Renault ZOE – jak się żyje z „jednym z miliona” aut na prąd?

Renault ZOE - prostota obsługi

Jak na auto miejskie, Renault ZOE w najwyższej wersji Intens ma bardzo elegancko i nowocześnie zaprojektowany kokpit. Deska rozdzielcza jest częściowo obszyta materiałem, pośrodku mamy duży, pionowy 9,3-calowy ekran z przyjaznym interfejsem użytkownika. Kierowca ma przed oczami tzw. wirtualny kokpit – czyli funkcję „zegarów” spełnia elektroniczny, konfigurowalny wyświetlacz.

Materiał tekstylny na desce rozdzielczej wpisuje się w trend spotykany w innych „designerskich” pojazdach na prąd, w których elementy kokpitu są albo kojarzą się z materiałami z odzysku, kokpit ZOE trochę przywołuje na myśl BMW i3, ale jednak jest zupełnie inny, bardziej „normalny”, mniej ekstrawagancki. No i jest mniejszy.

Jako że auto ma napęd elektryczny, nie ma tradycyjnej przekładni, jest jednak lewarek „niby-automatycznej” skrzyni biegów, z opcją „do przodu” i „do tyłu”. I jeszcze jedno – po uruchomieniu pojazdu domyślnie włącza się tryb „B”, w którym hamulec elektryczny włącza się sam po odjęciu pedału gazu w stopniu maksymalnie dostępnym w danej sytuacji (o tym dalej); po wybraniu alternatywnego trybu „D” działanie hamulca elektrycznego jest niemal niewyczuwalne, a sterujemy nim za pomocą pedału hamulca zasadniczego. W mieście domyślny tryb „B” ułatwia operowanie prędkością niemal wyłącznie za pomocą pedału gazu, ułatwia oszczędzanie cennego prądu. I jeszcze jedno: pośrodku deski rozdzielczej mamy przycisk „Eco”, który zmniejsza trochę osiągi – też pozwala oszczędzać, co w mieście nie przeszkadza, bo mocy i momentu obrotowego i tak nie brakuje.

Renault ZOE - praktycznie i porządnie

Zwraca też uwagę, że auto jest solidnie zmontowane – mimo stosunkowo wielu (jak na auto miejskie) elementów nic nie trzeszczy. Kierowca siedzi wysoko na fotelu „lotniczym” ze zintegrowanym zagłówkiem. Z tyłu nadmiaru przestrzeni nie ma, ale są trzy pasy bezpieczeństwa – można tu nawet posadzić troje dzieci. Drzwi tylne (ogromna przewaga nad BMW i3!) otwierają się niezależnie od przednich, choć pozwolono sobie na zabieg stylistyczny, który jest zwyczajnie niewygodny – miniaturowe, ledwo widoczne klameczki-przyciski w rogach tylnych szyb są za małe.

Bagażnik? Duży – niektóre o rozmiar większe hybrydy mają mniejszy kufer! I dobrze, bo w takim aucie wozimy też gruby kabel, który trochę miejsca zajmuje. Na marginesie: kabel jest jeden i służy do ładowania samochodu prądem zmiennym z tzw. Wallboxa. Opcji ładowania baterii ze zwykłego gniazdka nie ma, chyba że ktoś dokupiłby sobie kolejny specjalny kabel , jednak w aucie elektrycznym na poziomie „2.0” byłoby to nie do końca bezpieczne i z całą pewnością nieefektywne. Opcja ładowania jedynie z Wallboxa oznacza jednak pewne konsekwencje – o tym dalej.

Przyczepić się można do jakości dywanów, co zauważymy przy pierwszym odkurzaniu auta – są mało sztywne, trochę „szmaciane”. I do dywaników – jasne dywaniki w ciemnym wnętrzu od razu robią się wizualnie stare.

Renault ZOE – jak jeździ?

ZOE R135 ma wprawdzie „tylko” 135 KM, ale za to 245 Nm – to wystarczy do sprawnej jazdy i to z zapasem. W dodatku ZOE ma to, czego nie mają auta spalinowe – przyspiesza płynnie, cicho, bez wysiłku i niemal „z samego dołu” – jeździ w rzeczywistości nie tak szybko jak modne BMW i3, ale w odbiorze – równie szybko. To, co w praktyce ogranicza osiągi tego auta (i innych tego typu aut) to prosty przelicznik zużycia energii na czas ładowania. Sensowny poziom zużycia prądu osiągniemy nawet niekoniecznie poprzez unikanie sprawnego przyspieszania, ale przez płynne i niezbyt mocne hamowanie. Inaczej mówiąc: trzeba nauczyć się hamować wyłącznie przez odjęcie gazu – wtedy nie tracimy cennej energii. No i nie można rozwijać zbyt wysokich prędkości.

Renault ZOE - ile zużywa prądu?

