Byłem w ASO Ferrari w Katowicach. Trafiają tam auta, o których wielu nawet nie śniło

Krzysztof Bała: Przy takiej marce jak Ferrari każdy dzień w pracy jest nowym, innym wyzwaniem. Wszystko dlatego, że skok technologiczny w przypadku supersamochodów jest ogromny i postępuje bardzo szybko. Co chwila pojawiają się nowe modele i nowe zagadnienia. Nie ma takich sytuacji, by ktoś siedział cały dzień i wykonywał jedną czynność. Są nowe problemy, musimy mieć nowe pomysły jak je rozwiązać, a technologia cały czas idzie do przodu.

Czyli rozumiem, że "zwykłe auta" są łatwiejsze w obsłudze?

SC: Wiesz, jak przyjeżdża Ferrari i klient prosi, żeby coś sprawdzić, to w większości przypadków nie da się tak po prostu podnieść auta na podnośniku i "na szybko" zobaczyć "co w trawie piszczy". Supercary, które obsługujemy, mają wiele dodatkowych osłon, spoilerów i samo ich zdjęcie do inspekcji podwozia czy silnika trwa czasem kilka godzin. Jest sporo różnic między popularnymi autami a supersamochodami. Potem sama diagnostyka też przeważnie wygląda odrobinę inaczej.

A nie jest tak, że każde Ferrari jest trochę inne, ponieważ poszczególne egzemplarze zostały wyprodukowane specjalnie dla konkretnego klienta?

SC: Oczywiście, że tak się zdarza. Dlatego z tego typu pojazdami trzeba się obchodzić jak z przysłowiowym jajkiem. Niektóre komponenty są wykonane w pojedynczym egzemplarzu, konkretnie dla danego samochodu i nie ma takiej opcji, że w przypadku uszkodzenia zamówimy drugi egzemplarz. Poza tym wiele podzespołów wykonanych jest z włókna węglowego i są one często nienaprawialne. Gdy coś się uszkodzi, trzeba wymieniać cały element. Dlatego wszystko trzeba bardzo dokładnie zabezpieczyć i pamiętać o najdrobniejszych szczegółach.

Czy supercary i hypercary faktycznie są aż tak skomplikowane?

KB: Najnowsze technologie najpierw trafiają do topowych aut. Dopiero potem przechodzą do popularniejszych i przystępniejszych cenowo pojazdów. I my mamy do czynienia cały czas z tymi topowymi, więc każdy model podnosi poprzeczkę i musimy się cały czas uczyć.

Jak wygląda taka nauka?

SC: W przypadku obsługiwanych przez nas marek nie ma nad nami w Polsce dystrybutorów czy importerów. To my nimi jesteśmy, więc za każdym razem, gdy wymaga tego sytuacja, prowadzimy konsultacje bezpośrednio z ludźmi w fabryce, niezależnie czy jest to sprawa problemu technicznego, szkoleń czy jakakolwiek inna.

Większość reprezentowanych przez La Squadra firm pochodzi z Włoch. W jakim języku się z nimi porozumiewacie?

SC: Zasadniczo wszystkie sprawy załatwiane są w języku angielskim. Jak pojawia się nowy model samochodu lub silnik, to szkolenia odbywają się w centrach szkoleniowych przy fabrykach i są one prowadzone przez zagranicznych specjalistów. W okresie pandemii robiliśmy to zdalnie, ale teraz powoli wszystko wraca do normy i znowu coraz częściej jeździmy oraz odwiedzamy Włochy.

Co jest najciekawsze w takich wyjazdach?

KB: Największą wartością dodaną jest to, że można porozmawiać z mechanikami z całego świata i wymienić się doświadczeniami. To ogromny bonus.

A jak jesteście na takich szkoleniach, to możecie sobie pojeździć tymi cackami? Jeździliście po Fiorano?

SC: Oczywiście, że tak. Są prezentacje modeli i wtedy poza częścią teoretyczną, możemy też sprawdzić samochód w ruchu. Inaczej nasze doświadczenie z tymi samochodami nie byłoby kompletne. Takie jazdy testowe odbywają się m.in. na torach Varano czy Fiorano.

