- Ideę Forda Mustanga forsował 36-letni Lee Iacocca, najmłodszy szef marki Ford w dziejach tego koncernu. Sprytnym ruchem zmniejszył koszty skonstruowania auta aż 5-krotnie
- w Seattle pewien kierowca tak się zapatrzył na wyeksponowanego w salonie Mustanga, że nie zauważył stojącego na drodze budynku i wyrżnął w niego swoją betoniarką
- Przez pierwszy rok Ford sprzedał prawie sześć razy więcej Mustangów niż zakładał
Gdyby ktoś się przyglądał temu z boku, z pewnością aż kipiałby od goryczy i frustracji. Oto Ford zaprosił przeszło 100 osób na ściśle tajne spotkanie, aby zdobyć ich opinie o nowym modelu. "Za mały" kwitowali jedni. "Za drogi" uważali drudzy. "Pewnie będzie się trudno prowadził" oceniali inni. Kiedy pytano ich, czy kupiliby taki samochód, większość odpowiedziała przecząco. Dla nowego modelu oznaczało to wyrok śmierci.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoAle ten, kto mógł się temu przyglądać z boku, nie wiedział jednego: Ford nie zdradził nikomu ceny tego modelu. Kiedy pytano się gości, ile taki samochód mógłby kosztować, przeważnie słyszano o kwocie co najmniej 3,5 tys. dol. Za Chevroleta Corvette trzeba było wówczas zapłacić tylko 500 dol. więcej.
Tyle że model z tajnego pokazu tak naprawdę kosztował 2368 dol. Kiedy goście Forda poznawali prawdziwą cenę, w dziwny sposób zapominali o swoich wcześniejszych zastrzeżeniach i od razu chcieli go kupić. Chcieli kupić Forda Mustanga.
Przeczytaj także: Te dwa auta rozkręciły globalny boom na SUV-y. Współtwórca tej mody uważał ją za nieuzasadnioną
Tylko że entuzjazm gości ściśle tajnego spotkania nawet nie zapowiadał tego, co wkrótce miało się wydarzyć w całych Stanach Zjednoczonych.
Ford Mustang: sukces sprzed 60 lat
Ponoć piątek trzynastego przynosi pecha. A piątek siedemnastego? Właśnie w piątek 17 kwietnia 1964 r. zaczęła się sprzedaż pierwszej generacji Forda Mustanga.
Trudno powiedzieć, czy właściciel salonu w Chicago miał szczęście, czy pecha: tłum, który chciał zobaczyć Mustanga, był tak potężny, że przerażony dealer pospiesznie zaryglował drzwi do budynku. Z kolei pewien kierowca w Seattle tak się zapatrzył na wyeksponowany w salonie samochód, że nie zauważył stojącego na drodze budynku i wyrżnął w niego swoją betoniarką.
Przeczytaj także: Złoty czas aut za grube pliki złotych. To sprawka HNWI
W Pittsburghu tłum był na tyle duży, że pracownicy salonu w ogóle nie mogli zdjąć Mustanga z podnośnika. Z kolei w Garland Mustanga chciało kupić 15 osób: niestety, dealer miał tylko jeden samochód. Jeden z chętnych zdążył już nawet wypisać czek, ale sprzedawca oznajmił, że dokument najpierw musi zostać zweryfikowany przez bank. Pamiętajmy, to był 1964 r., takich rzeczy nie załatwiało się wtedy online. Niezrażony klient odparł, że jest gotów spędzić w Mustangu całą noc, jeśli potwierdzenie czeku miałoby potrwać do rana.
Pewien nowojorczyk napisał nawet list do Forda, w którym żalił się, że jego miasto nie nadaje się ani do jazdy, ani do posiadania samochodu. Paliwo jest o 1/3 droższe niż gdzie indziej, ulice dziurawe i przerażająco zakorkowane, kupno garażu oznacza założenie hipoteki, złodzieje uwielbiają dekle, a psy i gołębie — zanieczyszczać samochody. Autor listu jednocześnie podkreślał, że tak szybko, jak będzie to możliwe, kupi Forda Mustanga.
Szkoda, że w Fordzie wcześniej nie wiedzieli, jaka przyszłość czeka ten model... Bo gdyby to zależało od kilku sceptyków, Ford Mustang nigdy by nie powstał.
Ford Mustang: John F. Kennedy i prosperita
Lee Iacocca był załamany. Kiedy pierwszy raz przedstawiał koncepcję Mustanga podczas zebrania kluczowych menedżerów Forda, najważniejszy z nich — sam Henry II Ford (wnuk założyciela firmy) — w środku zdania wyszedł z sali i już do niej nie wrócił. Wymowa tego zachowania była jednoznaczna.
