- Zawieszenie BMW X5 M Competition nadaje się raczej na... Nürburgring
- Napęd 4x4 i szpera tylnej osi pozwalają zdrowo zamiatać tyłem, choć nie ma tu opcji odłączenia napędu na przód jak np. w M5 i driftowania w trybie RWD
- Spalanie? Oczom nie wierzyliśmy, gdy na odcinku drogi ekspresowej 4,4-litrowe V8 potrzebowało „tylko” 10,4 l/100 km. Ale w mieście szykujcie się nawet na dwa razy więcej
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
M5 Touring? Było, minęło i nie ma sensu – mówi BMW. Klientom szukającym rakiety z dużym bagażnikiem Bawarczycy oferują czołg z cechami wyścigówki: X5 M. I ludzie to kupują, inaczej ten super-SUV nie doczekałby się 3. generacji. W czym tkwi rzecz? W niedorzeczności, ambicjach, ale też dystansie do rozsądku. Inżynierowie BMW M pokazują, że potrafią zbudować totalnie irracjonalne auto, a kupujący – że ta kumulacja zbytku i sprzeczności ich kręci.
Pożądaną wisienką na torcie jest właśnie testowana wersja Competition, która podbija moc 4,4-litrowego V8 z absurdalnych 600 do zmieniających wszystko 625 KM. Czas przyspieszenia 0-100 km/h skraca się z 3,9 do 3,8 s i w naszych pomiarach X5 M Competition tę obietnicę spełniło. Warunek to aktywacja procedury „kontroli wystrzału” i chwila na odsapnięcie między salwami.
Przeczytaj też:
Na prostej napęd robi z tym ważącym 2479 kg klocem niepojęte rzeczy. Skuteczność hamulców także wprawia w osłupienie – po rozgrzaniu zatrzymują X5 M z prędkości 100 km/h na 34,2 m. W zakręcie pałeczkę absurdu przejmuje zawieszenie z aktywnymi stabilizatorami. X5 M po prostu nie przyjmuje do wiadomości, że jest wysokim SUV-em. Trzyma pion i ani się nie ugnie, co momentami przeraża nawet bardziej, niż gdyby choć trochę poddało się prawom fizyki.
Kierunek jazdy zawsze zmienia bardzo zawzięcie, celnie i choć z przodu ciąży wielki silnik, o wiele łatwiej jest wywołać nadsterowność niż podsterowność. „Magicy” z BMW M zadbali o symetryczny rozkład mas – jest delikatna przewaga tyłu, która się wyrównuje, gdy za kierownicą siada prowadzący. Wystarczy przestawić tryb napędu 4x4 w ustawienie Sport i nieco uśpić czujność układu dsc, by w granicach przyzwoitości zamiatać tyłem. Po całkowitym zrzuceniu „kagańca” X5 M pójdzie też bokiem, choć to już wymaga budżetu na opony, wprawnego kierowcy, no i toru z szerszym zakrętem.
BMW X5 M Competition – za szeroki na miejską codzienność
Właśnie, szerokość. Bez niej też nie byłoby tej stabilności. Między prawą a lewą krawędzią karoserii jest aż 2,02 m samochodu. Na co dzień w mieście to za wiele, kręte boczne drogi też wydają się nagle krępujące. Za to w kabinie szybko się zauważa, że te dodatkowe centymetry po bokach są zbędne i tylko przeszkadzają, gdy trzeba otworzyć na parkingu drzwi i wysiąść z auta.
Na co dzień we znaki daje się też bardzo sztywne zawieszenie – no, chyba że do sklepu jeździsz przez Pętlę Północną Nürburgringu. Wówczas docenisz możliwość przełączenia z twardego trybu Sport na jeszcze sztywniejszy Sport Plus na gładszych sekcjach toru z nowym asfaltem. X5 M nie ma pneumatyki, a adaptacyjne amortyzatory zapewniają komfortowe tłumienie co najwyżej pofalowań na autostradzie. Ale czego się też spodziewać po oponach w rozmiarze 295/35 ZR 21 z przodu i 315/30 ZR 22 z tyłu? To ma kleić i prowadzić, a nie filtrować!
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoBMW X5 M Competition – tryb Efficient? Udręka!
Jazda w domyślnym trybie Efficient jest dla silnika i kierowcy niemal udręką. Wówczas między pedałem przyspieszenia a silnikiem występują wyraźne opóźnienia. Przemęczyliśmy się tak na pętli pomiaru spalania, na której X5 M Competition wchłonęło średnio 12,9 l szlachetnego trunku na 100 km. Oczom nie wierzyliśmy, gdy na odcinku drogi ekspresowej V8 potrzebowało tylko 10,4 l/100 km. Autostrada wzmaga apetyt do 12 l, w mieście zanotowaliśmy 16-22 l/100 km. Mówimy, rzecz jasna, o przepisowej jeździe...
