• Mazda CX-5 z dieslem 2.2 Skyactiv-D AWD spisała się na medal i nasz test długodystansowy zaliczyła celująco
  • Samochód zawsze był gotowy do jazdy, nigdy nie wykazywał oznak słabości
  • Korzystnie wypadł również po rozebraniu na części. Znaleźliśmy tylko kilka drobnych problemów 
  • Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Mazda i test na dystansie 100 tys. km – takie połączenie zazwyczaj oznacza tylko jedno: wysoką ocenę. I wiele pochwał za więcej niż zadowalającą trwałość. Dlatego gdy do floty długodystansowców dołączył stylowy SUV o nazwie „CX-5”, nasze oczekiwania nie mogły być małe. Tym bardziej że już poprzednia generacja tego modelu wypadła w naszym maratonie znakomicie – w 2015 r. przyznaliśmy Maździe CX-5 1. generacji ocenę celującą z minusem. Co więcej, gdyby nie drobne niedopatrzenia ze strony serwisu, skończyłoby się wówczas oceną marzeń – szóstką z plusem.

W związku z tym chyba większość z nas mniej lub bardziej podświadomie liczyła na powtórkę, wszak przecież apetyt rośnie w miarę jedzenia. Należało cały czas pamiętać jednak o tym, że jest i druga strona medalu, a rola faworyta bywa niewygodna – no bo jeśli dany zawodnik zawiedzie pokładane w nim nadzieje, to jego porażka zostanie w pamięci na dłużej, niż gdyby wyłożył się jakiś nowicjusz. Jak więc poszło tym razem, faworyt nie zawiódł? Czy modniś umie też zakasać rękawy i trochę popracować?

Mazda CX-5 – wysokie oczekiwania

Nie będziemy się tu dłużej bawić w budowanie napięcia – otóż odpowiedź na oba pytania brzmi: tak! CX-5 zaliczyło maraton w bardzo dobrym stylu. Pochwały zaczniemy od kabiny, w której dla większości testujących miejsca było tak... akurat. Po niecałych 10 tys. km w książce wozu pojawił się zresztą stosowny wpis: Ilość miejsca dla czteroosobowej rodziny całkiem OK. Również nasi redakcyjni fotografowie cenili sobie podróżowanie długą na 4,55 m Mazdą i czasem dochodziło do tego, że u koordynatora testu, dbającego o przydział samochodów, ustawiały się długie kolejki ludzi ze statywami pod pachą. Tym bardziej że bagażnik CX-5 okazuje się całkiem spory – pojemność od 494 do 1608 l. Jeden z testujących – w wyniku sporych komplikacji w podróży wynikających z koronawirusowych obostrzeń – został zmuszony do tego, żeby awaryjnie spędzić noc w bagażniku Mazdy. Nie było może jakoś superkomfortowo i skończyło się lekkim bólem pleców, ale z drugiej strony nie do tego ten samochód był projektowany.

SUV Mazdy przekonuje też i pod innymi względami. Układ jezdny zachowuje spokój nawet na kiepskich nawierzchniach, co jednak wcale nie oznacza, że Mazda została miękko zestrojona i buja się w każdym szybciej pokonywanym zakręcie. Wręcz przeciwnie – CX-5 zawieszono raczej sprężyście, tym bardziej doceniamy więc to, że wiele, i to nawet dość sporych nierówności nie jest w stanie wytrącić go z równowagi. Jasne, pewnych rzeczy przeskoczyć się nie da i 19-calowe koła w kontakcie np. z krótkimi nierównościami poprzecznymi muszą oznaczać przenikanie drgań do kabiny, jednak jako całość zawieszenie oceniamy raczej pozytywnie.

Szybko miało się też okazać, że SUV Mazdy został ulubieńcem nie tylko rodzin oraz fotografów, lecz także większej części redakcji. Pojedyncze, w sumie dość nieśmiałe głosy krytyki dotyczyły np. rozmiarów foteli – te dla niektórych okazały się jednak nieco za ciasne. Gdyby były większe, moglibyśmy naszej Maździe nadać zaszczytny tytuł najlepszej towarzyszki podróży. No cóż, szkoda.

