- FSO 125p, czyli Duży Fiat z końcowych lat produkcji, to auto wykonane ze złych materiałów i do tego fatalnie zmontowane. To dlatego do dziś przetrwało ich niewiele
- Dziś łatwiej o dobrze zachowanego Fiata 125p z początków produkcji niż o sprawny egzemplarz z końcówki lat 80.
- "Kanciak" produkowany był od 1967 do 1991 r. Pod koniec produkcji auto było już skrajnie przestarzałe
- Wystawiony na aukcje egzemplarz pochodzi z 1988 r. i jest to wersja podstawowa, bez żadnych dodatków
Ta aukcja zorganizowana przez warszawski dom aukcyjny Ardor Auctions przyciąga uwagę. Takie "garażowe odkrycia" zdarzają się rzadko, szczególnie w Polsce. Znalezienie pięknie zachowanego, kilkudziesięcioletniego Dużego Fiata jest mniej prawdopodobne, niż trafienie np. na Rolls Royce, Jaguara czy Mercedesa w zbliżonym stanie. To prawie jak szóstka w totka. Nie dlatego, że Duże Fiaty były autami wybitnymi czy unikatowymi – a właśnie z tego powodu, że przez długi czas nikt ich nie doceniał.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Kiedy w 1967 r. w FSO na warszawskim Żeraniu rozpoczęła się produkcja Fiata 125p, było to prawdziwym technologicznym skokiem cywilizacyjnym. Ten licencyjny produkt miał zastąpić inny, licencyjny, wielokrotnie modernizowany pojazd, czyli FSO Warszawę, bazującą na radzieckim Gaz M20 Pobieda, będący zlepkiem pomysłów podpatrzonych przez radzieckich inżynierów, zaprojektowanym pod koniec II Wojny Światowej. Warszawa była autem produkowanym według skrajnie przestarzałych technologii, w niewielkich ilościach, a Fiat 125p był powiewem nowoczesności i zachodu, prawdziwym autem marzeń.
To nic, że dla obniżenia kosztów licencji nowoczesne nadwozie włoskiego modelu Fiat 125 połączono z przestarzałą już wtedy mechaniką i wnętrzem jego poprzednika, Fiata 1300/1500, projektowanego pod koniec lat 50., a którego silnik był jeszcze starszą konstrukcją, z wałem podpartym na trzech łożyskach. Na tle motoryzacyjnego marazmu PRL-u, Duży Fiat był niczym prom kosmiczny. Czas płynął jednak nieubłaganie. Drugą młodość Fiat 125p zyskał w 1975 r., za sprawą dużego liftingu określanego jako MR75 (model roku). Za modyfikacje odpowiadało turyńskie Centro Stile Fiat, auto zmieniono zarówno na zewnątrz, jak i w środku.
Oczywiście, na poważne odświeżenie techniki pieniędzy nie wystarczyło, tylko okazjonalnie pojawiały się modele limitowane z doskonałymi importowanymi, włoskimi silnikami DOHC 1600 i 1800, była też w latach 80. krótka seria z silnikiem 1.6d z Volkswagena Passata. Poza sedanem produkowano też wersje kombi, pickup, a nawet przedłużane "limuzyny" i kabriolety.
Od symbolu sukcesu, do symbolu upadku PRL-u
Z czasem z symbolu nowoczesności i postępu i sukcesu eksportowego, "kant" czy "kredens", stał się symbolem porażek gospodarki planowej. Zastąpić go miał Polonez (który pod nowocześniejszym nadwoziem skrywał w zasadzie to samo, przypudrowane nieco muzeum techniki). Kolejne modyfikacje, po 1975 r. miały w zasadzie tylko jeden cel – uprościć i potanić produkcję i zmniejszyć "wsad dewizowy". Auto pozostawało w produkcji jako "zapchajdziura" na niewymagający rynek krajowy, wciąż eksportowano je, nawet na Zachód, ale jedynym atutem była korzystna relacji rozmiarów do ceny. Nie było pieniędzy nie tylko na unowocześnienie konstrukcji, ale nawet na utrzymanie parku maszynowego w należytym stanie. Z każdym kolejnym rokiem znikały kolejne smaczki i ciekawe detale, spadała jakość wykonania. Widać to było gołym okiem – Duże Fiaty, nawet wprost z fabryki, miały krzywe nadwozia, z fatalnie spasowanymi elementami. Mimo zalewania profili i podwozi rozmaitymi mazidłami, korodowały w zastraszającym tempie. Ograniczono gamę kolorów, bo nawet na zachodnie, kupowane za dolary pigmenty do lakierów nie starczało pieniędzy, a krajowy przemysł radził sobie dobrze tylko z kolorami szaro-buro-nijakimi.
