- Układ hybrydowy pozostawił dobre wrażenie – pracował płynnie i nie spalał dużo paliwa. Na odcinkach testowych zanotowaliśmy średnie zużycie 4,9-5,0 l/100 km
- Pomiary osiągów na początku i na końcu testu są niemal identyczne. Natomiast znacznie pogorszyła się skuteczność układu hamulcowego
- Po raz kolejny Prius udowadnia wysoką jakość!
Żyjemy w niepewnych czasach. Dużo się dzieje na wielu płaszczyznach życia, ale pewne sprawy niemal od zawsze pozostają niezmienne. Są więc auta, które psują się na zawołanie, ale nie brakuje też takich, na których zawsze można polegać. Przykład? Toyota Prius. Czwarta generacja modelu przystąpiła do testu na dystansie 100 tys. km z jasnym celem – ugruntować dobre wrażenie, które pozostawili po sobie poprzednicy. W tym wypadku oznacza to ocenę celującą na koniec naszego maratonu – każdy z Priusów, którego do tej pory mieliśmy okazję testować, kończył próbę z szóstką na świadectwie!
Nie będziemy was dłużej trzymać w niepewności – tym razem nie było inaczej, czyli: 100 tys. km, zero problemów i szóstka na świadectwie! Na tym aucie naprawdę można polegać. Najnowsza odsłona Priusa robi wszystko dokładnie tak, jak poprzednie. Jest więc wyjątkowo trwała i bezproblemowa, a przy tym swoim wyglądem zdecydowanie wyróżnia się na tle innych samochodów.
Aktualna generacja zdążyła już jednak ładnie urosnąć, bo 4,54 m długości to całkiem sporo. W środku – tak jak dotychczas – lekki odlot, a miejscami... nawet dość ciężki. Zestaw zegarów i wygląd deski rozdzielczej wymagają nieco przyzwyczajenia, ponieważ rozmieszczenie niektórych przełączników sprawia miejscami wrażenie całkowicie przypadkowego, a środkowy ekran przywodzi na myśl wnętrza aut z lat 80. XX w. Panel klimatyzacji znajduje się niewygodnie nisko, ale akurat sposób działania tego elementu jest... jasny na pierwszy rzut oka. Mówiąc krótko – lekki odlot, wymaga nieco cierpliwości i przyzwyczajenia.
Nie mamy natomiast żadnych zastrzeżeń co do sposobu wykonania, ale już jakość niektórych plastików trochę rozczarowuje. Jeśli jednak będzie tak, jak w poprzedniku – tworzywa są twarde, ale odporne na zużycie; znamy auta, które pokonały 300-400 tys. km, a plastiki nadal były w dobrym stanie i nie wydawały niepokojących dźwięków – jesteśmy w stanie przymknąć na to oko. Ci, którzy pierwszy raz siadali za kierownicą Priusa, dziwili się też, czemu podczas nawet nieprzesadnie ostrego przyspieszania silnik tak głośno wyje... Niestety, takie są uroki pracy planetarnej przekładni e-CVT (bezstopniowa). We względnej ciszy podróżowali jedynie ci, którzy obchodzili się z pedałem gazu jak z jajkiem. Szacunek dla Toyoty, że od lat konsekwentnie stawia na łatwy w obsłudze i nadal dość kosmicznie wyglądający lewarek (dżojstik) skrzyni biegów.
Ogólnie obcowanie z Priusem okazało się lekkie, łatwe i przyjemne. Skomplikowana technika działała zawsze bez zarzutu, nigdy nie musieliśmy sobie nią zaprzątać głowy – płynne przekazywanie energii, dobra współpraca pomiędzy silnikiem spalinowym a motorem elektrycznym. Jeśli mielibyśmy na coś narzekać, to np. na wydłużoną o 2 m w stosunku do początku testu drogę hamowania. Ale uwaga: Prius przejechał 100 tys. km z jednym zestawem tarcz i klocków, teoretycznie więc poszczególne elementy miały już prawo być lekko zmęczone. Jednak nic z tych rzeczy, bo każdy użytkownik Priusa wam powie, że jeśli się nie szaleje i nie używa pedału hamulca zero-jedynkowo, to odzyski energii podczas hamowania są tak duże, że w procesie wytracania prędkości tarcze i klocki biorą znikomy udział.