A macie szansę sprawdzić te wozy na drogach?

KB: Jak najbardziej. Sprawdza się np. wszystkie tryby jazdy. W przypadku nowszych, hybrydowych modeli (SF90 czy 296GTB) dodatkowo dochodzą tematy związane z elektryfikacją — trzeba zobaczyć, jaki jest faktyczny zasięg czy skuteczność układu odzyskiwania energii (ładowania podczas jazdy).

Które auta wspominacie najlepiej?

SC: Każdy ma indywidualne typy. Trudno porównać 1000-konny hybrydowy bolid, jakim niewątpliwie jest SF90, z np. 812 Superfast, który ma 6,5-litrowe V12 pod maską. To zupełnie inne maszyny, choć obie sprawiają ogromną przyjemność i frajdę z jazdy.

Wspomniałeś wcześniej Testarossę. To już klasyk. Wasz serwis ma certyfikację Officine Classiche. Na czym to polega?

SC: Serwisy z taką certyfikacją są przez Ferrari uprawnione do obsługi tych najbardziej wiekowych modeli, włącznie z przeprowadzaniem procesu certyfikacji tych samochodów.

KB: Z klasycznymi autami pracuje się trochę inaczej niż ze współczesnymi modelami. Ludzi, którzy mają doświadczenie z takimi samochodami, jest w sumie niewielu.

Czyli Ferrari nie ma już specjalistów od klasyków?

KB: Ma świetnych specjalistów, którzy są nam też w stanie pomóc w razie potrzeby. W fabryce jest osobny dział/serwis zajmujący się klasycznymi modelami i ludzie tam pracujący mają ogromne doświadczenie i, co chyba ważniejsze, jeszcze więcej cierpliwości do starych pojazdów.

Czy Ferrari Classiche oznacza, że wykonujecie kompleksowe odbudowy Ferrari?

KB: Tak, świadczymy też takie usługi. Nie tak dawno nasz serwis opuściło Ferrari F40 — pojazd był przez dłuższy czas nieużywany i nieserwisowany. Musieliśmy kompleksowo zająć się jego mechaniką. Rozebraliśmy go do ostatniej śrubki i trwało to kilka miesięcy.

Czyli jest dostęp do części do klasycznych Ferrari?

SC: Wiele elementów jest dostępnych bez problemu w fabryce, ale zdarzają się przypadki, że poddostawca, który produkował jakiś element, już nie istnieje i wtedy pojawia się problem. Do F40 sprowadzaliśmy części z USA czy Anglii, gdzie jest ogromny rynek samochodów klasycznych różnych marek.

A jaka jest różnica w pracy z klasykami oraz autami nowymi?

KB: Z perspektywy mechanika to klasyki pozwalają się zrelaksować.

SC: Niestety w przypadku starych aut organizowanie części zamiennych stanowi największy problem. Osobną kwestią jest dokumentacja, która często dostępna jest jedynie w wersji papierowej i nie wystarczy wcisnąć Crtl-F, żeby wyszukać interesujące nas zagadnienie.

A jak wygląda serwisowanie u Was samochodu?

SC: Serwisowanie Ferrari w ASO to nie jest do końca to samo, co serwisowanie w ASO "zwykłego" auta. Po pierwsze, w cenie nowego Ferrari klient dostaje 7 lat darmowego serwisu, czyli tzw. pakietu Maintenance. Płyny eksploatacyjne czy np. paski osprzętu silnika oraz ich wymiana są dla klienta darmowe. Ten pakiet serwisowy przechodzi wraz z samochodem na ewentualnych na kolejnych właścicieli. Po tym 7-letnim okresie korzystanie z ASO w przypadku tych szczególnych samochodów jest inwestycją. Kompletna historia serwisowa ma ogromny wpływ na późniejszą wartość pojazdu, dlatego tak ważne jest, żeby właściciele "magazynowali" wszystkie dokumenty i historie związane ze swoimi samochodami.

