- Zanim zaczniesz korzystać z funkcji asystentów kierowcy w samochodzie, „zgadzasz się na wszystko” – czyli bierzesz pełną odpowiedzialność za spowodowanie wypadku czy kolizji
- Wypadki spowodowane przez różne funkcje autonomiczne w samochodzie biorą się albo z powodu ich błędnej obsługi, albo błędów samych systemów, których nie sposób uniknąć
- W Europie można korzystać jedynie z okrojonych wersji autopilotów w samochodach, choć niektórzy producenci deklarują, że czekają tylko na zmiany w prawie, by uruchomić ich pełną funkcjonalność
Wypadek, którego zapis wideo dostępny jest na Twitterze, rodzi wiele pytań. A przede wszystkim: dlaczego samochód nie hamował? Ale lepiej zadać pytanie: dlaczego hamował tak późno, bo na filmie widać, iż tuż przed uderzeniem w przeszkodę jednak widać hamowanie, które zresztą prawdopodobnie uratowało kierowcy życie. Jak donoszą lokalne media, nie bez znaczenia był też ładunek ciężarówki, który zamortyzował uderzenie.
Przecież włączył autopilota!
Kierowca, który przeżył wypadek, zeznał później, że włączył autopilota, a prędkość ustawił na 110 km/h. Oczekiwał, że w razie potrzeby samochód sam zwolni lub zahamuje we właściwym czasie. Tak się jednak nie stało. A co na to producent auta? Dochodzenie jest w toku i z pewnością da się odtworzyć kolejne czynności kierowcy, w tym da się ustalić, czy np. nie zatrzymał hamowania zainicjowanego przez system, muskając pedał gazu.
A jeśli nawet kierowca w żaden sposób nie zawinił w kontekście nieprawidłowej obsługi systemu, to przecież został pouczony przez producenta wielokrotnie, że jest zobowiązany zawsze, nawet w czasie działania autopilota, bacznie obserwować drogę i reagować w razie nieprawidłowego działania systemu. Na wszystko się zgodził, potwierdził zapoznanie się z instrukcją i wszelkimi regulaminami – gdyby było inaczej, nie mógłby aktywować urządzenia, prawda?
Co ci dają funkcje autonomiczne w aucie?
Nie tylko Tesla – funkcje autonomiczne ma lub może mieć bardzo wiele modeli aut różnych marek. Najbardziej popularna funkcja to połączenie adaptacyjnego tempomatu oraz aktywnego układu kierowniczego, który potrafi utrzymać się pomiędzy pasami wymalowanymi asfalcie a nawet pomiędzy białym pasem na osi jezdni i poboczem. Systemy te są stale rozwijane i już dziś powszechnie dostępne są tempomaty adaptacyjne, które mogą działać do prędkości ponad 200 km/h. Same zwolnią, widząc przed sobą wolniejszy samochód, zmniejszą prędkość przed zakrętem, potrafią dostosować się do ograniczeń prędkości (na ile są im znane), by potem znów przyspieszyć do zaprogramowanej prędkości. Tyle, że w Europie pewne funkcjonalności są dostępne wyłącznie w formie testowej, tzn. możesz na chwilę „wypuścić” auto w trybie autonomicznym, ale po kilkudziesięciu sekundach auto przypomni ci, że masz trzymać dłonie na kierownicy, a jeśli zignorujesz wezwanie, to płynnie zwolni i zatrzyma się po prawej stronie drogi na światłach awaryjnych. Wiele aut wyposażonych w tańszą kierownicę, która nie wykrywa obecności dłoni kierowcy, polega na ruchach układu kierowniczego i kierowcy, którzy z zasady prowadzą auto łagodnie, są regularnie bombardowani wezwaniami: trzymaj kierownicę! I to nawet, gdy nie korzystają z tempomatu!
Z drugiej strony w Internecie jest dużo filmów, na których kierowcy biją rekordy jazdy „bez trzymanki”, oszukując swoje samochody np. przez wieszanie obciążenia na kierownicy imitującego obecność kierowcy. Niektórzy producenci (nie mówimy o Tesli) mówią, że wystarczy hasło, i już mogą odblokować pełną funkcjonalność systemów. Ale... może lepiej niech nam tego nie robią!
Autopilot w aucie - dlaczego zgadzasz się na wszystko?
