Wielki mur pada. Chiny znoszą ograniczenia dla zagranicznych producentów aut

Przez wiele lat motoryzacyjne Chiny doskonale ogradzały się od świata nie tylko słynnym Wielkim Murem. Komunistyczne władze zadbały bowiem o odpowiednie przepisy, by nie tylko chronić lokalnych producentów, ale także łatwo zyskać dostęp do nowoczesnych technologii. Dla zagranicznych koncernów znaczyło to tyle, że rozpoczęcie biznesu na jednym z największych rynków świata wiązało się z przymusem zawierania dziwnych sojuszów z lokalnymi firmami. I przymusem dzielenia się technologią.

Przez lata notowano zatem prawdziwy wysyp jakże egzotycznie brzmiących przedsiębiorstw w ramach joint venture, np. Beijing Benz, BMW Brilliance, Dongfeng-Citroen, Chang’an Ford, SAIC Skoda, GAC Toyota czy FAW-Volkswagen. Nietrudno zgadnąć, jakie były tego powody. Zgodnie z lokalnymi wymogami stosowano równe udziały między partnerami. Nie powinny przy tym dziwić narzekania na przeszacowanie wartości wnoszonych przez chińskie firmy (i naturalnie podział zysków), kłopoty w zarządzaniu (szczególnie, gdy partner prowadzi także osobną konkurencyjną działalność) czy brak należytej kontroli nad korzystaniem z technologii wniesionych przez zagraniczne koncerny. Należy również zauważyć, że przez lata w Chinach produkowano takie samochody, o których dawno zapomniano w Europie (choćby różne wariacje Citroena ZX, Seata Toledo czy Volkswagena Passata drugiej generacji).

Wszystko jednak ma swój kres. Chińczycy konsekwentnie rozbudowywali (i dalej to robią) swój przemysł motoryzacyjny. Stąd wykwit licznych nowych marek (m.in. Aion, Lynk&Co, NIO, Qoros, Wey, Xpeng) i całkiem obiecujących konstrukcji z napędem elektrycznym i techniką jazdy autonomicznej. Niestety, Chiny zdobyły sławę także, dzięki dość bezczelnemu kopiowaniu niektórych popularnych modeli zachodnich marek. Z problemami borykali się m.in. BMW (np. podróbki serii X4 czy X5), Mercedes (m.in. kopie Mercedesa Klasy G czy GLA), Porsche (m.in. na celowniku Macan), Range Rover (upatrzono sobie model Evoque) czy Volkswagen (klonowano m.in. Tiguana).

Trudno ocenić, czy po 1 stycznia 2022 r. kopiowanie popularnych modeli skończy się na dobre. Wówczas bowiem wchodzą w życie nowe przepisy o zagranicznych inwestycjach w Chińskiej Republice Ludowej. Już w pierwszym artykule nowej ustawy zawarto deklarację o "ochronie praw i interesów inwestorów zagranicznych". Nie brak także pięknych haseł jak "nowy wzorzec otwarcia", "energiczne promowanie inwestycji zagranicznych", by naturalnie "pobudzać zdrowy rozwój socjalistycznej gospodarki rynkowej".

Zgodnie z nowymi przepisami zagraniczne koncerny (wśród nich motoryzacyjne), których nie ujęto na tzw. negatywnej liście (m.in. inwestycje w telekomunikację, pierwiastki ziem rzadkich czy nawigację i mapy), nie muszą już wiązać się z lokalnym przedsiębiorstwem, by rozpocząć działalność. W praktyce oznacza to samodzielną produkcję (już bez spółki joint venture) i przynajmniej w teorii więcej kontroli nad wykorzystywaną technologią (czy zatem nad wspólnymi przedsięwzięciami zagranicznych koncernów i chińskich firm zbierają się czarne chmury?). Przewidziano nawet dodatkowe ułatwienia, o ile wynikają one z międzynarodowych umów zawartych z Chinami.

Wśród pięknych haseł nie zabrakło także obietnicy dotyczącej zakazu wywłaszczania. Jakże bowiem traktować inaczej zapis zakazu, skoro przewidziano wyjątek? W ustawie pozostawiono bowiem zastrzeżenie, że Chińska Republika Ludowa zastrzega sobie prawo wywłaszczenia czy zarekwirowania inwestycji w ramach tzw. interesu publicznego. Wprawdzie zadeklarowano prawo do "sprawiedliwego i rozsądnego odszkodowania", ale co kryje się za tym terminem dowiemy się wówczas, gdy rzeczywiście dojdzie do przejęcia zagranicznej inwestycji.