Czy duża jest różnica w cenie między autem z historią serwisową i bez?

SC: Samochód z kompletną dokumentacją może być nawet o 30 proc. więcej wart od identycznego egzemplarza bez historii. Dlatego wprowadziliśmy program Keep the Value i uświadamiamy klientom, jak ważna jest to sprawa. To nie tylko zapisy z wizyt w serwisie, ale też np. zdjęcia z imprez, ciekawostki z "życia" pojazdu, historie ich właścicieli itp. Rynek pokazuje, że każda złotówka wydana na autoryzowany serwis zwraca się później z nawiązką.

Wiem, że certyfikujecie też klasyczne Ferrari. To spore wyróżnienie.

SC: Tak, jesteśmy jedną z niewielu placówek, które mogą przeprowadzić procedurę certyfikacji autentyczności Ferrari w porozumieniu z fabryką.

Jak wygląda taki proces?

KB: W tej chwili jest to scyfryzowany proces — jest wydzielona platforma systemowa, w której uzupełnia się wszystkie informacje o samochodzie. W przypadku Testarossy jest to ok. 50 stron dokumentacji do wypełnienia i uwierzytelnienia fotografiami. Przygotowuje się całą paczkę dokumentacji do fabryki, a następnie gremium specjalistów w Maranello sprawdza ten opis z historyczną dokumentacją i decyduje, czy samochód się kwalifikuje, czy nie. Ważne jest m.in. czy samochód wyposażony jest w podzespoły mechaniczne, z którymi opuścił bramy fabryki.

Taki certyfikat ma wpływ na wartość pojazdu?

SC: Zdecydowanie tak. Nie jest to sam certyfikat, bo Ferrari przekazuje właścicielowi bardzo ładnie wydaną teczkę, która zawiera wiele informacji na temat samochodu.

A zdarzają się przypadki, w których z góry wiadomo, że egzemplarz się nie zakwalifikuje do certyfikatu?

KB: Najczęściej nie "z góry", bo większość aut z tej perspektywy wygląda dobrze. Ale "z dołu" już się wielu rzeczy można dowiedzieć. Osobnym tematem są samochody z USA — to temat rzeka. 95 proc. aut ze Stanów to samochody mniej lub bardziej uszkodzone i lepiej dla właściciela, jeśli się okaże, że "trafił" akurat na egzemplarz mniej rozbity. Naprawy tam przeprowadzane mają często "zamaskować" tylko faktyczny zły stan pojazdu, żeby tylko dało się go sprzedać na internetowych aukcjach. To później ogromny problem dla klienta, ale też dla nas.

Na czym polegają te problemy dla serwisu?

KB: Musimy zgadywać, co zostało przerobione i dlaczego oraz jak auto jest poskładane. Te "naprawy" samochodów z USA często są wykonane kompletnie niezgodnie ze sztuką. Takie auta to zwykle wielkie zagadki pełne przykrych niespodzianek. Zdarza się, że części zamówione zgodnie z VIN nie pasują itd.

Klienci nie są świadomi tego, co kupują?

SC: Często, niestety, nie mają pojęcia. Dopiero podczas wizyty u nas dowiadują się, z czym mają do czynienia.

I najgorsze są auta z USA?

KB: Raczej tak, ale np. samochody z Bliskiego Wschodu też miewają dziwne usterki — do Polski trafiają auta wypalone przez słońce albo po burzach piaskowych. Kiedy zaczynamy pracę przy nich, nagle okazuje się, że aby dostać się np. do sterownika, trzeba wyciągnąć wiaderko piachu.

Auta z Europy są lepsze?

KB: Przede wszystkim łatwiej je zweryfikować przed ewentualnym zakupem. Na Starym Kontynencie kultura dbania i serwisowania wykształcała się przez lata i tutaj też widać dużą różnicę. Europejczycy mają też większą świadomość tego produktu oraz faktu, że należy o takie auto dbać.