BMW X5 M Competition – bezbłędna skrzynia biegów
Na co dzień jednak trudno oprzeć się pokusie przestawienia mapy silnika w tryb Sport, w którym V8 już nie musi udawać, że zależy mu na planecie. Nareszcie „słucha się nogi” jak należy. Bezbłędny ośmiostopniowy „automat” ma trzy idealnie dobrane, niezależnie regulowane tryby pracy, które różnią się punktem, szybkością i brutalnością zmiany przełożenia.
Osobny przycisk ma jeszcze wydech. Przy zamkniętych klapkach V8 aksamitnie mruczy. Po otwarciu nabiera grozy, ale głównie... z zewnątrz. W środku natomiast za bardzo słychać sztuczność brzmienia wzmacnianego przez głośniki. Na niskich obrotach melodia jest basowa i miła, ale na wysokich i pod obciążeniem robi się z tego łomot bez głębi.
To dziwi, bo poza tym X5 M skutecznie uchyla kierowcy i pasażerom kawałek nieba, oferując im wszelkie możliwe luksusy. Choć prawdę mówiąc, jeśli kierowca zamierza wykorzystywać potencjał mocy X5 M, to z tyłu, zamiast dotykowych ekranów inforozrywki, bardziej przydałyby się samoczyszczące zbiorniczki na niespodziewane wyrzuty zawartości żołądka...
BMW X5 M Competition – to nam się podoba
- Rakietowe przyspieszenia
- Stabilność prowadzenia
- Skuteczność hamulców
- Bardzo dopracowane wykończenie i multimedia
- Mocno tylnonapędowe 4x4 (choć bez trybu drift, jak w innych M Competition z xDrive)
BMW X5 M Competition – to nam się nie podoba
- Niski komfort amortyzacji
- Przesadnie szerokie nadwozie
- Sztuczność wzmacniania brzmienia silnika
- Pewna ospałość w trybie Efficient
BMW X5 M Competition – nasza opinia
X5 M porusza się po zakrętach tak, że momentami aż straszno, musi się za tym kryć jakiś pakt z diabłem. Z piekła rodem jest także silnik, genialny czart musiał stroić skrzynię biegów, natomiast więcej ognia mogłoby mieć brzmienie wydechu. Jazda X5 M na co dzień może być jednak męcząca: jest twarde, bardzo szerokie i groźne dla twojego konta punktów karnych.
BMW X5 M Competition – wymiary
BMW X5 M Competition – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 1,5 s |
| 0-100 km/h | 3,8 s |
| 0-130 km/h | 5,9 s |
| 0-160 km/h | 8,5 s |
| 60-100 km/h | 1,6 s |
| 80-120 km/h | 2,4 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2479/521 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 49/51 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 13,1/13,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 34,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 34,2 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 62 dB (A) |
| przy 130 km/h | 66 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (98 okt.) | 12,9 l/100 km |
| Zasięg | 640 km |
BMW X5 M Competition – dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, biturbo/V8/32 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 4395 |
| Moc maks. silnika spalinowego (KM/obr./min) | 625/6000 |
| Maks. moment obr. silnika spalinowego (Nm/obr./min) | 750/1800-5800 |
| Skrzynia biegów | aut. 8 |
| Napęd | 4x4 |
| 0-100 km/h (s) | 3,8 |
| V maks. (km/h) | 250 (290 z M Driver's Pack) |
| Średnie spalanie wg WLTP (l/100 km) | 13,1 |
| Emisja CO2 (g/km) | 297 |
| Pojemność bagażnika (l) | 650-1870 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 83 |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Pilot Sport 4S |
| Rozmiar opon (p | t) | 295/35 ZR 21 | 315/30 ZR 22 |
BMW X5 M Competition – wyposażenie
| Wersja | X5 M Competition |
| 7 airbagów | S |
| Aut. klimatyzacja 4-strefowa | S |
| Reflektory matrycowe LED/laserowe | S/7724 zł |
| Wirtualne zegary | S |
| Nawigacja Professional | S |
| Nagłośnienie Bowers & Wilkins | 23 172 zł |
| Elektrycznie sterowane fotele | S |
| Skórzana tapicerka z merynosów | S |
| Masaż/wentylacja foteli z przodu | 5664/4377 zł |
| Alufelgi 21- i 22-calowe | S |
BMW X5 M Competition – gwarancja i ceny
| Cena podstawowa testowanej wersji | 667 486 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań |
| Cena testowanego egzemplarza | 828 711 zł |
Galeria zdjęć
1/32 Kierunek jazdy BMW X5 M zawsze zmienia bardzo zawzięcie, celnie i choć z przodu ciąży wielki silnik, o wiele łatwiej jest wywołać nadsterowność niż podsterowność.