A jeśli nawet, są to elementy cierne przedniej osi. Zresztą zdarza się, że tylne tarcze są wymieniane po ok. 120 tys. km nie z powodu zużycia, tylko zaawansowanej korozji. Powód? Po prostu są nieużywane! Zresztą na przednich klockach zostało jeszcze tyle okładziny, że samochód powinien bez problemu dociągnąć do przeglądu przewidzianego po 120 tys. km, a zużycie tylnych jest w zasadzie marginalne. Plus też za zmierzone osiągi – po 100 tys. km niemal takie same, jak na początku.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoDobrego obrazu całości dopełnia szczegółowe badanie auta po przejechaniu 100 tys. km pod okiem rzeczoznawcy Dekry. Nie wykryliśmy żadnych luzów w zawieszeniu i układzie przeniesienia napędu, świetny stan prezentowała elektryka, nie było uwag po endoskopowym badaniu silnika spalinowego. Poza niewielkimi śladami nagaru we wszystkich czterech cylindrach (absolutnie niegroźne!) nie mieliśmy się absolutnie do czego przyczepić. Po wstępnej kontroli szybko zapadła więc decyzja: pacjent jest w tak dobrym stanie, że operacja polegająca na rozłożeniu go na części pierwsze nie ma w tym wypadku najmniejszego sensu. Przejedziemy Priusem jeszcze dodatkowe 50 tys. km i wtedy wrócimy do tematu. Możecie w tym aspekcie na nas i na Priusie polegać.
Toyota Prius - koszty przejechania 100 tys. km
| Ubezpieczenie | . |
| Przejechane kilometry | 102 120 km |
| Ubezpieczenie | 6 656 zł |
| Paliwo i olej | . |
| 5980,88 l benzyny (5,12 zł za litr) | 30 622 zł |
| Olej na dolewkę – bez dolewek | - |
| Opony | . |
| Letnie: 1 kpl. Toyo Nano Energy | 1 420 zł |
| 215/45 R 17 W | |
| Zimowe: 1 kpl. Toyo Snowprox S954 | 1 760 zł |
| 215/45 R 17 H | |
| Przeglądy | |
| 15 000 km | 942 zł |
| 30 000 km | 1 324 zł |
| 45 000 km | 965 zł |
| 60 000 km | 1 526 zł |
| 75 000 km | 986 zł |
| 100 000 km | 1 782 zł |
| Cena | . |
| Cena Priusa Hybrid (wersja bazowa 2017 r.) | 119 900 zł |
| Obecna wartość auta testowanego | 87 500 zł |
| Utrata wartości | 32 400 zł |
| Koszty łącznie | . |
| Koszty po 102 120 km | 47 983 zł |
| Koszt 1 km | 0,47 zł |
| Koszt 1 km z utratą wartości | 0,79 zł |
Toyota Prius - dane techniczne
| Rodzaj | benz. R4/16 + elektryczny |
| Pojemność silnika | 1798 cm3 |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Moc silnika benzynowego | 98 KM/5200 obr./min |
| Moc silnika elektrycznego | 72 KM |
| Łączna moc układu | 122 KM |
| Łączny maks. moment obrotowy | 163 Nm |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Skrzynia biegów | aut. e-CVT |
| Napęd | przedni |
| Długość/szerokość/wysokość | 4540/1760/1470 mm |
| Rozstaw osi | 2700 mm |
| Masa własna/ładown. (rzeczywista) | 1423/367 kg |
| Hamulce | tarczowe went./tarcze |
| Pojemność zbiornika paliwa | 43 l |
| Pojemność bagażnika | 502-1633 l |
| Ogumienie (testowe) | 215/45 R 17 W |
Toyota Prius - pomiary osiągów
Toyota Prius - naszym zdaniem
Po raz kolejny Toyota Prius udowadnia wysoką jakość! Na tym samochodzie można polegać jak na Zawiszy, czego dowiodła pierwsza „setka”. Hybrydowa Toyota Prius okazała się też autem tanim w eksploatacji. Po oględzinach i wręcz wzorcowym stanie wszystkich podzespołów zdecydowaliśmy się pojechać dalej. Nie sądzimy, że coś złego się wydarzy, ale kto wie, może...
