Z wizytą u Bovensiepenów. Widzieliśmy, jak powstają samochody BMW Alpina

Niespełna godzinę drogi na zachód od Monachium leży niewielka miejscowość Buchloe. "Te ładne osiedla to domy ludzi, którzy na co dzień pracują w Monachium" – mówi nasz przewodnik. I rzeczywiście, choć Buchloe jest małe, wygląda raczej jak ekskluzywna podmiejska sypialnia. Gdzieś pomiędzy wypucowanymi domkami, a dokładnie przy ul. Alpenstrasse, stoi niewielka manufaktura, z której rocznie wyjeżdża nie więcej niż 2 tys. samochodów.

Najwięcej z nich zostaje na niemieckim podwórku, ale Alpiny cieszą się też dużym wzięciem w USA (zwłaszcza po premierze bazującego na BMW X7 luksusowego SUV-a XB7) i w Japonii. Dzięki importerowi Auto Fus Group od 2017 r. te niezwykłe auta można kupić także w Polsce. Wszystkie z doładowanymi, 6-cylindrowymi "rzędówkami" lub silnikami V8. Do tego napęd na wszystkie koła, automatyczna przekładnia Switch-Tronic i poziom wykończenia zbliżony do... Rolls-Royce'a!

Naturalnie, przedstawiciele marki zapewniali nas, że ich samochody są też oszczędne i jak na swoje superosiągi mają naprawdę niską emisję szkodliwych związków. To klisza, którą powielają teraz wszyscy producenci. Ale Alpina nie jest jak wszyscy, bo w Buchloe udało mi się na chwilę zapomnieć o "elektrykach", PHEV-ach i downsizingu. Tu po prostu czuć ducha starej motoryzacji, która przede wszystkim miała dostarczać frajdę z jazdy.

Czuć go także w zapachu, wszak nie licząc biur i nowiutkiego centrum badawczo-rozwojowego (do którego nie mogliśmy wejść, bo stało tam za dużo prototypów), to nie są sterylne i wypolerowane na błysk laboratoria. To najprawdziwszy warsztat pachnący smarem i rozgrzanym metalem. W wielu halach stoją maszyny starsze od samego zakładu, ale co zrobić, jeśli są bardziej niezawodne od tych nowych? Alpina ich potrzebuje, ponieważ sama wyrabia wiele części wykorzystywanych do przebudowy aut BMW.

Jest rok 1961. Burkard Bovensiepen, który zupełnie nie odnalazł się w biznesie ojca związanym z produkcją maszyn do pisania (sprzedawanych pod nazwą Alpina!), kupuje Fiata 1500, by rozwijać własny interes napędzany pasją i oddaniem. Miała to być skromna firemka zapewniająca klientom jakość, na jaką nie mogli liczyć, kupując masowo produkowane auta.

Bovensiepen chciał zaoferować pakiet zmian obejmujący przede wszystkim podniesienie mocy, poprawienie właściwości jezdnych i lepsze wykończenie. Wyróżnik? W kontrze do działających wówczas firm, takich jak Abarth, Amadori czy Nardi, oferujących samochody stworzone z myślą o wyścigach, Alpiny miały się nadawać do komfortowej (i dynamicznej) jazdy na co dzień, a w weekend nie przynieść właścicielowi wstydu na torze. Bovensiepen był pewien sukcesu, na rynku brakowało bowiem mocnych, "codziennych" sedanów.

Po przedstawieniu swojej wizji Fiatowi i powiązanemu z nim Abarthowi młody inżynier ekonomista montuje w swoim aucie podwójny gaźnik Webera. Dzięki temu zabiegowi moc auta wzrosła z 67 do 75 KM. Dzisiaj taki przyrost (całe 8 KM!) można skwitować śmiechem, ale na początku lat 60. to było coś. Dla włoskiego silnika to było wręcz za dużo – poddał się po zaledwie 50 km, kładąc się cieniem na projekcie Bovensiepena. Do klęski przyczyniły się staromodne popychacze i delikatny wał korbowy.

