Używana Honda Civic VIII generacji: nowa stylistyka, jakość – bez zmian

Prawdziwa bomba wybuchła jednak dopiero kilka miesięcy później: okazało się, że wersja produkcyjna praktycznie nie różni się od studyjnej. „UFO”, „statek kosmiczny”, „Enterprise” – to tylko niektóre przydomki, jakie nadano kompaktowej Hondzie. „Całkowicie zrywa ze stylem poprzednika” – taka recenzja do mało którego modelu pasowała lepiej.

Jak się wkrótce przekonaliśmy, posunięcie Hondy było tyleż odważne, co skuteczne. Civic VIII sprzedawał się bardzo dobrze, również w Polsce, dzięki czemu znalezienie ciekawego egzemplarza na rynku wtórnym nie stanowi obecnie zbyt dużego problemu. Niestety, ze względu na wysoki prestiż marki i modelu ceny wciąż są niemałe. Najtańsze egzemplarze (z lat 2006-07) z bazowym benzyniakiem 1.4 8V kosztują niemal 30 tys. zł, natomiast za diesla 2.2 i-CTDi zapłacimy o co najmniej 7-8 tys. zł więcej!

Problem stanowią też bardzo wysokie ceny usług w ASO. Jest jednak i dobra wiadomość – większość części eksploatacyjnych występuje jako zamienniki, nie ma też kłopotu ze znalezieniem niezależnego warsztatu specjalizującego się w obsłudze pojazdów Hondy.

Ale Civic VIII to nie tylko udany design nadwozia – dopracowane jest także wnętrze. Patrząc na auto z zewnątrz, trudno spodziewać się cudów, tymczasem w obu rzędach siedzeń znajdziemy zaskakująco dużo miejsca.

Na dodatek bagażnik: pojemność od 456 do 1352 l to wynik raczej niespotykany w segmencie C. Do tego dochodzi pomysłowy system składania tylnej kanapy – robimy to jednym ruchem ręki (dosłownie!) i otrzymujemy idealnie płaską i foremną przestrzeń ładunkową. Niemal równie dobrze wypada wnętrze wersji 3d. Jedyny minus to utrudnione zajmowanie miejsc z tyłu.

Pod względem stylistyki kokpit dopasowano do „odjechanej” karoserii – znajdziemy tu więc futurystyczne kształty, umieszczony ponad głównym zestawem zegarów prędkościomierz w postaci ciekłokrystalicznego wyświetlacza, plastikowy „mieszek” lewarka zmiany biegów i przycisk do uruchamiania silnika (najpierw trzeba jednak przekręcić kluczyk w stacyjce – kto to wymyślił?). Całość wykonano z miłych w dotyku i nieźle wyglądających tworzyw.

Wyposażenie jest zadowalające – nawet w przypadku „gołej” odmiany Base (tylko silniki 1.4 i 1.8) można liczyć na 6 poduszek powietrznych, układ VSA (ESP) i pełną „elektrykę”. Najpopularniejsza na rynku wtórnym wersja Comfort ma ponadto automatyczną klimatyzację oraz radio z CD. Wyższe specyfikacje – m.in. Sport, Executive i Type S (dostępna wyłącznie z nadwoziem 3d) – zadowolą nawet najbardziej wymagających klientów.

Jak na ironię, to właśnie wnętrze okazuje się źródłem większości problemów Civica VIII w wersji hatchback. Kokpit skrzypi i trzeszczy? Z tą przypadłością boryka się wiele egzemplarzy. ASO Hondy doskonale znają problem. Wyciszenie wnętrza polega na zdemontowaniu zegarów i radia oraz podklejeniu ich specjalną gąbką. W wielu przypadkach usługę wykonywano w ramach gwarancji, więc Civiki z rynku wtórnego często są wolne od tej wady. Uszy podróżujących czasem atakuje też stukające oparcie tylnej kanapy.

