Mazda MX-5 II (NB) – duże możliwości za rozsądną cenę

Mocy, przybywaj – Mazda MX-5 nie grzeszy kolosalnymi mocami silników, lepiej więc wybrać ten o większej pojemności skokowej? Pozornie 1.8 jest lepszym motorem od 1.6, ale tylko na pozór. Prawdą jest, że 1.8 ma więcej koni mechanicznych (przed liftingiem 140, a po nim, czyli dokładnie od grudnia 2000 r.: 139 lub 146 KM) od słabawego 1.6/110 KM, co ma znaczenie w sportowym aucie, ale jednostka 1.6 jest dużo lepiej oceniana przez mechaników. Dawid Zaborowski z warsztatu Fancymotorsport z podwarszawskich Michałowic jasno mówi, o co w tym chodzi – mniejszemu silnikowi prawie w ogóle nie przytrafiają się problemy z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego. Niestety w 1.8 są one dość powszechne, zwłaszcza w popularnej wersji 140-konnej, którą oferowano do liftingu z końca 2000 roku. Jeśli silnik bierze olej w nadmiernych ilościach, czeka Was remont. Trzeba go zacząć od regeneracji głowicy (z wymianą uszczelniaczy to ok. 1,2-1,3 tys. zł w Warszawie), prawda jest jednak taka, że raczej na tym się nie skończy, bo dojść mogą nowe pierścienie, warto byłoby zmienić panewki.. A to oznacza, że aby zrobić to dobrze, wydanie nawet 7-8 tys. zł, a to już niebezpiecznie blisko wartości samochodu! Na pocieszenie napiszmy, że silniki mają bezkolizyjne rozrządy, a sama ich wymiana to raptem 1,4 tys. zł.

Jeśli wybierzecie, bardziej polecany motor 1.6 – w liczbach będzie to przedstawiało się tak: 1035 kg i 110 KM. Dane fabryczne mówią o 9,7 s od 0 do 100 km/h (ale warto nie zjeść śniadania przed sprintem spod świateł, masa wozu i szoferem będzie mniejsza), niestety w dzisiejszych czasach, w sportowym aucie to już trochę śmiech na sali. Wiadomo, że dobrze byłoby zrobić w takim aucie więcej koni mechanicznych. Powszechna opinia głosi, że uturbienie silnika to bardzo duże koszty. Sprawdziliśmy! Okazuje się, że w MX-5 nie jest aż tak hardkorowo. Największym kosztem poza zakupem gratów jest bowiem strojenie – za nie w tej chwili trzeba zapłacić w granicach 1,5-2 tys. zł. Przy założeniu, że kupicie jakąś popularną turbinę np. TD04 koszty powinny się zamknąć w granicach 5-6 tys. zł. Dużo? Zależy jak na to patrzeć, ale 200 koni w aucie ważącym tylko nieco ponad tonę, powinno zrobić robotę. Niestety, ma to też swoje minusy, bo jak wszyscy wiecie, więcej niefabrycznej mocy, zwykle ukazuje słabe strony konstrukcji. Do tego dochodzą choroby wieku dziecięcego i nieprzetestowane rozwiązania – czyt. turbisz, będziesz miał zajęcie albo będziesz często jeździł do mechanika.

Podstawowym problemem zbyt mocnej Mazdy może być skrzynia biegów. Ten element nie wytrzymuje zwykle mocy 200 KM. Typowymi problemami są pękające zęby i zniszczone synchronizatory (to już raczej wina samych użytkowników, a nie podwyższonej mocy). Dobra wiadomość jest taka, że zakup skrzyni jest bardzo tani – używana kosztuje 300-500 zł (pięciobiegowa do silnika 1.6), ale trzeba do tego doliczyć wymianę oraz olej. Większa moc i rosnąca wprost proporcjonalnie do niej, wysilona eksploatacja (bo przecież nie po to się zwiększa moc, żeby jeździć rzadziej na stacje paliw) mają też zły wpływ na dyfer. W tym wypadku zakup otwartego dyferencjału to również ok. 300 zł, ale sam montaż jest dość trudny, wymaga bowiem wymontowania kratownicy (jest to element usztywniający, który niweluje efekt body roll). Dyfry ze szperą są nieco droższe, ale jak myślicie o sportowej jeździe na torze, koniecznie zainwestujcie w ten element.

NB podobnie jak i NA ma spore problemy z korozją, ale egzemplarz, egzemplarzowi nierówny. Wciąż da się znaleźć na rynku auta, które zardzewiałe nie są. W MX-5 II są jednak elementy, które korodują jako pierwsze. Przede wszystkim mowa tu o podłużnicach, w przedniej części samochodu. W zasadzie nie ma Mazdy, która nie miałaby już tego elementu naprawianego, albo takiej, którą to w najbliższym czasie czeka. Dawid Zaborowski z Fancymotorsport mówi, że koszt naprawy tego elementu zaczyna się od mniej więcej 2,5 tys. zł. Warto pozostawić sobie taką kwotę po zakupie samochodu. Kolejnym elementem, na którym bardzo często jest korozja, jest przedni błotnik (w dolnej części). Złe odprowadzanie wody oraz brudu (liście itp.) powoduje, że na jego dole gromadzi się wilgoć. Na szczęście błotniki do NB da się kupić w zamienniku. Mazda koroduje także na tylnych nadkolach i na progach, ale oględziny trzeba zrobić jej dokładne. Gdy właściciel zaniedbał wymianę akumulatora i z tego ciekł elektrolit, trzeba liczyć się z przerdzewiałą podłogą bagażnika, w miejscu mocowania akumulatora, ale bardzo zaniedbane egzemplarze mogą też korodować w innych miejscach.

Typową przypadłością Mazdy MX-5 (w sumie i pierwszej i drugiej generacji) jest uszkodzony płócienny dach. Zwykle pęka on z boku w miejscach, w których jest stelaż. Nowe poszycie polskiej produkcji da się kupić nawet za 2 tys. zł, kilkaset będzie zaś kosztował montaż. Kupując używaną Mazdę Mx-5 warto jednak zwrócić uwagę także, na to, czy posiada ona klimatyzację. Wbrew pozorom to bardzo ważny element w tego typu aucie, niestety, nie wszystkie samochody ją posiadają.

Generalnie jednak MX-5 jest trwałym i dość idiotoodpornym samochodem, który, gdy nie macie zbyt dużego wzrostu, a wasze oczekiwania do przewożenia bagaży są minimalne, może okazać się świetnym pomysłem na fun-cara. Do tego możliwości budowy tego samochodu są w zasadzie nieograniczone. MX-5 z powodzeniem może być zarówno podniesionym samochodem (tak, Miatami jeździ się w teren), jak i zglebionym driftowozem z turbo. Bardzo niewiele jest takich modeli na rynku.