Z czasem unifikowano też mechanikę Polonezów z Dużymi Fiatami, w "kantach" pojawiły się polonezowskie silniki z rozrządem na pasku, a nie na łańcuchu, 4 i 5-biegowe skrzynie z Polonezów (można je poznać po dłuższej, pochylonej dźwigni, w przeciwieństwie do krótkiej, pionowej, z wcześniejszych wersji). Tyle że do Fiatów, a w zasadzie do FSO 125p, bo od 1983 r. FSO straciło prawo do nazywania tego wyrobu "Fiatem", często trafiało to, co nie spełniało i tak niewyśrubowanych norm jakościowych dla Polonezów. W efekcie silniki wymagały remontu często już po niespełna 100 tys. km, mosty wyły niemal od początku.
- Przeczytaj także: Trwają żniwa drogówki. Mandaty za art. 97 KW sypią się jak śnieg
O takim właśnie Fiacie marzyłem w dzieciństwie
Wystarczy tego wstępu, przejdźmy do auta, które trafiło właśnie na aukcję w domu aukcyjnym Ardor Auctions. Muszę przyznać, że ten egzemplarz trafił w mój czuły punkt. Mam z niemal identycznym autem trochę wspomnień z dzieciństwa. W latach 80. takim właśnie samochodem przez jakiś czas jeździł mój wuj, u którego chętnie spędzałem wakacje. Wuj wraz ze wspólnikiem jeździli na zmianę zielonym MR75, z piękną, czerwoną tapicerką, chromami, "twardą" kierownicą starego typu, małymi zagłówkami, chromowanymi kołpakami i właśnie takim, nowszym FSO 125p, jak ten na zdjęciach. Nie powiem, jako dziecko zafascynowane motoryzacją, chyba jednak bardziej lubiłem ten właśnie egzemplarz – pachniał nowością – tym niezwykłym, niemal narkotycznym miksem plastyfikatorów i rozpuszczalników i oparów benzyny, po których z zamkniętymi oczami można było poznać produkty FSO. Miał kierownicę jak w Polonezie, czarne, ceratowe fotele, inne kratki nawiewów, polonezowską skrzynię. No i ogołocono go z większości tych "nienowoczesnych" chromów – to były te czasy, kiedy wielu producentów, także zachodnich, przez fabryczny tuning rozumiało zamalowywanie chromów czarną, matową farbą. Zamiast "obciachowych", metalowych kołpaków miał "nowoczesne" plastikowe dekielki. Chciałem mieć wtedy takie auto. Jak ja się wtedy myliłem.
Ale też pamiętam, jak wujek narzekał, że "ten nowy" Duży Fiat, jeździ jakby gorzej od starszego.
Podobnym, nowiutkim, choć znacznie lepiej wyposażonym "kanciakiem" strasznie wtedy chwalił się też mój kolega z podstawówki, którego tata był "ze służb" – opowiadał o pięciobiegowej skrzyni i silniku od Poloneza, z elektronicznym zapłonem, jakby to był wtrysk podtlenku azotu.