Na początku 2008 r. Honda ogłosiła kampanię warsztatową z powodu wadliwej zapadki w mechanizmie hamulca ręcznego. Właścicieli pojazdów objętych akcją powiadamiano listownie o konieczności stawienia się w ASO. Naprawa polegała na wymianie dźwigni wraz z całym mechanizmem hamulca pomocnicznego. Znamy także przypadki problemów z jego linką – usterkę również usuwano w ramach gwarancji, nie był to jednak element objęty kampanią serwisową.

W starszych egzemplarzach (głównie z lat 2006-07) nagminnie zdarzało się „haczenie” klamek drzwi. Wielu użytkowników uskarża się ponadto na głośną pracę pedału sprzęgła – z tą przypadłością producent nie mógł uporać się przez bardzo długi czas. Z reguły, choć nie zawsze, pomaga przesmarowanie pompki sprzęgła i wymiana gumowych tulejek przy samym pedale.

Musimy też wspomnieć o problemach z elektrycznym modułem wspomagania kierownicy – to częsta bolączka Civiców z początku produkcji. Naprawa jest niestety bardzo droga. W ASO zapłacimy co najmniej 4 tys. zł, a zamienniki w zasadzie nie występują. Praktycznie żadna z opisanych wyżej przypadłości nie trapi montowanego w Turcji sedana (hatchbacki zjeżdżały z taśm produkcyjnych w brytyjskim Swindon).

Kokpit wersji 4d ma zupełnie inny kształt i wykonano go z nieco gorszych plastików, które co prawda szybciej się zużywają, ale za to właściwie nie trzeszczą. W drugim rzędzie siedzeń znajdziemy więcej miejsca niż w wersjach 3d i 5d, można także liczyć na bogate wyposażenie. Początkowo oferowano wyłącznie odmiany Comfort i Executive – Base pojawiła się dopiero w 2009 r., więc jej podaż jest śladowa.

Wada sedana to niewielki kufer (375 l). Ogólnie sedan i hatchback to w zasadzie dwie odmienne konstrukcje – wspólny mają tylko zespół napędowy. Wersję 4d wyposażono w bardziej komfortowe, choć mniej trwałe i kosztowniejsze w naprawach zawieszenie wielowahaczowe. Sedan jest droższy (od 36 tys. zł) od hatchbacka i nieco rzadziej pojawia się w ogłoszeniach.

Skoro była mowa o układzie jezdnym – wersje 3d i 5d dość dobrze znoszą nawet drogi kiepskiej jakości. Z tyłu zastosowano prostą konstrukcyjnie i tanią w naprawach belkę skrętną (tuleje wytrzymują przebiegi rzędu 150 tys. km). Początkowo niektórzy kręcili nosem, że takie rozwiązanie to duży krok wstecz w stosunku do poprzednika wyposażonego w układ wahaczy, ale brak problemów eksploatacyjnych i całkiem niezłe własności jezdne pozwoliły uciszyć sceptyków.

Wszystko byłoby pięknie, gdyby nie spadające odbojniki przednich amortyzatorów. Efekt to stuki i trzaski podczas pokonywania nierówności. Także i to dotyczy głównie aut z początku produkcji, jednak skala problemu okazała się niestety dość duża. Dobra wiadomość jest taka, że w większości egzemplarzy amortyzatory wymieniono jeszcze w ramach gwarancji. Niestety, gdybyśmy jednak musieli zająć się tym sami, powinniśmy przygotować się na spory wydatek: markowe zamienniki kosztują od ok. 400 zł za sztukę. Niektórzy użytkownicy narzekają na zbyt szybko zużywające się łożyska kolumn resorujących.

Honda nigdy nie rozpieszczała swych klientów bogatą ofertą jednostek napędowych. Tak jest i w tym przypadku: Civic VIII był dostępny z czterema benzyniakami i jednym dieslem. Wydaje się, że to niemało, ale tak naprawdę godne uwagi są dwa silniki (benzyniak 1.8 i diesel 2.2 i-CTDi), bowiem trzecią ciekawą jednostkę (2.0 i-VTEC) zarezerwowano dla wersji Type R (wysokie ceny!).

