Francuskie miasto Pau rezygnuje z wodoru. Problemów jest więcej, niż korzyści

Wodorowy autobus Febus, zainaugurowany z pompą pod koniec 2019 r. i oficjalnie uruchomiony przez prezydenta Emmanuela Macrona na początku 2020 r., miał wprowadzić Pau w nową erę transportu publicznego. Inwestycja kosztowała aż 70 mln euro — z czego 15 mln stanowiły dotacje — i od początku była szeroko promowana przez władze miasta.

Jak opisuje sudouest.fr rzeczywistość okazała się jednak mniej różowa. Utrzymanie pojazdów od początku sprawiało poważne trudności, zwłaszcza po upadłości producenta autobusów Van Hool. Stacja produkcji wodoru działała niestabilnie i często ulegała awariom, przez co konieczne było regularne sprowadzanie wodoru ciężarówkami — co znacząco pogorszyło ekologiczny bilans całego przedsięwzięcia.

Problemy techniczne i finansowe sprawiły, że przewodniczący Związku Transportowego aglomeracji Pau (Pau Béarn Pyrénées Mobilités), Arnaud Jacottin, ogłosił stopniowe wycofywanie się z wodoru na rzecz autobusów elektrycznych i hybrydowych.

Sytuacja jest poważna - z ośmiu autobusów dwa już zostały wyłączone z eksploatacji, a części zamienne są praktycznie nie do zdobycia. Jeden z pojazdów służy już jako dawca części dla pozostałych. Dodatkowo, firma obsługująca stację wodorową wypowiedziała umowę serwisową lub zażądała nawet czterokrotnie wyższych stawek za dalszą obsługę.

Były zastępca burmistrza, od początku krytykował inwestycję w wodór. Szacował on, że strata w porównaniu z wariantem hybrydowym wyniesie 500 tys. euro rocznie. Dziś koszty całkowite (utrzymanie, ubezpieczenia, energia, ochrona) sięgają miliona euro rocznie lub więcej.

W Polsce miasta powoli dochodzą do podobnych wniosków, z tym że u nas nie ma problemu z serwisem pojazdów, ale z samym ich tankowaniem i kosztami eksploatacji.

W Tychach pięć autobusów wodorowych musi jeździć na tankowanie do Katowic, bo tam jest najbliższa stacja tankowania wodoru. Według wyliczeń Aleksandra Wysockiego, związkowca z PKM Tychy, koszt pustych przejazdów na tankowanie i z powrotem może sięgnąć nawet 400 tys. zł rocznie — i to bez uwzględnienia ceny samego wodoru.

Jeśli nawet nie trzeba jeździć do pobliskich miast, by zatankować, to często same stacje utrzymywane są jedynie po to, by tankować kilka autobusów wodorowych. W Wejherowie stacja za 12,9 mln zł obsługuje sześć autobusów, bo więcej pojazdów na wodór tam nie ma.

Pod koniec 2025 r. w Polsce działało zaledwie dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru. W 2026 r. sieć powiększyła się o cztery kolejne punkty, jednak skala infrastruktury wodorowej wciąż pozostaje symboliczna — zwłaszcza w porównaniu do ponad 12 800 punktów ładowania samochodów elektrycznych. Nie ma potrzeby, by było ich więcej, bowiem po polskich drogach jeździ około 600 samochodów osobowych napędzanych wodorem.

Infrastruktura to jeden problem, a drugi to bardzo wysokie koszty utrzymania przez cenę paliwa. Cena wodoru za kilogram wynosi od 55 do 85 zł, przez co przejechanie 100 km takim autobusem kosztuje od 460 do ponad 1000 zł. Władze miast donoszą, że ich obsługa jest kilka razy droższa, niż diesli, hybryd i elektryków.

Technologia wodorowa, choć jest alternatywą dla innych napędów, na razie napotyka dużo problemów. Na razie jest ich znacznie więcej niż w przypadku pojazdów na inne paliwa.