Mazda CX-5 – ma bardzo dużo zalet

Wracając do pochwał – kierowano je głównie pod adresem układu napędowego. Jeden z testujących nazwał duet silnik plus skrzynia mianem doszlifowanego i całkiem dobrze dobranego. O ile po zimnym rozruchu podwójnie doładowany turbodiesel 2.2 trochę klekotał, o tyle kultura jego pracy po rozgrzaniu nie pozostawiała wiele do życzenia. Jak nietrudno się też domyślić, naturalnym środowiskiem Mazdy CX-5 były długie trasy.

Co prawda, niektórzy koledzy wyrażali wątpliwości co do tego, czy silnik faktycznie rozwija deklarowane przez producenta 184 KM, czy przypadkiem ktoś się jednak nie pomylił i nie podstawił do testu 150-konnej wersji, ale subiektywny niedostatek dynamiki dobrze tłumaczy jeden z wpisów w dzienniku testowym: Kombinacja dużej powierzchni czołowej, wysokiej masy i skrzyni automatycznej. I to w sumie prawda, bo pomimo całkiem dynamicznie zestrojonego podwozia i niezłego układu kierowniczego trudno nazwać CX-5 autem o zacięciu sportowym. Ale czy to źle? Nie, bo produkowany w Hiroszimie model nie został do tego stworzony, poza tym – jak pokazały nasze pomiary – niedostatki w dynamice były głównie subiektywnym odczuciem. Mimo prawie 1,8 t na karku (1759 kg) SUV Mazdy potrafi osiągnąć pierwsze 100 km/h już po niecałych 9 s, a skrzynia wykorzystuje maksymalny moment obrotowy (445 Nm przy 2000 obr./min) do tego, by sprawnie napędzać auto. Wyprzedzanie ciężarówek na drodze krajowej? Dla Mazdy to bułka z masłem.

Mazda CX-5 – sześć biegów to za mało?

Jeśli mielibyśmy na coś narzekać, to np. na to, że skrzyni trochę brakowało siódmego biegu. Może wtedy ci, którzy utyskiwali na subiektywny brak mocy, byliby bardziej zadowoleni? Bo o ile zużycie dodatku AdBlue kształtowało się na przyzwoitym poziomie ok. 0,5 l/1000 km, o tyle średnie spalanie oleju napędowego mogłoby być nieco niższe. Nawet bowiem podczas dość spokojnej jazdy rzadko kiedy udało się nam zejść mocno poniżej 8,5 l/100 km, podobnie wypadło też zużycie z całego dystansu – finalnie to 8,2 l na każde 100 km. Jeżeli ktoś natomiast „cisnął, ile fabryka daje” (np. podczas wypadu na niemiecką autostradę), to z łatwością osiągał średnie spalanie znacznie powyżej 10 l/100 km. Dodatkowo należało też w takim wypadku zadbać o uszy, bo w zakresie prędkości między 180 a 200 km/h głośne wycie pojawiało się najpierw w okolicach drzwi pasażera, potem do chóru dołączała również strona kierowcy. Ale tu ciekawostka – były chwile, gdy wycie cichło, i to nawet w tym dość wysokim zakresie prędkości. Rozwiązanie zagadki to zapewne jedna z uszczelek, która w ten sposób reagowała na zmiany temperatury zewnętrznej. Niestety, nawet demontaż nie dał ostatecznie odpowiedzi na pytanie, czy faktycznie chodziło o to uszczelnienie, czy za hałas odpowiadało coś innego.

Testujący mieli nieco zastrzeżeń też do multimediów. O ile parowanie telefonów przebiegało bezproblemowo, o tyle np. listę stacji radiowych należało co rusz odświeżać. Pół biedy, tyle że ta czynność zazwyczaj była dość powolna. Nawigacja? Dwoiła się i troiła, obliczała i obliczała, a potem... i tak nie zawsze proponowała trasę najlepszą w danej chwili. Siedmiocalowy ekran (nasze auto to rok produkcji 2018) też trudno dziś uznać za oszałamiający – CX-5 po liftingu może mieć już na pokładzie nowy system, wyposażony w 10,25-calowy monitor o wyższej rozdzielczości, dostępna jest też łączność CarPlay oraz Android Auto.

Mazda CX-5 – świetny ogólny stan auta

Koniec końców narzekań nie było jednak dużo, zaś pochwał – wręcz przeciwnie. Pora więc na końcowy demontaż i podróż do Leverkusen, czyli niemieckiej centrali Mazdy. Co jasne, CX-5 trafiło na miejsce mimo wszystko i nie było potrzeby już wykonywać aktualizacji oprogramowania ani nawigacji. Przed samym rozpoczęciem prac chwila grozy, bo w trzech miejscach pod uszczelką klapy bagażnika odkrywamy niewielkie i punktowe ogniska korozji. Na razie to problem tylko kosmetyczny, na dodatek taki, który da się względnie łatwo usunąć. Ale gdzieś z tyłu głowy pojawia się obawa, bo Mazda i kwestia rdzy to temat wciąż jeszcze nie do końca zamknięty.