Bazowy motor 1.4 o mocy 83 KM, montowany do 2009 r., po prostu nie nadaje się do Civica. Osiągi są mizerne („setka” w 14,6 s), a spalanie – niemal takie samo Ľ(8-9 l/100 km) jak w znacznie mocniejszej wersji 1.8/140 KM. Jedyny argument, jaki mógłby przemawiać za wyborem słabszego z benzyniaków, to najniższa cena zakupu. Uwaga – należy pamiętać o kontroli i regulacji luzu zaworowego. Nietypowa jest także, choć zalecana w przypadku wszystkich wersji, wymiana oleju w manualnych skrzyniach biegów (co 120 tys. km).

W 2009 r., przy okazji modernizacji, silnik 83-konny zastąpiono wersją o mocy 100 KM, wyposażoną w układ zmiennych faz rozrządu i 16-zaworową głowicę. Można więc liczyć na nieco lepsze osiągi i trochę mniejszy apetyt na paliwo, ale... i tak lepiej poszukać odmiany 1.8 i-VTEC/140 KM. Auto w tej wersji spala średnio niewiele ponad 9 l/100 km, odznacza się całkiem niezłą dynamiką, choć trzeba korzystać z górnego rejestru obrotów, i niską awaryjnością – to zresztą cecha wszystkich silników montowanych w Civicu.

Warto też zwrócić uwagę na diesla 2.2/140 KM – to pierwszy „ropniak” konstrukcji Hondy. Trzeba się oczywiście liczyć z usterkami typowymi dla współczesnych turbodiesli, ale nie zdarzają się one zbyt często. Poza tym – doskonała dynamika, wysoka kultura pracy i niskie spalanie (średnio 6-7 l/100 km). Wady? Civic w wersji 2.2 i-CTDi wydaje się gorzej wyciszony od pozostałych modeli Hondy wyposażonych w tę jednostkę napędową (Accord, CR-V). Poza tym trzeba brać pod uwagę dość wysokie koszty obsługi, ponieważ oferta tanich zamienników jest ograniczona.

Uwaga: większość egzemplarzy sprowadzonych z Zachodu, a takie w przypadku odmiany 2.2 i-CTDi przeważają w ogłoszeniach, ma filtr cząstek stałych – tych wersji radzimy unikać, gdyż eksploatacja okazuje się bardzo kłopotliwa.

Wszystkie silniki montowane w Civicu VIII wyposażono w bezobsługowy łańcuch rozrządu – niekiedy konieczna jest jego wymiana (rozciągnięcie, awaria napinaczy), ale dzieje się to stosunkowo rzadko. Skrzynie biegów (wyłącznie 6b!) nie sprawiają z reguły kłopotów, ale uwaga na zautomatyzowaną przekładnię i-Shift.

PODSUMOWANIE - Po co zmieniać coś, co jest dobre – pomyśleli konstruktorzy Hondy – i... przedstawili kosmicznie wyglądającego Civica VIII generacji. Cóż, o ile design faktycznie można nazwać awangardowym (wcześniejsze Civiki były dość ugrzecznione), o tyle zastosowana w tym modelu technika to nie rewolucja, lecz ewolucja. Dzięki temu możemy liczyć na spokojną eksploatację, co w przypadku wielu współczesnych kompaktów, będących niemal komputerami na kołach, nie jest wcale takie oczywiste.

Bez kilku drobnych wpadek się – rzecz jasna – nie obyło, ale większość z nich usuwano w ramach gwarancji lub akcji przywoławczych. Pewne zastrzeżenia mamy natomiast do jakości zabezpieczenia antykorozyjnego – powinno być zdecydowanie lepsze. Problem stanowią też wysokie ceny w ASO (zarówno usług, jak i części).

Uwaga: Civic „UFO” to nie auto dla osób kiepsko parkujących tyłem. Widoczność jest niemal zerowa, gdyż tylną szybę przecina efektowny, ale niepraktyczny spoiler, nie przewidziano też wycieraczki!