Galeria zdjęć
1/17 Nasz Prius zawitał w mieście Großenbrode w północnych Niemczech, gdzie na chwilę zatrzymał się w porcie. Później – mostem – przetransportowaliśmy się na wyspę Fehrman.
2/17 Układ hybrydowy pozostawił dobre wrażenie – pracował płynnie i nie spalał dużo paliwa. Na odcinkach testowych zanotowaliśmy średnie zużycie 4,9-5,0 l/100 km.
3/17 Tylna część w nieco futurystycznym stylu, ale wszystko to pod dyktando jak najlepszej aerodynamiki.
4/17 Małe spalanie, niskie koszty eksploatacji, wzorowa niezawodność! To najkrótszy z możliwych opisów Toyoty Prius.
5/17 Deska rozdzielcza wygląda futurystycznie. Trzeba się do niej przyzwyczaić, ale z czasem obsługa nie sprawiała już poważnych problemów.
6/17 Multimedia działały całkiem sprawnie.
7/17 Lewarek zmiany biegów wygląda ciekawie, trochę jak z auta przyszłości, podobnie zresztą jak w poprzedniku.
8/17 Obcowanie z Priusem okazało się lekkie, łatwe i przyjemne. Skomplikowana technika działała zawsze bez zarzutu, nigdy nie musieliśmy sobie nią zaprzątać głowy – płynne przekazywanie energii, dobra współpraca pomiędzy silnikiem spalinowym a motorem elektrycznym.
9/17 Układ hybrydowy pozostawił dobre wrażenie – pracował płynnie i nie spalał dużo paliwa. Na odcinkach testowych zanotowaliśmy średnie zużycie 4,9-5,0 l/100 km.
10/17 Bagażnik jest całkiem spory, szczególnie jak na auto hybrydowe – pojemność 502-1633 l.
11/17 Nasz Prius brawurowo zaliczył kontrolę techniczną po 100 tys. km! Dokładne badania potwierdziły świetny stan wszystkich kluczowych podzespołów auta. Jesteśmy w Kolonii, w centrali niemieckiego oddziału Toyoty. Atmosfera jest luźna, bo każdy tu wie, że nie ma się czego bać – pracownicy japońskiego koncernu są pewni, że mogą ufać swoim hybrydom. I faktycznie, rzeczoznawca Dekry zgłosił w stosunku do Priusa jedynie niewielkie zastrzeżenia.
12/17 Czyli: kilka lekko zardzewiałych metalowych przewodów, do tego parę skorodowanych śrubek mocujących osłony podwozia i w zasadzie to wszystko! Jeśli chodzi o pozytywy, to tu mamy znacznie więcej do powiedzenia: doskonała ochrona antykorozyjna w profilach zamkniętych, brak wycieków oleju, luzów w zawieszeniu oraz elementach układu przeniesienia napędu. W silniku trafiliśmy na drobne (w zasadzie śladowe) naloty z nagarów, ale to nie jest coś, co mogłoby mieć wpływ na jakiekolwiek problemy z pracą jednostki czy rzutować na drugą część testu.
13/17 
14/17 
15/17 
16/17 
17/17 