2/32 Brzmienie silnika jest w kabinie sztucznie wzmacniane przez głośniki, w zależności od trybu jazdy. Na niskich obrotach słuchać całkiem przyjemny bulgot, ale na wyższych obrotach brzmienie staje się nieco mdłe, za bardzo syntetyczne. Klapki w wydechu są sterowane przyciskiem. Na postoju wydech przyjemniej brzmi z zewnątrz niż w kabinie, ale niewiele z tego dociera do uszu kierowcy.
3/32 Potężne koła i bardzo skuteczne hamulce. Aluminiowe osadzenie tarcz poprawia chłodzenie i obniża masę.
4/32 Nie każ mu pracować w trybie Efficient: 625-konne V8 z dwiema turbinami twin scroll, umieszczonymi między rzędami cylindrów. Karbonowa osłona silnika za... 6179 zł.
5/32 Kierunek jazdy BMW X5 M zawsze zmienia bardzo zawzięcie, celnie i choć z przodu ciąży wielki silnik, o wiele łatwiej jest wywołać nadsterowność niż podsterowność.
6/32 W zakrętach X5 M ani myśli się przechylić, to wrażenie bywa momentami aż... nieprzyjemne.
7/32 BMW nie żałowało skóry w kokpicie, jakość wykonania robi wrażenie. Wzorowe sterowanie multimediami, szkoda tylko, że nadal system głosowy nie działa w języku polskim.
8/32 Wyglądające niczym spusty przyciski „M1” i „M2” pozwalają szybko aktywować indywidualne kombinacje ustawień auta.
9/32 Konfigurowanie trybów M1 i M2: Silnik, skrzynia biegów, zawieszenie i DSC (ESP) mają 3 poziomy „ostrości”, układ kierowniczy, hamulce i napęd 4x4 – po 2.
10/32 Jeśli chcemy zmienić ustawienie tylko jednego z podzespołów musimy wywołać menu. Kiedyś były do tych funkcji osobne przyciski, teraz znajdziemy taki tylko na lewarku skrzyni biegów.
11/32 Widoki „domowe” można dowolnie konfigurować przy pomocy różnych widżetów – np. dodatkowych wskaźników.
12/32 Zamiast przycisków „M Mode” i „Setup” wolelibyśmy stary układ, z osobnymi guzikami do regulacji każdego systemu. Dobrze, że uchowały się regulatory skrzyni i wydechu.
13/32 Stabilne uchwyty na kubki z funkcją grzania i chłodzenia za... 1300 zł.
14/32 Gadżety, gadżety... widok auta w 3D na połączonym obrazie z kamer daje się obracać także przy pomocy gestu dłoni. Działa to... umiarkowanie płynnie.
15/32 Head-up jest w X5 M seryjny i – jak zwykle w BMW – doskonały. Widok M z dużym obrotomierzem i wskaźnikiem biegu bardzo przydaje się w czasie sportowej jazdy.
16/32 Wirtualne zegary z grafiką M nie są wzorem czytelności, ale estetyki nie można im odmówić.
17/32 Widok Track z podwójną skalą obrotomierza i konfigurowalnymi wskazaniami po bokach.
18/32 Masaż włącza się i reguluje intensywność przyciskiem na drzwiach...
19/32 ...a sam typ i zakres masażu wybiera się w menu. Fajnie, że można mieć to udogodnienie w połączeniu z sportowymi fotelami.
20/32 Obłędnie wyglądające fotele trzymają super, ale mogłyby mieć nieco szersze siedziska.
21/32 Zestaw rozrywki i przytulne warunki z tyłu. Wsiadanie i wysiadanie utrudnia szeroki próg.
22/32 Zestaw ekranów wygląda szpanersko, pozwala zająć dzieci na dalszych trasach ale... kreskówek z YouTube'a tu nie odtworzycie. Cena: 12 680 zł – tyle co dwa 12,9-calowe iPady Pro!
23/32 4-strefowa klimatyzacja jest w X5 M seryjna.
24/32 Manualnie wysuwane rolety przeciwsłoneczne: 1440 zł.
25/32 650-1870 litrów pojemności. Gumowe listwy wybrzuszają się i zapobiegają przesuwaniu przedmiotów.
26/32 Pod podłogą jest duży schowek. Podłoga unosi się na sprężynach gazowych.
27/32 Roleta bagażnika nie tylko elektrycznie się odsuwa, lecz także sama chowa w schowku pod podłogą.
28/32 Tym użytkowa strona wyścigowego czołgu: możliwość holowania przyczep o masie do 3 ton. Elektrycznie wysuwany hak za 5750 zł.
29/32 Klapa tradycyjnie w X5 ma dwie części i obie są sterowane elektrycznie. Na dolnej można usiąść.
30/32 Karbonowe osłony lusterek – czysty szpan za 4310 zł.
31/32 
32/32 