Przeczytaj także: W tym quizie o autach PRL zastawiliśmy kilka pułapek. Ale i tak nie wypada mieć gorszego wyniku niż 8/11
W listopadzie 1960 r. 36-letni Lee Iacocca został szefem marki Ford. Nigdy wcześniej tak młoda osoba nie pełniła tej funkcji. Iacocca zgromadził wokół siebie grupę równie młodych, utalentowanych i pełnych zapału ludzi, z którym zaczął realizować swój pomysł — śmiały, wręcz brawurowy, ale mocno zakotwiczony w ówczesnych amerykańskich realiach.
A ówczesne amerykańskie realia były takie, że społeczeństwo się bogaciło. Po wyborze Johna F. Kennedy'ego na prezydenta w USA zapanował ogólny entuzjazm i wiara w lepszą przyszłość. Na dodatek pokolenie powojennego boomu demograficznego wreszcie mogło podchodzić do egzaminu na prawo jazdy. Na rynek trafiała więc przeogromna liczba kierowców, którzy mieli kupić swój pierwszy samochód. I dysponowali przy tym znacznie większym budżetem niż kiedyś ich rodzice.
Szacowano, że aż za połowę wzrostu sprzedaży nowych aut w USA przez całe lata 60. będą odpowiadać właśnie ludzie w wieku od 18 do 34 lat. Resztę mieli stanowić:
- starsi od nich, którzy nagle odkryli w sobie pasję do sportowych aut;
- samotne osoby, które wcale nie potrzebowały "krążownika szos" — nieduże cabrio lub coupe byłoby dla nich w sam raz
- rodziny, które szukały drugiego samochodu — i znowu, to mógł być sportowy wózek
Jak nietrudno się domyślić ten śmiały, wręcz brawurowy, ale mocno zakotwiczony w ówczesnych amerykańskich realiach plan Lee Iacokki zakładał uzupełnienie gamy Forda o niedrogie i raczej nieduże coupe (i cabrio). Niestety, nawet z takimi perspektywami rynkowymi projektowanie go nie miało ekonomicznego sensu, ponieważ koszty konstrukcji przewyższyłyby dochody ze sprzedaży.
Lee Iacocca postanowił więc przenieść kluczowe (i najdroższe) podzespoły z rodzinnego Forda Falcona. W ten sposób koszty zaprojektowania i wdrożenia do produkcji spadłyby aż 5-krotnie! Mimo to, kiedy w Fordzie przeprowadzono analizę, okazało się, że nowy sportowy samochód mógłby liczyć na sprzedaż rzędu 86 tys. sztuk rocznie — za mało, żeby w się ogóle opłacało siadać do deski kreślarskiej.
Na dodatek koncern Forda znajdował się w nader delikatnej sytuacji.
Ford Mustang: wszędzie pod górę
"Trauma" to za duże słowo, ale ludzie w Fordzie naprawdę byli pod dużym wrażeniem rynkowej porażki marki Edsel, która miała być hitem rynku, a utrzymała się na nim zaledwie dwa lata (1957-1959).
Przeczytaj także: Rewolucyjne plany Porsche. Będą wielkie przetasowania w gamie. Informacje od wysoko postawionych menedżerów
Po takiej klęsce Ford nie były skłonny ryzykować z kolejnym nieszablonowym produktem, jakim była propozycja Lee Iacokki. Poza tym na rok modelowy 1965 planowano kosztowną zmianę generacji, więc dokładanie wydatków nie było w smak wielu menedżerom. No i jeszcze sam Henry II Ford wyszedł w trakcie prezentacji pomysłu.
Nazajutrz okazało się, że Ford nie wyraził w ten sposób dezaprobaty dla tego projektu. Wnuk założyciela koncernu po prostu źle się poczuł: mononukleoza nie pozwoliła mu na dalszy udział w zebraniu.
Henry II Ford widział jednak potencjał w sportowym aucie i zgodził się na realizację tej idei. Ale to nie był jeszcze koniec jazdy pod górkę. Na Lee Iacokkę czekał już kolejny przeciwnik — czas.
Iacocca dokładnie wiedział, co chce osiągnąć — sportowe auto z długą pokrywą silnika i krótką klapą bagażnika, które wygląda na 2-osobowe, ale w rzeczywistości ma dwa rzędy siedzeń — tyle że żaden stylista Forda nie potrafił zrealizować tej wizji w satysfakcjonujący sposób. A czas uciekał. Iacocca uznał, że idealnie będzie przedstawić nowy model w kwietniu 1964 r. podczas superprestiżowego World's Fair w Nowym Jorku.
