył z nami całą Europę wzdłuż i wszerz i nawet po najdłuższej podróży mało kto wysiadał z niego zmęczony. Średnie spalanie z całego testu wyniosło 7,4 l/100 km – przyzwoicie jak na tak ciężki samochód. Szkoda tylko, że końcowe pomiary dynamiki wypadły co najwyżej przeciętnie.
Jesienią 2010 r. na nasz redakcyjny parking zawitał Renault Grand Scénic w wersji wyposażenia Privilge Energy, z silnikiem 1.9 dCi/130 KM pod maską. Poza nawigacją GPS (nigdy nie wiadomo, gdzie los nas znowu rzuci!) na pokładzie znalazły się m.in. kamera cofania i panoramiczny szklany dach. Cena? 96 250 zł – większość konkurencyjnych vanów z tak bogatym wyposażeniem jest znacznie droższa.
Opływowe nadwozie Renault z charakterystycznymi tylnymi lampami przypadło do gustu nawet tym testującym, którzy normalnie za vanami się nie oglądają. To właśnie ich pełne uznania komentarze zasługują na największą uwagę. Świetne auto na rodzinne wypady za miasto! Silnik ma wysoką kulturę pracy. Chwalono też dobrą widoczność – przednie słupki są cienkie i nie ograniczają pola widzenia, a podczas manewrowania tyłem dodatkowo pomagają kamera oraz czujniki parkowania.
W pięcioosobowej konfiguracji auta bagażnik ma pojemność aż 678 l. Dzięki temu wózki dziecięce da się przewieźć bez konieczności rozkładania ich na części. Drugi rząd siedzeń można także wymontować – efekt to 2083 l przestrzeni ładunkowej i... telefony od dawno niewidzianych przyjaciół, którzy akurat potrzebują pomocy w przeprowadzce.
Francuski van też zyskał wielu przyjaciół. 130-konny diesel z rodziny dCi jest cichy podczas jazdy miejskiej, w zasadzie nie ma turbodziury i okazuje się wystarczająco szybki na autostradzie. Co ciekawe, nawet mocno pogoniony Scénic potrafił zachować umiar w zużyciu paliwa, a w trakcie spokojnej jazdy da się zejść bez problemu poniżej 6 l/100 km. Średnia z całego testu to 7,4 l/100 km. Tak dobry wynik jednak specjalnie nas nie zaskoczył, gdyż francuski van jest niczym wygodna kanapa stworzona do pokonywania długich dystansów, a nie sportowy „kubełek” do atakowania szybkich łuków.
To coś w rodzaju środka uspokajającego na kołach. Zresztą nawet gdyby ktoś chciał tym autem poszaleć, to i tak mu się nie uda – układ kierowniczy jest „gumowaty”, a zawieszenie po prostu nie lubi zbyt ostrej jazdy. To właśnie dynamicznie usposobieni testujący zgłaszali najwięcej zastrzeżeń w stosunku do naszego „francuza”. Dostało się zbyt krótkim siedziskom – niewygodnie było zwłaszcza dorosłym, którzy wpadli na pomysł, by zająć miejsce w drugim rzędzie siedzeń. Natomiast ta część redakcji, która szybko dała się uwieść wdziękom francuskiego auta, chwaliła dobrą pozycję za kierownicą, odporną na zabrudzenia tapicerkę oraz dużą liczbę pomysłowych półeczek i schowków.
Kilka z nich umieszczono w podłodze. Jak to jednak zwykle bywa, jest i druga strona medalu. Scénic ma tyle zakamarków, że odkurzanie wnętrza okazuje się prawdziwą katorgą. Irytująca sprawa. Podłoga przypomina usianą kraterami powierzchnię Księżyca. Nic dziwnego, że w weekendy – oprócz szumu odkurzacza – z wnętrza Scénica wydobywały się przede wszystkim przekleństwa wykrzykiwane przez rozeźlonych ojców rodzin.