Realne zużycie prądu zimą w mieście to 20-24 kWh/100 km. Ale... jest wiele „ale”, ponieważ na realne zużycie prądu ma wpływ poziom rekuperacji, czyli skuteczność odzyskiwania energii poprzez hamowanie silnikiem. Działa to różnie w zależności od warunków i mają na to wpływ:

• Poziom naładowania akumulatora: jeśli mamy naładowany do pełna akumulator, rekuperacja jest ograniczona, ponieważ prawie pełny akumulator nie może być ładowany wysokim prądem. W przypadku silnego hamowania zostanie wykorzystany hamulec zasadniczy – zaś energia zostanie zmarnowana. Inaczej mówiąc: im pełniejszy akumulator, tym wyższe zużycie prądu;
• Temperatura akumulatora: zimny akumulator musi być ładowany ostrożnie (przykładowo wiele litowo-jonowych baterii do zasilania elektronarzędzi nie zacznie się ładować wcale w temperaturze poniżej zera stopni). W samochodzie takiego luksusu bateriom nie sposób zafundować, dlatego na zimno będą ładowane, ale wolnym prądem, a jednocześnie ogrzewane tak szybko, jak to możliwe. W praktyce zimą na krótkich trasach w ZOE nieustannie wyświetla się komunikat o ograniczonej rekuperacji z powodu niskiej temperatury baterii. Jednak bateria włączona jest w system ogrzewania i po jakimś czasie (np. po 40 minutach jazdy) poziom rekuperacji stopniowo rośnie do wartości nawet 40 kW. To bardzo dużo – ZOE potrafi w sprzyjających warunkach mocno zahamować silnikiem elektrycznym, a elektronika ogarnia to wzorcowo. Szacunek.
• Długość trasy: patrz punkt wyżej – nierozgrzany akumulator oznacza marnowanie energii podczas mocnego hamowania, przy dłuższych trasach stopniowo zużycie energii maleje. Dodatkowo zimą energia zużywana jest przez elektryczne grzałki służące do ogrzewania wnętrza i całego układu chłodzenia-ogrzewania podzespołów auta. Im krótsze trasy, tym „spalanie” wyższe – zupełnie jak w samochodzie spalinowym.
• W zimnym samochodzie elektrycznym uruchamianych jest automatycznie szereg systemów ogrzewających silnik, baterie i wnętrze, stojące w miejscu ZOE włączone na mrozie jest głośniejsze na zewnątrz niż samochód spalinowy z włączonym silnikiem! A wszystkie te grzałki, wentylatory i pompy zużywają prąd. Na marginesie: ogrzewanie w ZOE jest bardzo wydajne.
• Prędkość jazdy – im wyższa prędkość, tym wyższe zużycie energii, pożerają ją opory powietrza i toczenia. Z tego względu nawet szarpana, ale niezbyt szybka jazda w mieście będzie mniej energochłonna niż jazda po autostradzie z prędkością wyraźnie powyżej 100 km/h.

Z wymienionych względów zimą maksymalny zasięg Renault ZOE wyposażonego w duży akumulator o pojemności 52 kWh to ok. 250 km. Zasięg rzędu 400 km uzyskamy przy umiarkowanej temperaturze otoczenia, gdy nie trzeba ani ogrzewać wnętrza, ani go schładzać i gdy będzie to jedna, długa trasa, a nie jazda na krótkich odcinkach. W warunkach mieszanych zimą da się „zrobić” 300 km na jednym ładowaniu. Umówmy się: zasięg ZOE jest – jak na auto miejskie – bardzo wysoki. By jednak mieć maksymalny zasięg, trzeba mieć czas, by samochód naładować.

Renault ZOE - jak go naładować – oto jest pytanie!

Promocja, proszę państwa, się skończyła: dopóki aut na prąd było bardzo mało, wiele firm oferowało darmowe ładowanie, ale gdy ludzie zaczęli to wykorzystywać (m.in. użytkownicy popularnych hybryd plug-in), miejsc darmowego ładowania gwałtownie ubyło, a te, które pozostały, są oblegane i nie można na nie liczyć. Dodatkowo idiotyczne zasady obciążania firm za korzystanie z energii elektrycznej zniechęcają do oferowania punktów szybkiego ładowania – sam przydział energii na poziomie powyżej 40 kW kosztuje 3 tys. zł miesięcznie, nie licząc zużytego prądu! W efekcie im szybsza ładowarka publiczna, tym droższa, a np. operator sieci ładowarek Greenway intencjonalnie zmniejszył moc ładowarek wyłącznie z powodu kosztów związanych z przydziałem energii. Prąd z szybkiej ładowarki wychodzi znacznie drożej niż benzyna!