SC: W Europie istnieje też wiele serwisów, które są na rynku od kilkunastu czy kilkudziesięciu lat – samochody, które były np. 20 lat serwisowane w jednym miejscu na pewno są lepszą inwestycją, niż niewiadomego pochodzenia "rozbitek" z USA.

O czym należy pamiętać, myśląc o zakupie używanego Ferrari?

SC: Jest wiele istotnych punktów i często zależy to od konkretnego modelu, którym jesteśmy zainteresowani. Na pewno zawsze polecamy sprawdzić samochód przed zakupem w serwisie. To może pomóc zaoszczędzić sporo problemów. Pamiętajmy też, że nie zawsze egzemplarze z niskimi przebiegami są samochodami lepszymi niż te, które regularnie jeżdżą. Często jest wręcz przeciwnie. W sytuacji, kiedy taki pojazd stoi przez lata nieużywany, może okazać się, że wymaga mnóstwa pracy i środków, aby doprowadzić go do stanu używalności. Na szczęście klienci są coraz bardziej świadomi, że Ferrari też trzeba jeździć.

A wy możecie sprawdzić dla klienta samochód przed zakupem?

KB: Oczywiście. Zawsze polecamy klientom taką usługę przed wydaniem niemałej przeważnie kwoty za samochód. Z samochodami jest jak z pogodą — liczy się tylko stan faktyczny. Być może tydzień temu było wszystko OK, ale "w międzyczasie" mogło się coś podziać.

Serwisujecie również auta wyścigowe?

SC: To się zdarza, ale większość takich maszyn jest obsługiwana przez specjalne zespoły, które swoje bazy mają często przy torach wyścigowych. Ściąganie auta przez pół Europy na serwis po każdym wyścigu nie miałoby sensu ekonomicznego. Poza tym te auta wymagają innego, często mocno specjalistycznego sprzętu diagnostycznego.

A Ferrari wymaga od was posiadania specjalistycznego, być może nawet dziwnego sprzętu?

KB: Oczywiście, każda marka ma swoje wymagania i "minimum" wyposażenia warsztatowego, dzięki któremu jesteśmy w stanie obsłużyć wszystkie modele. Do tej sprawy fabryka w Maranello podchodzi bardzo zdroworozsądkowo — to, co mamy na serwisie, faktycznie się przydaje. Inna sprawa, że Ferrari stara się nie wypuszczać nieprzetestowanych rozwiązań i dlatego dziwne usterki czy kampanie naprawcze nie zdarzają się bardzo często.

Miło wiedzieć, że w czasach, kiedy wszystko testuje się na konsumentach, towar luksusowy jest wciąż lepiej sprawdzany.

KB: Nie wiemy, czy lepiej, ale znane są przypadki, że Ferrari potrafi nawet wstrzymać produkcję, jeśli coś się nie zgadza. Także faza testowo-rozwojowa w Ferrari nie jest przerzucana na klienta, jak to często widzimy w markach bardziej wolumenowych.

A czy są trudniejsze i łatwiejsze modele od strony mechanicznej?

KB: Czasem, żeby dostać się do jednej śrubki, trzeba odkręcić 60 innych. Tutaj nie ma miejsca na pośpiech. Do tej pory wszystkie Ferrari w naszym serwisie miały albo 8-, albo 12-cylindrowe silniki. W takim aucie z zasady jest "mało miejsca" do przeprowadzania czynności serwisowych, ale faktycznie — w jednym modelu, żeby zmienić świece, wystarczy zdjąć jedną osłonę, w innym trzeba rozebrać pół samochodu.

Podasz jakiś przykład?

KB: Niektóre modele mają rozrząd tuż za plecami kierowcy i pasażera, a auto ma otwór rewizyjny w kabinie. Wtedy można wymienić np. pasek osprzętu silnika przez wnętrze. Inne auta mają tak ciasno obudowane silniki, że do większości czynności musimy wyjąć całą jednostkę napędową. Przyzwyczailiśmy się już do tego. Trzeba się do tego psychicznie przygotować i robić wszystko krok po kroku, bez skrótów.

Czyli praca przy supecarach po prostu wymaga dużo większego zaangażowania.