Młody wizjoner nie porzucił jednak swojego planu. Nie musiał, bo w tym czasie BMW mierzyło się z niezadowoleniem klientów, którzy dosłownie rzucili się na model 1500 (podczas premiery na targach IAA w 1961 r. zamówiło go aż 25 tys. osób!). Rozczarowanie spowodowane było jakością montażu i niezbyt mocnym silnikiem. BMW poprawiło obie rzeczy i w 1963 r. na kolejnych targach IAA zaprezentowało ulepszony model 1800. To jednak nie rozwiązywało problemów tych klientów, którzy kupili już BMW 1500.

Z rozwiązaniem przyszedł Burkard Bovensiepen. Poinformował o tym właścicieli, wkładając im za wycieraczki ulotki z obietnicą niemożliwego – wzrostu mocy o 10 KM dzięki kosztującemu 980 marek niemieckich pakietowi Alpina. Okazało się to możliwe, wszak podwójny gaźnik, który nie sprawdził się w Fiacie przeistoczył niemieckiego sedana w małego demona. Zmodyfikowane auto dostało się w końcu w ręce redaktora "Auto Motor und Sport", a po niezwykle przychylnej recenzji Bovensiepen zyskał rozgłos medialny.

Zachwyceni byli nie tylko dziennikarze, ale też klienci i... Paul G. Hahnemann, szef sprzedaży BMW. W 1964 r. postanowił zlecić centrum inżynieryjnemu przebadanie części stworzonych przez Alpinę. Pracownicy BMW nie mieli im nic do zarzucenia, więc marka przyznała pakietowi Alpina fabryczną gwarancję. Projekt nabrał wiatru w żagle i już na początku 1965 r. Burkard Bovensiepen miał własną firmę zatrudniającą osiem osób.

Dzisiaj Burkard Bovensiepen prowadzi biznes z dwoma synami – Andreasem i Florianem, którzy powoli przejmują obowiązki ojca. W Buchloe zatrudnionych jest teraz ok. 300 pracowników. My także mamy swój udział w tworzeniu tej niezwykłej marki, bo pracuje tam pięciu Polaków.

Jeden z nich oprowadzał nas po hali, w której powstają prototypowe aerokity i pojedyncze pakiety robione na zamówienie do starszych aut BMW Alpina, których właściciele chcą im przywrócić dawną świetność. I choć w 1983 r. firma Bovensiepena uzyskała status niezależnego producenta samochodów (to dzięki temu może odbijać na tabliczkach własny numer vin), wciąż ściśle współpracuje z BMW.

Relacje producentów są tak bliskie, że niektóre części Alpiny pojawiają się już na taśmach w fabrykach BMW. Obecnie, w celu przyspieszenia i ułatwienia procesu produkcyjnego, wytwarzane są tam nawet silniki budowane według wytycznych marki z Buchloe. Potem do manufaktury trafiają gotowe do jazdy auta, które są rozbierane w środku i... składane na nowo. To dlatego, że Alpina wprowadza nie tylko udoskonalenia inżynieryjne, ale też nowe opcje wykończenia, niedostępne w katalogu BMW.

Tapicerka powstaje w Buchloe niemalże od nowa. Niemalże, bo rodzinna firma nie rusza elementów związanych z bezpieczeństwem (np. osłony poduszek powietrznych). Poza tym wszystko obszywane jest wysokogatunkową skórą Lavalina dostępną w zasadzie w dowolnym kolorze – w katalogu jest ich 17, ale klient może zaproponować swój własny.

Mówiąc "wszystko", mam na myśli także te elementy, które w standardowych "beemkach" są plastikowe (np. nóżka podłokietnika albo tylne osłony przednich foteli). Gdy przechodziliśmy obok stanowiska kaletnika, wycinał on akurat jeden z 356 skórzanych elementów potrzebnych do obszycia kabiny limuzyny B7. W pokoiku obok pani obszywała wieniec kierownicy, łącząc skórę tradycyjnym dla Alpiny ściegiem, dużo przyjemniejszym w dotyku niż standardowy ścieg BMW (sprawdzone!).