Największe znaczenie w naszym „salonie na kołach” ma jednak ergonomia kokpitu i łatwość obsługi poszczególnych instrumentów. Umieszczony centralnie cyfrowy prędkościomierz jest jeszcze całkiem OK, ale zarówno obrotomierz – z jasnoniebieskimi cyframi na jasnym tle – jak i przyciski do regulacji ogrzewania foteli (umieszczone niewygodnie nisko przy podłodze) wymagają przyzwyczajenia. A dlaczego guziki do ustawiania tempomatu rozsiano po całym kokpicie?
W dzienniku testowym znajdujemy jeszcze jedną uwagę: kolor podświetlenia prędkościomierza ustawia się za pomocą przycisku obok wyświetlacza, natomiast jego siłę – pokrętłem na kierownicy! Niektórzy narzekali na zbyt duże wymiary karty systemu Hands Free, ale nie jest to nic przesadnie irytującego. Z czasem przyzwyczailiśmy się też do szumu powietrza, dobiegającego z okolic okna kierowcy oraz szklanego dachu, i denerwującego dźwięku kierunkowskazów. Przypomina mi to odgłos wydawany przez szpitalną aparaturę monitorującą pracę serca.
Cierpliwości nie wystarczyło nam już natomiast w wypadku przestarzałej nawigacji Carminat sygnowanej przez TomTom. Zbyt wolna, nie pozwala omijać korków, nielogiczna w obsłudze – czytamy w dzienniku testowym. Jednak GPS to duży problem wielu producentów aut, bo nic nie deaktualizuje się w nowoczesnych samochodach tak szybko, jak mapy drogowe – dziś pomagają, a jutro już tylko przeszkadzają. Przy okazji liftingu (2012 r.) Francuzi zastosowali więc nowy typ nawigacji.
Jeśli chodzi o wyposażenie, to i na nim upływ czasu odcisnął swoje piętno. Niektóre plastikowe elementy wnętrza zaczęły się chybotać wraz ze wzrostem przebiegu auta, a lusterka niemal przez cały test podczas składania skrzypiały niczym stary tapczan. To niestety typowa przypadłość marki Renault – borykała się z tym wspomniana już Laguna 2.0 dCi Grandtour.
Prawdy i mity o eksploatacji aut
Gwoli sprawiedliwości trzeba przyznać, że mechanizm ani razu nie odmówił posłuszeństwa. Jasna tapicerka pod koniec testu straciła nieco ze swego blasku, ale nie miała z nami łatwo. Poza tym okazała się nieco trwalsza niż w innych znanych nam modelach Renault. W tej kwestii Francuzi osiągnęli już naprawdę wysoki poziom i nie mają czego się wstydzić.
Końcowy demontaż wypadł równie pozytywnie, jak cały test. Rzeczoznawca Dekry nie zgłosił żadnych istotnych zastrzeżeń – ani do mechaniki, ani do stanu karoserii. Jedyna poważniejsza awaria, z jaką się zetknęliśmy, to usterka jednego z czujników monitorujących pracę filtra cząstek stałych.
Galeria zdjęć
1/13 Kierownica – identyczna z tymi, które są obecnie oferowane w kilku innych modelach Renault. Cyfrowy prędkościomierz wywoływał mieszane uczucia. Mało intuicyjna regulacja rodzaju i siły podświetlenia. Silnik 1.9 dCi łączony jest wyłącznie z „manualem” 6b
2/13 To słynący z zamiłowania do piękna i... wychowywania dzieci Francuzi wymyślili vana w takiej formie, jaką dziś znamy. Interesujący wygląd, funkcjonalne wnętrze i mocny turbodiesel pod maską – na dystansie 100 tys. km sprawdziliśmy, czy przy tym wszystkim nie zapomniano o solidności
3/13 Endoskopowe badanie profili zamkniętych tylko potwierdziło nienaganny stan naszego „maratończyka”. Na własne oczy mogliśmy się przekonać, że Francuzi wyciągnęli wnioski z poprzednich wpadek
4/13 Delikatna korozja na układzie wydechowym to normalne zjawisko. Plus za solidne maty termoizolacyjne
