• Pełnowymiarowy SUV z napędem 4x4 przestronny jak van i szybki jak auto sportowe
  • Technicznie wyrafinowana kabina kontrastuje z rustykalnym wnętrzem Volkswagena T3
  • Osiągi znacznie lepsze niż kultowego sportowca z lat 80. XX wieku
  • W terenowej dzielności nie może się równać z klasyczną Gelendą
  • Cena znacznie wyższa niż trzech klasyków razem wziętych
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Dawniej wszystko było jasno ustalone. Jeśli nie u nas, bo w Polsce w latach 80. XX wieku na drogach i tak królowały Maluchy i duże Fiaty, to na zachodzie Europy na pewno. Potrzebowałeś dużo miejsca – Volkswagen Bus był w sam raz, chciałeś poszaleć w trudnym terenie – wybierałeś Gelendę, a mistrzem lewego pasa było Porsche 911 – wiadomo.

Dziś jest inaczej i to nie tylko na polskich drogach. Teraz chcemy pojazdów uniwersalnych. Jak Alpina XB7. Długość 5,15 m oznacza, że Amerykanie uznaliby ją za SUV-a full size, ale XB7 jest czymś więcej. W kabinie mieści się 7 osób, auto mknie z prędkością 290 km/h, a dzięki regulowanemu zawieszeniu i napędowi na 4 koła ma sobie dobrze radzić na bezdrożach.

Alpina XB7 – trzy pojazdy w jednym?

Zmodyfikowane przez Alpinę BMW X7 napędzane jest 4,4-litrowym V8 o mocy 621 KM i maksymalnym momencie obrotowym 800 Nm. Nie konkuruje w dyscyplinie niskiej emisji CO2, ale jako auto uniwersalne jest w jakimś stopniu nowoczesne. Czas więc zestawić go z legendarnymi wzorcami w dziedzinie przestronności, dzielności w terenie i szybkości.

T3 jest jedną z ulubionych generacji busów Volkswagena. Dziś najpopularniejszą bodaj wersją jest kamper z rozkładanym dachem. Oprócz specjalistów z firm, takich jak Westfalia, modyfikacji T3 podejmowało się wielu domorosłych majsterkowiczów. Rezultatem były pojazdy czasem rustykalne, zawsze dość wygodne.

Volkswagen Bus T3 – auto dla majsterkowicza

Bez dwóch zdań wygodna, lecz raczej z chłodnym wdziękiem biznesowego saloniku jest także Alpina XB7. Podróżni rozmieszczeni w trzech rzędach siedzeń znajdą tu wszystko, co uprzyjemnia jazdę samochodem. Gdy podczas przyspieszania głowa zanurzy się w miękkim zagłówku, zastanawiasz się: kiedy wzniesiemy się ponad jezdnię? Jeszcze nigdy jazda samochodem nie wydawała się tak bliska lataniu.

Tego uczucia użytkownicy Volkswagena T3 nie zaznają. Są zadowoleni, gdy uda im się rozpędzić do „setki”, a 1,6-litrowy diesel się nie rozleci. Silnikowi z Golfa I często zdarzają się awarie, do tego hałasuje tak, że lepiej porozumiewać się z pozostałymi podróżnymi za pomocą SMS-ów niż wrzasków. Gdy jednak wieczorem przesuwne drzwi zamkną się z głośnym klaśnięciem, a nad unoszonym dachem zapadnie zmrok, wszyscy będą znów szczęśliwi.

Romantyczny nastrój nie udziela się użytkownikom Alpiny. Wieczór jest zresztą dobrą porą, żeby ją rozpędzić – ku zdziwieniu właścicieli Porsche. V8 biturbo przyspiesza 2,7-tonowego kolosa w niewiarygodne 4,2 s do prędkości 100 km/h.

Porsche 911 – budzący zachwyt klasyczny sportowiec

W tym czasie załoga „911-tki” nie zdążyła jeszcze policzyć biegów. Jeśli się już z tym rozprawią, to 204-konny bokser z 1981 r. pozwala tylko na przyspieszenie do „setki” w 6,6 s. W swoich czasach rewelacyjny wynik, ale dziś – nic szczególnego.

Szczególna jest za to relacja, jaka wytwarza się między dawną „911-tką” a jej kierowcą – dziś raczej niespotykana. Każdy ruch przekłada się na bezpośrednie, mechaniczne i twarde działanie. Bez filtra, bez umowności. Klasyk, z którego nie chce się wysiadać. A pod względem akustyki nawet V8 Alpiny nie bardzo ma czym walczyć z chłodzonym powietrzem bokserem.

Mercedes klasy G - surowy urok

Mercedes klasy G to inny przypadek. Początkowo przeznaczona głównie do celów militarnych, od swojej premiery w 1979 r. kanciasta Gelenda przez cztery dekady awansowała do roli luksusowego pojazdu terenowego. Nigdy nie złagodniała tak, by stać się SUV-em, ale nasze 300 GD (W 463) z 1990 r. wykonało pierwszy krok z błotnistego poligonu na żwirowy podjazd pod eleganckim domem. Kokpit jak w W 124 – drewno zebrano, lakierowane oprawy lamp i poprawione wygłuszenie kabiny miały zapewnić atmosferę osobówki.

Jednak ten, kto z wysokiego tronu klasy G przez prawie pionową szybę spogląda w dół na dachy SUV-ów, orientuje się natychmiast, że ma do czynienia z prawdziwą terenówką. Klasy G – z jej ramą, reduktorem i blokadami mechanizmów różnicowych – nic nie powstrzyma. I dobrze, bo 113-konny wolnossący diesel współpracujący z 4-stopniowym „automatem” potrzebuje duuużo czasu, żeby się rozkręcić. Podczas gdy XB7 w 26,7 s rozpędza się do 250 km/h, klasyczna terenówka Mercedesa na liczniku nie ma jeszcze nawet „setki”. Za to dzielnie przedziera się przez trudne bezdroża, pozostawiając daleko w tyle potężną Alpinę, opłakującą uszkodzenia pięknych 23-calowych felg.

Alpina XB7 – dla zamożnych koneserów

Prawda na temat Alpiny XB7 jest taka, że nie jest ona ani busem, ani wyścigówką, ani pojazdem terenowym. Raczej samochodem, w którym smakuje się uroki życia. Podczas gdy na obrotach biegu jałowego prawie bezgłośnie przemieszczamy się boczną drogą, a bardzo czułe zawieszenie pneumatyczne unosi nas ponad wszystkimi jej nierównościami, udaje nam się nawet na chwilę zapomnieć o tym, ile to auto kosztuje. Alpina dorzuca do ceny BMW X7 (z silnikiem V8 od 530 800 zł) jeszcze sporą sumkę. W Polsce modele tej marki sprzedawane są oficjalnie od 2017 roku, a XB7 wyceniane jest na 879 900 zł. Bez wyposażenia dodatkowego. Za trzy klasyczne samochody zapłacimy niespełna pół miliona złotych. Wszystkie razem. Przy czym po zakupie raczej na wartości nie stracą. Dawniej bywało jednak fajniej.