W Buchloe nadawany jest też nowy numer VIN (stary jest przekreślany, ale wciąż umożliwia identyfikację auta np. w serwisie BMW). Coś jeszcze? Zmieniony układ wydechowy i pakiet aerodynamiczny z obowiązkowymi wieloszprychowymi felgami oraz napisem ALPINA na splitterze. Nie są to wyłącznie zmiany stylistyczne, wszak Alpiny muszą mieć dopracowaną aerodynamikę, bo rozwijają prędkości większe od aut BMW, na których bazują.

Przykład? Alpina B5 rozpędza się do 330 km/h i osiąga "setkę" w 3,4 s. BMW M550i xDrive rozwija tylko 250 km/h, a na rozpędzenie się do 100 km/h potrzebuje o 0,4 s więcej. Tymczasem nawet w BMW M5 CS granicą jest "żałosna" prędkość na poziomie 305 km/h. A właśnie – dlaczego porównuję B5 do M550i, a nie do "tego prawdziwego" M5? Musicie bowiem wiedzieć, że choć Alpiny mają osiągi zbliżone do "emek", bazują na cywilnych wersjach modeli BMW.

Samochody wyjeżdżające z manufaktury w Buchloe czasami nazywane są "emkami dla dżentelmenów". I coś w tym jest, bo choć są piekielnie szybkie, mają dużo więcej gracji niż bestie wypuszczane na wolność przez dział BMW M. To dwa zupełnie różne światy, co doskonale widać po otwarciu drzwi. W nastawionych na sport "emkach" królują karbon, alcantara i alumnium. W kunsztownych Alpinach – drewno i skóra. Techniczny charakter tych pierwszych objawia się też agresywną i krzykliwą stylistyką zewnętrzną. Alpiny są dyskretne i bardziej wyważone. Właściciele firmy mówią, że dostarczają klientom superauta stworzone do codziennej jazdy ("everday dreamcar").

Po przejażdżce czterema modelami z Buchloe jestem zdziwiony, że Bovensiepenowie nie reklamują się hasłem "Fly Alpina". Pasowałoby jak ulał, bo te wozy to trochę takie drogowe odrzutowce. Klasa biznes, w której unosisz się bez odrywania kół od asfaltu. Przyspieszenie wbijające w fotel? Jest! Luksusowe wykończenie? Na miejscu! Tymi samochodami można podróżować w naprawdę komfortowych warunkach niezależnie od zadanej prędkości przelotowej.

Na niemieckich autostradach (koło Buchloe jest odcinek bez ograniczenia prędkości – przypadek?) największe wrażenie zrobiły na mnie liniowy przyrost mocy i niezwykle płynna praca automatycznej przekładni Switch-Tronic. Zmiany biegów są niewyczuwalne do tego stopnia, że po wciśnięciu gazu można wręcz odnieść wrażenie, iż mechanizm ma tylko jedno przełożenie.

Zobacz także: porównanie Alpiny XB7 z klasykami

Nawet potężny SUV, czyli Alpina XB7, nie tracił "pary" po przekroczeniu 250 km/h (według danych technicznych rozwija maksymalnie 290 km/h). Czuć w nim jednak wyżej położony środek ciężkości, a pozycja za kierownicą jest trochę jak w vanie – ale to jak w "zwykłym" BMW X7, więc nie można winić za to Alpiny. Na szczęście, do jazd udostępnione mieliśmy jeszcze trzy inne modele: B5, B7 i B8 Gran Coupé (nomenklatura Alpiny jest hybrydą nazewnictwa BMW i autorskiej – litera oznacza rodzaj paliwa, a cyfra wielkość modelu; w SUV-ach poprzedza je "X").

Gdybym miał wrócić do domu jednym z nich zamiast samolotem, bez wahania wsiadłbym za kierownicę nawet po dwóch dniach pełnych atrakcji. I nie przeszkadzałoby mi to, że do pokonania miałbym 1140 km, bo po testach w regionie Allgäu wiem, że z samochodu wysiadłbym bardziej wypoczęty niż na początku podróży. Miałbym jedynie dylemat, na który model postawić – na B5 za zwinność i zwartość, na B7 za komfort absolutny, czy na B8 za wygląd i charakter najbardziej odpowiadający autu typu gran turismo? Ech, te problemy pierwszego świata!