5/13 Przetarty mieszek lewarka zmiany biegów – mimo że silnik nie wymagał „wachlowania” dźwignią, materiał się zużył
6/13 Dwa diesle: Scénicowi do sprawnej jazdy wystarcza 130 KM, lokomotywa potrzebuje ich nieco więcej, bo 1360
7/13 Wyraźnie widoczny wyciek spod uszczelniacza wału korbowego. Ta usterka wymagałaby interwencji ASO
8/13 Powiedzmy to od razu, bez robienia wielkich tajemnic: końcowy demontaż wypadł bardzo dobrze. Francuskie auto nie sprawiło nam żadnej przykrej niespodzianki w trakcie testu, podobnie było podczas oględzin poszczególnych podzespołów. Jednostka napędowa po 100 tys. km wciąż prezentuje bardzo dobry stan techniczny. Pomiary nie wykazały praktycznie żadnego zużycia – ani tłoków, ani gładzi cylindrycznych. Ten konkretny egzemplarz silnika 1.9 dCi/130 KM z pewnością przetrwałby jeszcze wiele tysięcy kilometrów bez poważnej awarii (a z tym, jak pamiętamy, kiedyś bywało różnie...). Jedyne, do czego możemy się przyczepić, to nieco za niska moc. Końcowe badanie na hamowni ujawniło, że nasz „francuz” ma o 3,1 KM mniej niż powinien. To wyjaśniałoby, przynajmniej częściowo, spadek osiągów w stosunku do tych, które zmierzyliśmy na początku testu. Jeśli chodzi o układ przeniesienia napędu oraz wydech, to również i tu nie ma za bardzo na co narzekać. Naszą uwagę przykuł wyciek spod uszczelniacza wału korbowego – oleju było już na tyle dużo, że raczej nie możemy mówić o wyłącznie kosmetycznym problemie. Tak samo jak w testowanej niedawno Lagunie 2.0 dCi, również i w Scénicu odkryliśmy mocno zapocone przewody intercoolera. Niemal żadnych zastrzeżeń nie mieliśmy w stosunku do stanu wnętrza. Jasna tapicerka nie była już co prawda tak jasna, jak na początku, ale mimo intensywnej eksploatacji przetrwała bez przetarć i zaciągnięć. Brzydkie szczegóły? Zniszczony mieszek lewarka zmiany biegów (patrz zdjęcie po prawej) i rdzawy nalot na zawiasie drzwi kierowcy. Wcześniej nie zwróciliśmy na ten detal uwagi – zasłaniała go gumowa uszczelka. Poza tym warto jeszcze wspomnieć o: poluzowanej osłonie środkowego tylnego pasa, pękniętej pokrywce akumulatora i małym uszkodzeniu lakieru w okolicy prawej tylnej lampy. Przypuszczamy, że powstało ono w wyniku tarcia lampy o blachę – najpierw doszło do obluzowania klosza. Trochę szkoda, bo choć to wszystko w sumie drobnostki, to jednak nieco psują pozytywny obraz całości. Na koniec warto wspomnieć o pomiarze spalania na odcinku testowym. Na początku testu nasze Renault zadowalało się niecałymi 6 litrami oleju napędowego na każde 100 km, za to po przejechaniu 106 705 km jego apetyt wzrósł aż o 0,6 l!
9/13 Francuski van jest bezpiecznym autem – ESP interweniuje delikatnie i wtedy, kiedy trzeba. Nastawy zawieszenia sprawiają, że kierowcy ze sportową żyłką nie mają tu czego szukać
10/13 Powierzchniową rdzę znaleźliśmy na jednym z zawiasów drzwi, a w okolicy tylnej lampy – uszkodzony lakier.
11/13 Obsługa kokpitu wymaga przyzwyczajenia. Dotyczy to zwłaszcza nawigacji GPS oraz systemu audio. Nie każdemu spodobają się też umieszczone centralnie cyfrowe zegary
12/13 Po wymontowaniu tylnych foteli mamy do dyspozycji aż 2083 l foremnej przestrzeni ładunkowej. Renault Grand Scénic dostępne jest też w wersji siedmioosobowej
13/13 Bardzo dobre zabezpieczenie profili zamkniętych – korozja nie ma tu żadnych, nawet najmniejszych szans!