SC: Tak, trzeba każdy element zabezpieczyć, wyczyścić — dobrze być perfekcjonistą. Trzeba też mieć sporo cierpliwości.

A maszyny Pagani lub Koenigsegga są trudniejsze w obsłudze?

KB: To również są skomplikowane bolidy i zdarzają się sytuacje, które uczą pokory. Jak do tej pory — radzimy sobie z nimi. Oczywiście w wielu sytuacjach kluczowe jest bezpośrednie wsparcie od producentów i możliwość rozmowy np. z inżynierami/technikami pracującymi w fabrykach.

A czy fabryki słuchają waszych potrzeb?

SC: Dokładnie tak. Wielokrotnie na szkoleniach, na których spotykają się pracownicy serwisów z całego świata, omawiane są konkretne przypadki usterek i sposoby, jak rozwiązać podobne przypadki w innych modelach. To miłe, gdy później widzimy, że jakieś ulepszenie omawiane m.in. z naszym udziałem trafia do kolejnych modeli ultradrogich hypercarów.

Czyli niesamowita jakość najdroższych bolidów to również wasza zasługa, mechaników?

KB: W jakimś stopniu tak. Braliśmy ostatnio udział w szkoleniu z modelu Pagani Huayra R. Mieliśmy okazję popracować przy prototypach i zgłosić swoje sugestie.

Czyli w pewnym sensie jesteście kontrolerami jakości tych ultradrogich marek?

KB: Po prostu w tych markach można często porozmawiać wprost z projektantami i inżynierami, i oni faktycznie słuchają, bo wierzą w naszą wiedzę i doświadczenie. Poza tym, jak mówiliśmy, poznaje się wielu ludzi. Podczas ostatniego szkolenia poznaliśmy człowieka z Dubaju, który ma pod opieką flotę ponad stu sztuk Bugatti. Ich serwis ma doświadczenie, które śmiało można porównać do tego w fabryce w Molsheim.

Bycie mechanikiem hipersamochodu to zupełnie inny typ "romansu" z tą maszyną, niż ten, który ma użytkownik. Co jest najbardziej satysfakcjonujące?

KB: Czasem też chcielibyśmy być po prostu użytkownikami, ale nam najwięcej radości daje majsterkowanie i strona techniczna. Jest olbrzymia satysfakcja z tego, że wypuszczamy na ulicę najpiękniejsze maszyny, które potrafią być piekielnie szybkie i cieszyć nie tylko użytkowników, ale też kierowców innych samochodów czy przechodniów, których mijają.

A jakie modele pamiętacie z serwisu?

KB: Zdarza nam się obsługiwać wiele "ikon motoryzacji", np. Ferrari F40, F50, Testarossy, 512TR, 512 BB, czy te bardziej współczesne, np. 458 Speciale Aperta. Są też najnowsze – Ferrari Monza SP1 i SP2. Długo by wymieniać.

Jako Ferrari Classiche z pewnością zajmujecie się również najstarszymi modelami?

SC: Najświeższy przykład to Ferrari 330 GTC z 1967 r., które przez kilka tygodni przygotowywaliśmy w naszym serwisie. Klient następnie uczestniczył tym autem w legendarnym rajdzie 1000 Miglia. Załoga nie tylko dojechała na metę wyczerpującej, ponad 1600-kilometrowej trasy, ale też wygrała swoją klasę!

To wspaniałe świadectwo dla jakości klasycznych Ferrari, prawda?

SC: Oczywiście, że tak. Trasa przebiegała przez góry, a dodatkowo w tym roku było ekstremalnie gorąco. Wiele aut, często dużo młodszych, nie ukończyło tej trasy. Przejechać taką trasę na "pełnym gazie" w ponad 50-letnim aucie to duży wyczyn — zarówno dla maszyny, jak i dla załogi — jesteśmy tym bardziej dumni z właściciela "330-tki"!

Mówicie o klasycznych Ferrari. Czy są w Polsce kolekcje aut, o których my, zwykli śmiertelnicy, nie mamy pojęcia?

