Tanie, klasyczne i daje dużo frajdy – prześwietlamy BMW 5 E34

Przed tą ostatnią korozją można się teoretycznie bronić, ale wymaga to demontażu plastikowych nadkoli raz na jakiś czas, pod którymi gromadzi się woda z brudem, czego oczywiście nikt nie robi. Tym bardziej że, da się kupić używane elementy blacharskie do E34 i wcale nie kosztują one dużo. Bartek Tymiński zwraca uwagę na jeszcze jeden istotny element, związany z korozją progów, a dokładnie ich końcówek. W E34 jest bowiem przykręcony do nich wspornik tylnej belki – niby to tylko wspornik, ale gdy końcówki są skorodowane, auto może "pływać" na zakrętach, a w ekstremalnej sytuacji śruba wspornika może się złamać, co potrafi prowadzić do tego, że odpadnie całe zawieszenie. Co prawda takie przypadku nie są nam znane, ale lepiej dmuchać na zimne i od razu naprawiać końcówki progów, gdy tylko zaczynają korodować.

W przypadku E34 nie ma co interesować się podstawowymi jednostkami 1.8 (M40B18 i M43B18), bo są zbyt słabe i to nawet biorąc pod uwagę fakt, że jak na dzisiejsze standardy E34 nie jest ciężkim autem. Lepszym pomysłem jest jednostka R6 M50B20, zwłaszcza w wersji 24V, bo moc 150 KM już w miarę dobrze radzi sobie z tym samochodem. Podobnie dobrą opinię mają wersje 2.5 (w tym wypadku jednak cena zakupu jest wyraźnie wyższa, jeśli auto jest w przyzwoitym stanie niż wersji z 2.0). Generalnie motory R6 mają opinię dość "idiotoodpornych" oraz pancernych, ale szczególną uwagę należy poświęcić układom chłodzenia. Dość typowym problemem jest puchnięcie chłodnic (nowe dobre zamienniki to od 300 zł w górę), uważać trzeba także na magistralę wodną (zapocenia na trójnikach). Niestety nawet małe zaniedbania mogą doprowadzić do niebezpieczeństw, Bartkowi przez mały wyciek, silnik E34 zagotował się podczas jazdy autostradą i mimo upalnego lata, wracał do domu z ogrzewaniem ustawionym na maksa. A jak już przy ogrzewaniu jesteśmy, to typowym problemem auta są także cieknące nagrzewnice, przez co parują szyby pojazdu. Na szczęście, aby je wymienić, nie trzeba demontować całek deski rozdzielczej, tak jak ma to miejsce w kolejnej generacji serii 5, czyli E39.

Niezbyt dobrą opinię mają silniki Diesla (2.5 tds), które stosowano w tym modelu, ale jak podkreśla nasz rozmówca, dużo zależy od tego, jak były serwisowane, bo zdarza się, że potrafią pokonać bezawaryjnie wiele setek tysięcy kilometrów. Oczywiście kupując używane BMW, nie jesteśmy w stanie, ocenić jak je serwisowano, diesle trzeba więc zapakować do worka z napisem: "silniki podwyższonego ryzyka".

Z drugiej strony w E34 znajdziemy także motory benzynowe V8. W ich wypadku ceny nie są już tak atrakcyjne, jak w podstawowych E34 z R6, ale wciąż nie jest to pułap rzadkiego M5. Bartek uważa, że to dobre motory, ale w ich wypadku nawet obsługa może sporo kosztować. Drogim elementem jest np. sam zestaw rozrządu, w skład którego wchodzą aż cztery łańcuchy, ślizgi itp. Za same części trzeba w tym wypadku zapłacić około 2,5 tys. zł, niestety sporo jest tu też samej roboty (najlepiej jest zdemontować przód auta, bo wtedy jest dobry dostęp). Całość wymiany może się więc zamknąć w kwocie nawet 6 tys. zł, co stanowi już sporą część wartości samochodu.

W E34 zastosowano przekładnię ślimakową z wieloma sworzniami w każdym z drążków, które niestety bardzo łatwo się wybijają. Najczęściej uszkadza się tutaj ramię zwrotnicy, które pracuje bez łożyska i szybko się wyciera. Niewiele zakładów podejmuje się regeneracji, do tego jest ona relatywnie droga – może sięgnąć 1500 zł. Użytkownicy BMW E34 ratują się więc zwykle częściami używanymi – takie bez dużych luzów wyceniane są na około 600 zł.

Dość drogo wychodzi także zakup tarcz kotwicznych do tyłu. Ten element jest dostępny tylko w ASO i kosztuje 300 zł za sztukę – jeśli więc przyjedzie Wam je wymieniać, zapłacicie 600 zł za same części.

Poza tym jednak części i elementy eksploatacyjne nie są kosztowne, a dzięki podobieństwu z tymi z innych modeli, koszt ich zakupu jest zwykle relatywnie niski. Nawet gdy coś pozornie nie jest dostępne lub drogie, często da się dopasować z innego modelu – tak jest np. z tylnymi amortyzatorami, które po wymianie górnego łożyska da się przełożyć z E39.

Co ciekawe, wycieraczki nie łapią luzu na silniku, a na małych tulejkach umieszczonych w podszybiu. Elementy te nie są dostępne na rynku, najprościej jest więc pojechać do tokarza i je dorobić. Usługa nie jest szczególnie droga, ale dość upierdliwa, bo trzeba rozebrać mechanizm. Ramię wycieraczek potrafi także uszkodzić maskę (wytrzeć jej lakier), co może prowadzić do korozji w tym miejscu.

Niestety wycieki z BMW są na porządku dziennym. Zwykle ciekną: podstawa filtra oleju, miska olejowa, uszczelniacz wału od strony skrzyni biegów, uszczelniacz z przodu silnika, skrzynia biegów, wycieki pojawiają się też spod pokrywy zaworów, oraz z dyferencjału.

Zakup E34 nie jest obarczony dużym ryzykiem, bo jeśli nie przyjdzie Wam ratować blacharki oraz remontować silnika, nie powinno być to auto drogie w utrzymaniu. Jasne, to już youngtimer pełną gębą i co za tym idzie, miewa swoje kaprysy. Na szczęście ich usunięcie nie jest aż tak trudne i aż tak kosztowne, jak w wielu podobnych modelach z tego samego okresu produkcji.