Na początku lat 90., po upadku komunizmu, kiedy w Polsce w końcu pojawiło się więcej aut zachodnich, kariera Duże Fiaty błyskawicznie zaczęły znikać z dróg. Bywały tańsze od Maluchów (bo paliwożerne, awaryjne), bez regularnej troski gniły w niezwykłym tempie. Nikt ich już nie chciał, ostatnie znośne egzemplarze wykańczali "młodzi gniewni", których nie było stać na BMW E30, a "kredensem" też można było driftować (na mokrej drodze lub łysych oponach d-124). Dwadzieścia lat temu, kiedy wchodziło się na place przy stacjach demontażu pojazdów, piętrzyły się tam smętne skorupy dużych fiatów.
Żywa skamielina: taki Duży Fiat to cud
Auta, które pojawiło się właśnie na aukcji Ardor Auctions, cudem nikt nie zezłomował, ani nie zajeździł. Przestało kilkadziesiąt lat, ukryte w (na szczęście suchym) garażu. Ponoć był to efekt rodzinnych nieporozumień, na skutek których pierwsza właścicielka, wpisana w dowód rejestracyjny, nie miała okazji autem pojeździć.
Odczyt licznika to w tym egzemplarzu to tylko 680 km i patrząc na stan auta, wydaje się on wiarygodny. To nie żadna rekonstrukcja, z blachami i lakierem lepszymi niż zjeżdżały z taśmy produkcyjnej (w tym modelu poprawienie fabryki to nic trudnego), tylko smętny oryginał ze schyłkowego okresu PRL-u. Krzywo wytłoczone, źle spasowane blachy, obrzydliwe ceraty w środku, folia na dywanikach – można się poczuć, jak przy odbiorze auta z Polmozbytu. Skrzynia biegów to tylko "czwórka", nie ma ani obrotomierza, ani radia, ani nawet zapalniczki. Nawet pasy bezpieczeństwa (tylko z przodu) to najtańszy produkt krajowy, bez zwijaczy bezwładnościowych. Bardziej gołego "kanta" nie dało się wtedy kupić.
Na kilka miesięcy przed tym, kiedy auto to zjechało z taśmy w FSO, w Polsce zorganizowano referendum, w którym pierwsze pytanie brzmiało: "Czy jesteś za pełną realizacją przedstawionego Sejmowi programu radykalnego uzdrowienia gospodarki, zmierzającego do wyraźnego poprawienia warunków życia, wiedząc, że wymaga to przejścia przez trudny dwu-trzyletni okres szybkich zmian?". Benzyna była na kartki, gospodarka PRL-u chyliła się ku upadkowi, nikt tego już nie ukrywał, a ten FSO 125p dobitnie pokazuje, jak było z nią źle.
Do jazdy niekoniecznie, do stania będzie doskonały
Z zakamarków wystawionego na aukcji auta wycieka fluidol, gdzieniegdzie widać rdzawy nalot – jak w (niemal) nowych autach z FSO. Patrząc na zdjęcia "uszami wyobraźni": słyszę gwiżdżący dźwięk silnika tego auta.
Cena wywoławcza to 50 tys. złotych, licytacja ma trwać do 6 grudnia, można więc sobie sprawić sentymentalny, mikołajkowy prezent.
Nawet jeśli udało się wybudzić tego pacjenta z kilkudziesięcioletniej, garażowej śpiączki, o nie ma co liczyć na to, że obcowanie z tym autem zapewni przyjemność z jazdy. Duże Fiaty z tamtych lat jeżdżą z reguły słabo. Za podobne lub mniejsze pieniądze da się kupić dużo lepsze technicznie klasyki, za które ówcześni nabywcy Dużych Fiatów daliby się pokroić. Dla ludzi, którzy pamiętają lata 80., którzy kiedyś takim autem jeździli albo byli wożeni, wspomnienia i sentyment mogą być warte więcej niż przyjemność z jazdy. Rozumiem to, bo nie ukrywam, że mój rozsądek każe mi powstrzymać się przed złożeniem oferty w tej aukcji. Niby wiem, że ten zakup nie ma sensu, ale i tak korci. Ten fiat nadaje się pod kocyk i do okazjonalnych przejażdżek albo po prostu do stania – wtedy nie trzeba będzie nawet wymieniać opon z epoki.