SC: Są.

Powiecie o nich coś więcej?

SC: Myślę, że jeśli właściciele będą chcieli o nich szerzej opowiadać, zgłoszą się do "Auto Świata" po wywiad. Mamy wielu wyjątkowych klientów, którzy mają naprawdę wspaniałe auta. Dzięki świetnej lokalizacji tutaj w Katowicach odwiedzają nas właściciele z różnych stron Polski, ale też Czech, Słowacji, Niemiec czy Ukrainy.

W takim razie porozmawiajmy na inny ciekawy temat. Co to jest Testarossa Awards?

KB: Testarossa Awards to coroczny konkurs dla osób z całego świata, które są w strukturach marki Ferrari.

Na czym to polega?

KB: Mechanicy podejmują się co roku specjalnych egzaminów. Pierwszy etap zawiera 300 pytań i odbywa się online. Po testach wybierana jest grupa najlepszych. Zwykle jest to 25 osób i ci ludzie są zapraszani do Maranello na półfinały. W czasie pandemii były też wideokonferencje.

Na czym polegają te zawody w Maranello?

KB: To są już wyzwania praktyczne. Ferrari przygotowuje trzy samochody i trzy wyzwania. Są to spreparowane usterki. Ferrari daje uczestnikom 20 minut na przeprowadzenie odpowiedniej diagnostyki i stwierdzenie usterki. Trzeba odpowiedzieć na pytanie, co jest uszkodzone, jak należy postąpić diagnostycznie oraz jak tę usterkę usunąć — generalnie sporządzić raport z naprawy.

Jakiego typu usterki pojawiają się na tych zawodach?

KB: Bardzo różne. Od składanego dachu, po usterki silnikowe. Musisz pamiętać, że tutaj liczy się wszystko, czyli nawet to, jak mechanik zabezpieczył auto, zanim zaczął pracę, czy podpiął komputer, czy skorzystał z odpowiednich procedur w dobrej kolejności itd.

Co dzieje się dalej?

KB: Sędziowie Ferrari oceniają wszystkich półfinalistów i wybierają dwunastu najlepszych. I to oni startują w finale.

A jak wygląda finał Testarossa Awards?

KB: Bardzo podobnie do półfinałów, ale tutaj jest podział na część praktyczną oraz część teoretyczną. Teoria to egzaminy i testy np. z wiedzy o silnikach. Co ważne, egzaminatorzy pytają o auta Ferrari ze wszystkich epok, od najstarszych po najnowsze. Część praktyczna odbywa się już przy samochodach.

Skoro wiecie tyle o samych finałach, to znaczy, że braliście w nich udział?

KB: Wiele razy. W finałach byłem pięć razy. Raz byłem trzeci, raz byłem drugi. Cały czas czekam na zwycięstwo.

SC: Krzysztof jest doskonałym przykładem, że wieloletnie doświadczenie i ciągła nauka pozwalają być na topowym światowym poziomie. Natomiast Testarossa Awards to nie tylko konkurs dla techników serwisu – jest kilka kategorii i tutaj muszę wspomnieć, że zarówno nasza koleżanka z działu marketingu Patrycja Gwiazdowska, jak i kierownik działu handlowego Maciej Nowak to w przeszłości (i zapewne w przyszłości również) finaliści Top 3 tego konkursu. Mamy więc w Katowicach naprawdę mocną reprezentację i przede wszystkim – świetnych ludzi.

Gratuluję, to wspaniały wynik!

KB: Dziękujemy. Najfajniejsze jest w tym wszystkim to, że możemy się spotkać ze specjalistami z całego świata i wymienić doświadczeniami oraz umiejętnościami.

Mam do was jeszcze jedno pytanie. Jakimi samochodami prywatnie jeździcie?

KB: Ja wciąż użytkuję swoją niezawodną Corollę E11.

SC: Ja też mam zaufanie do japońskiej motoryzacji! Jeżdżę już czwartą z kolei Hondą Civic – tym razem, ze względów rodzinnych, padło na wersję Tourer.