Czytaliście kiedyś instrukcję obsługi auta wyposażonego w systemy autonomiczne? Większą część treści zajmują „disclaimery”, czyli tzw. dupokrytki, opisujące dziesiątki lub setki sytuacji, w których szczątkowy autopilot ma prawo nie zadziałać. Za wszystko bierzesz odpowiedzialność Ty kierowco, bo systemy te mają ułatwić Ci jazdę, ale nie mogą cię zastąpić. OK – na dobrze utrzymanej autostradzie mogą i potrafią, przejechałbyś być może z Konina do granic Warszawy prawie bez potrzeby interwencji. Ale każdy, kto testował te systemy wie, że w sytuacjach nietypowych zawodzą. Przykład: masz ustawiony tempomat adaptacyjny na 100 km/h, a przed tobą jedzie inny pojazd z prędkością 80 km/h.
Twoje auto pilnuje odstępu, zwalnia i przyspiesza tak, by nie straszyć jadących przed tobą. Nagle pojazd poprzedzający mija skrzyżowanie na „późnym pomarańczowym”, a Twoje auto... nie rozpoznaje świateł i przemyka przez skrzyżowanie na czerwonym – bo mu na to pozwoliłeś! Oczywiście system Tesli jest (nie w Europie) odblokowany i potrafi w związku z tym więcej. Prawdą jest, że nowoczesne auta poza systemami autonomicznymi wyposażone są też w systemy awaryjnego hamowania – na co dzień sterownik ostrzega się przed niebezpiecznymi sytuacjami, budzi cię wielkim czerwonym światlem na desce i sygnałem akustycznym, zmuszając do hamowania (czasem nadpobudliwie), a w sytuacjach nie budzących wątpliwości sam uruchamia hamulce, co ratuje życie, ale ogólnie może być spóźnione. Ale autopilot nie jest w stanie uniknąć swoich błędów i błędów użytkownika, zaś sytuacje na drogach są tak zmienne, że programiści nie są w stanie pamiętać o wszystkim. I dlatego nikt nie weźmie (nie chce wziąć) pełnej odpowiedzialności za działanie autopilotów. Chcesz tego używać? Nie śpij!
Samochodowy autopilot bez szans w Europie?
W Europie (ale nie tylko) barierą rozwojowi funkcji autonomicznych w pojazdach stawia etyka i prawo. Typowy przykład wątpliwości etycznych: nie da się uniknąć wypadku, rozpędzone auto musi rozjechać grupę emerytów na rowerach albo rodzinę z dziećmi – co wybrać? Nie da się wybrać, nie da się więc tego zalegalizować. Można za realne pieniądze sprzedawać systemy o szczątkowej funkcjonalności. Albo – tak jak w przypadku Tesli poza Europą – dopuszczać do ruchu urządzenia generujące błędy lub błędnie obsługiwane przez kierowców z nadzieją, że i tak powodują mniej wypadków niż ludzie. Ale ostatecznie zawsze, ale to zawsze ktoś musi ponieść odpowiedzialność za wypadek. Kandydat jest jeden: użytkownik samochodu.
Po co w ogóle pojazdy autonomiczne i jak na tym zrobić?
Bezpieczeństwo, bezpieczeństwo, ale przede wszystkim... pieniądze. Teoretycznie już wiadomo, że samochód powinien być elementem rozbudowanego ekosystemu, łączyć się z innymi pojazdami, zbierać informacje z nadajników umieszczonych na każdym skrzyżowaniu i dzięki nim poruszać się zgodnie z przepisami i stuprocentowo bezpiecznie. Ale to – ze względu na niezbędne nakłady – możliwe jest tylko na wydzielonych, przygotowanych, niewielkich obszarach. Tak naprawdę ambicje firm, które inwestują ogromne pieniądze w systemy autonomiczne w pojazdach są o wiele mniejsze i skupiają się na zarabianiu pieniędzy. Weźmy flotę pojazdów wynajmowanych na minuty: po południu rozjeżdżają się z centrum miasta na peryferia i przez całą noc stoją tam nieużywane, często pochowane w krzakach, by jeden użytkownik mógł rano pojechać do pracy. A noc... biznesowo zmarnowana! Gdyby takie pojazdy, choćby w zorganizowanym konwoju, choćby prowadzonym przez „ludzkiego” pilota, choćby trzymając się wyznaczonych punktów nawigacyjnych w mieście, były w stanie same wrócić do miejsca, skąd ktoś by je od razu ponownie wynajął... Że o statystycznym kierowcy Ubera, który jest w całym biznesie największym kosztem i w dodatku ma postawę roszczeniową, nie wspomnę. Gdyby dało się go wyeliminować...
Spokojnie. Wypadków spowodowanych przez autopiloty w Teslach (albo przez ich błędną obsługę) jest stosunkowo niewiele, ale też większość kierowców samodzielnie prowadzi swoje samochody niezależnie od marki. Kolejny taki wypadek to tylko kolejny dowód na to, że kierowca w samochodzie nie może spać – jest potrzebny i jeszcze długo będzie potrzebny!