Tymczasem był lipiec 1962 r., design musiał być gotowy do 1 września 1962 r., a każda z 18 propozycji rozjeżdżała się z oczekiwaniami Lee Iacokki.
W końcu, 27 lipca Iacocca wyznaczył trzy zespoły, które do 16 sierpnia miały przygotować własny projekt. Nietrudno się domyślić, że niespełna trzy tygodnie na design całego samochodu to rozpaczliwie mało czasu.
16 sierpnia 1962 r. Lee Iacocca nie zobaczył trzech projektów. Zobaczył aż siedem.
Wspólna propozycja L. Davida Asha, Joe Orosa i Gale'a L. Haldermana trafiła w sedno. Od tamtej chwili samochód miał już nie tylko kształt, ale też imię, nadane zresztą przez jego trzech stylistów: Ford Cougar. Cougar, czyli puma.
Ford Mustang: a może Ford Bronco?
Cougar miał jednak konkurencję. Początkowo rywalizował bowiem z trzema innymi nazwami: Monaco, Monte Carlo i Torino. Dwie pierwsze odpadły od razu, ponieważ były zastrzeżone przez konkurencję. Torino (czyli Turyn) z kolei kojarzyło się z Włochami, skąd pochodziła, jak wspominał Lee Iacocca w swojej "Autobiografii", bohaterka pozamałżeńskiego romansu jednego z kluczowych menedżerów Forda. Szukano więc dalej.
Z pomocą przyszedł pomysłodawca nazw Thunderbird i Falcon, czyli John Conley z agencji reklamowej. Oprócz Cougara zaproponował też Cheetah (gepard), Colta (źrebak), Pumę (pewnie kojarzysz takiego Forda, prawda?), Bronco (też skądś to znasz, nie?) i Mustanga. Pewnie się domyślasz, które z imion wygrało.
Na dodatek okazało się, że ze wszystkim się zdąży na nowojorskie World's Fair.
Ford Mustang: rok w dwa miesiące
Ford Mustang zdecydowanie różnił się od typowego samochodu z amerykańskiej fabryki. Nie miał rozmachu "krążownika szos" — ani stylistycznego, ani rozmiarowego. Pierwsza wersja Forda Mustanga na rok modelowy 1964 (a dokładnie 1964 i 1/2) mierzyła jedynie 461,3 cm długości, o ponad 70 cm mniej niż sedan Ford Galaxie 500. Początkowo Mustanga oferowano z dwoma silnikami:
- 2.8 R6 o mocy 102 KM;
- 4.25 V8 (166 KM).
Ceny zaczynały się od sensacyjnie niskiego poziomu (2368 dol.), ale kluczem do sukcesu — oprócz wyglądu i osiągów — były także ogromne możliwości personalizacji samochodu. Kończyło się na tym, że klient dokupował wyposażenie i akcesoria średnio aż za 1000 dol. To połowa tego, ile wówczas kosztował cały Ford Falcon!
Żaden wcześniejszy model Forda nie miał tak niesamowitego startu na rynku. Przez pierwsze trzy dni kupiono 22 tys. sztuk Forda Mustanga, czyli 3,5 raza mniej niż pierwotnie planowano sprzedać przez cały rok.
Przez pierwszy tydzień salony Forda w USA odwiedziło — choć biorąc pod uwagę napór tłumu, to nie jest najlepsze słowo — aż 4 mln osób. Po roku sprzedaż sięgnęła 418,8 tys. sztuk, co oznacza, że pierwotny roczny plan zrealizowano... w dwa miesiące.
W 1964 r. Ford Mustang zajął piąte miejsce na liście najlepiej sprzedających się nowych aut osobowych w USA. Jak na tego typu samochód to niesamowity wynik. Fabryka nie nadążała z produkcją, dlatego do wytwarzania Mustanga Ford zaangażował dwa kolejne zakłady. W 1965 r. sprzedano 525 tys. Mustangów, w 1966 r. — 550 tys. sztuk. Klienci okazali się przy tym wyjątkowo młodzi, średnia wieku wynosiła 31 lat. Dla porównania: obecnie średnia dla całego rynku nowych aut w USA nieznacznie przekracza 50 lat.
I jeszcze jedno: producent przymierzał się do uzupełnienia gamy pierwszego Forda Mustanga o... sedana i kombi. Ciekawe, czy ktoś choćby przelotnie pomyślał o elektrycznym SUV-ie.
Galeria zdjęć
1/10 2/10 3/10 4/10 5/10 
6/10 7/10 
8/10 
9/10 
10/10 