Dobra wiadomość: dalszy demontaż nie ujawnił już więcej korozji ani żadnych innych poważnych niedociągnięć jakościowych. To co znaleźliśmy, to w zasadzie drobnostki, które nie mogły mieć wpływu na bardzo dobrą ocenę końcową. Weźmy na przykład uszkodzone mocowanie dywanika kierowcy i – wynikające z normalnej eksploatacji – zagniecenia na tapicerce fotela kierowcy. Kilka elementów wygłuszających pod autem zdążyło się lekko poluzować, uwagę zwróciliśmy też na nie do końca równomiernie nałożony wosk zabezpieczający w progach i podłużnicach, ale żeby była jasność, badanie endoskopowe nie wykazało, jak na razie, żadnych oznak korozji. Silnik? Po 2,2-litrowym turbodieslu w zasadzie nie widać żadnych trudów naszego maratonu, pomiary kluczowych podzespołów wypadły pomyślnie. Jasne, w dieslu rzadko kiedy udaje się uniknąć odkładania się nagarów, na dodatek ogólne (niewielkie!) zużycie odpowiada przebiegowi.

Na koniec CX-5 drugiej generacji dostaje więc szóstkę, czyli wypada nawet lepiej niż poprzednik w 2015 r. Także dlatego, że serwis Mazdy pracował tak jak powinien i nie dał już żadnej plamy (wtedy się nie popisał). No a poza tym Mazda zrobiła bardzo dobrego i bezawaryjnego SUV-a, który w pełni zasługuje na pochwały.

Mazda CX-5 – dane techniczne

Silnik Mazda CX-5 2.2 Sky-D
Rodzaj t.diesel/R4/16
Pojemność silnika 2191 cm3
Średnica cylindra x skok tłoka 86,0 x 94,3 mm
Napęd rozrządu łańcuch
Moc systemowa 184 KM przy 4000 obr./min
Maks. moment obrotowy 445 Nm przy 2000 obr./min
Prędkość maksymalna 208 km/h
Skrzynia biegów aut. 6
Napęd 4x4
Nadwozie/podwozie Mazda CX-5 2.2 Sky-D
Długość/szerokość/wysokość 4550/1840/1680 mm
Rozstaw osi 2700 mm
Masa własna/ładown. (rzeczywista) 1759/476 kg
Hamulce: przód/tył tarczowe wentyl./tarczowe
Pojemność zbiornika paliwa 58 l
Pojemność bagażnika 494-1608 l
Ogumienie (testowe) 225/55 R 16 (zimowe oraz letnie)

Mazda CX-5 – koszty

Mazda CX-5 2.2 Sky-D
Przejechane kilometry 100 467
Ubezpieczenie 11 425 zł
8193,25 l ON (5,49 zł za litr) 44 981 zł
Olej na dolewkę (2,1 l) 176 zł
Letnie: 1 kpl. Conti SportContact 6 225/55 R 16 2640 zł
Zimowe: 1 kpl. Conti WinterContact TS850P 225/55 R 16 2380 zł
Przeglądy
20 000 km 1292 zł
40 000 km 1514 zł
60 000 km 1511 zł
80 000 km 1794 zł
100 000 km 1291 zł
Cena wersji podstawowej z silnikiem 2.2 Skyactiv-D (2018 r.). od 171 900 zł
Obecna wartość auta (po pokonaniu 100 tys. km) 121 700 zł
Utrata wartości 50 200 zł
Koszty łącznie
Koszty po 100 467 km 69 004 zł
Koszt 1 km 0,69 zł
Koszt 1 km z utratą wartości 1,19 zł

Mazda CX-5 – naszym zdaniem

Świetna robota! Mazda CX-5 spisała się na medal i nasz test długodystansowy zaliczyła celująco. Tym samym wskoczyła na 5. miejsce w rankingu testów długodystansowych z tylko 3 punktami karnymi. Samochód zawsze był gotowy do jazdy, nigdy nie wykazywał oznak słabości. Korzystnie wypadł również po rozebraniu na części.