Używana Toyota Prius - ten samochód zaskakuje bezawaryjnością

Aktualna generacja zdążyła już jednak ładnie urosnąć, bo 4,54 m długości to całkiem sporo. W środku – tak jak dotychczas – lekki odlot, a miejscami... nawet dość ciężki. Zestaw zegarów i wygląd deski rozdzielczej wymagają nieco przyzwyczajenia, ponieważ rozmieszczenie niektórych przełączników sprawia miejscami wrażenie całkowicie przypadkowego, a środkowy ekran przywodzi na myśl wnętrza aut z lat 80. XX w. Panel klimatyzacji znajduje się niewygodnie nisko, ale akurat sposób działania tego elementu jest... jasny na pierwszy rzut oka. Mówiąc krótko – lekki odlot, wymaga nieco cierpliwości i przyzwyczajenia.

Nie mamy natomiast żadnych zastrzeżeń co do sposobu wykonania, ale już jakość niektórych plastików trochę rozczarowuje. Jeśli jednak będzie tak, jak w poprzedniku – tworzywa są twarde, ale odporne na zużycie; znamy auta, które pokonały 300-400 tys. km, a plastiki nadal były w dobrym stanie i nie wydawały niepokojących dźwięków – jesteśmy w stanie przymknąć na to oko. Ci, którzy pierwszy raz siadali za kierownicą Priusa, dziwili się też, czemu podczas nawet nieprzesadnie ostrego przyspieszania silnik tak głośno wyje... Niestety, takie są uroki pracy planetarnej przekładni e-CVT (bezstopniowa). We względnej ciszy podróżowali jedynie ci, którzy obchodzili się z pedałem gazu jak z jajkiem. Szacunek dla Toyoty, że od lat konsekwentnie stawia na łatwy w obsłudze i nadal dość kosmicznie wyglądający lewarek (dżojstik) skrzyni biegów. 

Ogólnie obcowanie z Priusem okazało się lekkie, łatwe i przyjemne. Skomplikowana technika działała zawsze bez zarzutu, nigdy nie musieliśmy sobie nią zaprzątać głowy – płynne przekazywanie energii, dobra współpraca pomiędzy silnikiem spalinowym a motorem elektrycznym. Jeśli mielibyśmy na coś narzekać, to np. na wydłużoną o 2 m w stosunku do początku testu drogę hamowania. Ale uwaga: Prius przejechał 100 tys. km z jednym zestawem tarcz i klocków, teoretycznie więc poszczególne elementy miały już prawo być lekko zmęczone. Jednak nic z tych rzeczy, bo każdy użytkownik Priusa wam powie, że jeśli się nie szaleje i nie używa pedału hamulca zero-jedynkowo, to odzyski energii podczas hamowania są tak duże, że w procesie wytracania prędkości tarcze i klocki biorą znikomy udział.

A jeśli nawet, są to elementy cierne przedniej osi. Zresztą zdarza się, że tylne tarcze są wymieniane po ok. 120 tys. km nie z powodu zużycia, tylko zaawansowanej korozji. Powód? Po prostu są nieużywane! Zresztą na przednich klockach zostało jeszcze tyle okładziny, że samochód powinien bez problemu dociągnąć do przeglądu przewidzianego po 120 tys. km, a zużycie tylnych jest w zasadzie marginalne. Plus też za zmierzone osiągi – po 100 tys. km niemal takie same, jak na początku.

Dobrego obrazu całości dopełnia szczegółowe badanie auta po przejechaniu 100 tys. km pod okiem rzeczoznawcy Dekry. Nie wykryliśmy żadnych luzów w zawieszeniu i układzie przeniesienia napędu, świetny stan prezentowała elektryka, nie było uwag po endoskopowym badaniu silnika spalinowego. Poza niewielkimi śladami nagaru we wszystkich czterech cylindrach (absolutnie niegroźne!) nie mieliśmy się absolutnie do czego przyczepić. Po wstępnej kontroli szybko zapadła więc decyzja: pacjent jest w tak dobrym stanie, że operacja polegająca na rozłożeniu go na części pierwsze nie ma w tym wypadku najmniejszego sensu. Przejedziemy Priusem jeszcze dodatkowe 50 tys. km i wtedy wrócimy do tematu. Możecie w tym aspekcie na nas i na Priusie polegać. 

Toyota Prius - koszty przejechania 100 tys. km

Toyota Prius - dane techniczne

Toyota Prius - pomiary osiągów

Toyota Prius - naszym zdaniem

Po raz kolejny Toyota Prius udowadnia wysoką jakość! Na tym samochodzie można polegać jak na Zawiszy, czego dowiodła pierwsza „setka”. Hybrydowa Toyota Prius okazała się też autem tanim w eksploatacji. Po oględzinach i wręcz wzorcowym stanie wszystkich podzespołów zdecydowaliśmy się pojechać dalej. Nie sądzimy, że coś złego się wydarzy, ale kto wie, może...