W każdym razie nie mając w domu Wallboxa, musiałem naładować się w mieście. Wracając ze 150-kilometrowej trasy, na trzeci dzień od rozpoczęcia jazdy ZOE z pełną baterią, miałem już akumulator prawie pusty, a duszę coraz bardziej na ramieniu. Może wizyta w Lidlu – tam mają szybką ładowarkę? Niestety, wiedziałem już, że mój ZOE „nie zna się” z tamtejszą szybką ładowarką prądu stałego, (choć ma zainstalowane opcjonalne gniazdo), a złącze AC 11 kW w drodze do domu to po prostu absolutna ostateczność i strata czasu – zwłaszcza że pod Lidlem co 20 minut ładowarka rozłącza się, można z niej korzystać dłużej, ale trzeba sterczeć na mrozie w przy aucie i co 20 minut ją uruchamiać...

Stacja Greenway w galerii handlowej – to będzie to! Niestety, są różne Stacje ładowania – trzeba, korzystając z aplikacji, nauczyć się zwracać uwagę na parametry punktu. W Galerii Północnej w Warszawie jest kilka stanowisk ładowania, ale tylko prądem zmiennym i tylko 11 kW – takie płatne małe, niezbyt szybkie Wallboxy. Akumulator pusty, podłączam się. Nie działa. Dzwonię do operatora, który pomaga – zdalnie uruchamia ładowarkę tak, jak InPost potrafi na telefon otworzyć zepsuty paczkomat. Uff! Niestety, po godzinie przybywa 11 kWh i tylko 60 km zasięgu, po dwóch godzinach 22 kWh... dobrze, starczy. Czuję się „przeciągnięty” i wściekły.

W tzw. międzyczasie pod sąsiedni punkt ładowania Tesli (oni mają specjalne punkty, to inny standard) podjechał miły pan z rodziną. Podłącza kabel – nie działa. Zresetuj ładowarkę – radzi żona z prawego siedzenia – facet coś naciska, ale bez skutku. Podłącza sąsiedni kabel – nie działa. Jedziemy gdzie indziej – decydują. I było jak w anegdocie o stodole: Sąsiadowi spłonęła stodoła. Wprawdzie nie znam zupełnie faceta, ale i tak miło...

Szybkie ładowanie prądem zmiennym – zaleta ZOE

Korzystając z nabytego doświadczenia, następnego dnia rano zostawiam auto w Galerii Mokotów o 20 minut piechotą od biura, podłączone do ładowarki sieci Greenway. I znów: problem z połączeniem do kabla z prądem stałym (tu akurat jest dostępny), ale tym razem brak problemu z ładowaniem prądem zmiennym. Tamtejsza ładowarka AC ma aż 22 kW i tyle naprawdę przyjmuje akumulator ZEO prawie do końca ładowania. Super! W praktyce ładowanie całkiem pustej baterii ZOE zajmuje przy takim łączu 3 godziny, ale mogę śledzić postępy zza biurka w pracy, zaglądając do aplikacji, która łączy się z autem, drugą aplikacją (właściciela ładowarki) mogę śledzić ilość pobranego prądu i szybkość ładowania w czasie rzeczywistym. Jest w sumie nieźle, a nawet nie najgorzej, zwłaszcza że powolne ładowanie prądem zmiennym kosztuje tylko 1,14 zł za 1 kWh – a nie ponad 2 zł, jak w przypadku szybkiej ładowarki DC (co wychodzi już wyraźnie drożej niż jazda na benzynie). A tak odbieram auto po nieco ponad 2 godzinach, płacę niecałe 50 zł za 42 kWh (wystarczy na ok. 200 km), dopłacam 4 zł za parking na terenie galerii i mam problem chwilowo z głowy.

Reasumując...

Warunkiem sensownego korzystania z Renault ZOE (i każdego innego samochodu na prąd!) jest własny garaż i własny Wallbox (urządzenie o mocy 7,4 kW przez noc naładuje nawet całkiem pusty akumulator do pełna), którego nie dzielisz z sąsiadami i do którego jesteś zawsze pierwszy w kolejce. Wtedy masz prąd bez łaski i jazda jest tańsza niż na benzynie. Jeśli nie masz garażu, w którym możesz zainstalować ładowarkę, nie kupuj ZOE ani żadnego innego auta na prąd – nie rób sobie tego nieszczęścia! Co zaś do samego ZOE, to jest to superpraktyczne (jak na swój rozmiar) auto, lepsze niż bardziej modna konkurencja.

Zaletą tego środka transportu jest tymczasowe prawo do korzystania z buspasów w miastach.

Warto jednak zejść piętro niżej i kupić nie najwyższą wersję ZOE Intens za 150 tys. zł, tylko środkową wersję ZOE ZEN, której promocyjna cena mieści się w limitach rządowych dopłat do samochodów elektrycznych. ZOE R135 Zen to technicznie to samo. Nie da się wprawdzie w cenie do 125 tys. zł kupić auta gotowego do szybkiego ładowania prądem stałym, ale – jak ustaliliśmy – i tak będziesz ładować je w domu z Wallboxa. Inaczej nie ma to sensu ekonomicznego – bo o ile niecałe 90 tys. zł jeszcze da się przełknąć, to kupno małego autka za 150 tys. zł jest.. no, jak to nazwać?

Renault ZOE R135 – dane techniczne