Strefa Czystego Transportu w Krakowie niezgodna z prawem? Wojewoda pyta sądu

O tworzeniu nowych Stref Czystego Transportu w Polsce robi się teraz coraz głośniej – m.in. dlatego, że już wkrótce będą one w dużych miastach w zasadzie obowiązkowe. Oczywiście, ci, którym się to nie podoba, zrzucają winę albo na unijne regulacje niedostosowane do polskich realiów, albo na "samorządy działające wbrew interesom mieszkańców". Prawda jest jednak taka, że obowiązek tworzenia Stref Czystego Transportu wynika z tzw. kamieni milowych, których spełnienie jest warunkiem uzyskania przez Polskę unijnych środków na tzw. Krajowy Plan Odbudowy (KPO). Wbrew oficjalnej propagandzie, te "kamienie milowe" to nie coś, co Polsce narzucono, ale to zaakceptowane przez unijne instytucje propozycje, które złożył rząd premiera Morawieckiego. Strefy Czystego Transportu to element tego samego pakietu, co m.in. zmiany w sądownictwie, usankcjonowanie w prawodawstwie pracy zdalnej, wsparcie dla energetyki odnawialnej, ale też opodatkowanie samochodów spalinowych – a także wiele innych rzeczy, którymi rządzący niechętnie się chwalą przed wyborami.

Docelowe przepisy, mające wymusić na miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których "występuje przekroczenie szkodliwych substancji w stosunku do progów UE zanieczyszczenia powietrza", oraz stworzenie Stref Czystego Transportu i dopuszczające tworzenie takich stref również w mniejszych miastach, mają powstać do połowy 2024 r.

Oczywiście, jak będzie z realizacją tych konkretnych kamieni milowych, nie wiadomo. Bo jak do tej pory niektóre z powziętych zobowiązań rząd realizuje sprawnie, a w przypadku innych raczej pozoruje działania.

Krakowscy radni postanowili być szybsi i podjęli uchwałę o stworzeniu nowej, większej krakowskiej Strefy Czystego Transportu, obejmującej w zasadzie całe miasto, już w listopadzie 2022 r. Nie wszyscy mieszkańcy byli z tej uchwały zadowoleni – do wojewody, który z urzędu nadzoruje działanie samorządu, trafiły skargi od mieszkańców i lokalnych organizacji, dotyczące m.in. tego, jak była ona konsultowana, jaki ma mieć kształt, ale też kwestii bardziej fundamentalnych, czyli tego, czy uchwała jest zgodna z konstytucją, czy nie narusza prawa własności obywateli. Jedną z protestujących organizacji była Ordo Iuris – ultrakatolicki think-tank, uważany za organizację mającą duże wpływy w rządzie. Wart też zauważyć, że przeciwko przyjęciu uchwały o Strefie Czystego Transportu byli radni PIS, a wojewoda małopolski Łukasz Kmita wywodzi się właśnie z tej partii. Dlatego wielu obserwatorów było zdziwionych, że wojewoda od razu, jeszcze pod koniec 2022 r., nie zdecydował się na stwierdzenie nieważności uchwały o stworzeniu krakowskiej Strefy Czystego Transportu, do czego miał prawo. Przed zakwestionowaniem uchwały miała powstrzymać wojewodę pozytywna opinia Ministerstwa Klimatu i Środowiska.

Teraz, po kilku miesiącach, służby prawne Wojewody doszukały się istotnych wad uchwały, a jej zgodność z obowiązującymi przepisami ma sprawdzić Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie. Uzasadnieniem skargi ma być m.in. to, że uchwała Rady Miasta Krakowa nie zawiera zapisów precyzyjnie określających granice strefy ani sposobu organizacji ruchu, a uprawnienia do ich dokładnego określenia przekazuje Prezydentowi Miasta, co ma być niezgodne z Ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Wojewoda zarzucił też krakowskiemu samorządowi "zbyt daleko idącą ingerencję w sferę konstytucyjnych praw i wolności, takich jak wolność człowieka, wolność poruszania się, równość wobec prawa czy własność – naruszającą zasadę proporcjonalności, gdyż zamierzone efekty generują zbyt wielkie ciężary ponoszone przez obywateli" – powtarzając argumenty zawarte m.in. w opiniach Ordo Iuris.

Dla przypomnienia – pierwsza krakowska strefa czystego transportu obejmująca dzielnicę Kazimierz, też wywołała szereg protestów, a po krótkim czasie zmieniono zasady jej działania tak, że w praktyce przestała ona ograniczać ruch aut na terenie strefy (m.in. wprowadzono wyłączenia dla tych, którzy przedstawią się jako klienci lub kontrahenci firm mających siedzibę na terenie strefy).

Decyzja Sądu Administracyjnego w Krakowie z pewnością zainteresuje inne miasta w Polsce, które mniej lub bardziej oficjalnie przygotowują się do wprowadzenia u siebie Stref Czystego Transportu. Można się jednak spodziewać, że w okresie wyborczym, losy tych stref będą zależały raczej od kalkulacji, jak wpłyną one na poparcie lokalnych władz – tam, gdzie sprzeciw społeczny będzie duży, strefy powstaną zapewne w mocno okrojonej formie, tak żeby tylko wypełnić minimalne wymogi przewidziane w przepisach i tylko nieznacznie ograniczą ruch.

Czy Strefy Czystego Transportu są skuteczne? Wyniki analiz z wielu europejskich miast (m.in. z Londynu) pokazują, że tak, choć są i takie przykłady, gdzie ich efektywność okazuje się niewielka w stosunku do nakładów i generowanych przez nie utrudnień. Są też miasta w Europie, w których istniejące od lat strefy czystego transportu mają być wkrótce zlikwidowane. Do otwarcia swojej "Umweltzone" od 2024 r. przygotowuje się m.in. Hanower, którego władze twierdzą, że nawet bez strefy poziom zanieczyszczeń w mieście nie będzie przekraczał unijnych norm, a z analiz wynika, że wpuszczenie do centrum aut bez "zielonej plakietki" spowoduje wzrost zanieczyszczeń o 2 do 5 procent, za to ułatwi życie mieszkańcom i przedsiębiorcom. Podobne plany mają też miasta z niemieckiej Badenii–Wirtembergii (m.in. Karlsruhe i Heidelberg – nie dlatego, że uznano wprowadzenie w nich stref niskoemisyjnego transportu kilkanaście lat temu za błąd, ale przede wszystkim przez to, że przez ten czas z obiegu wypadły pojazdy generujące najwięcej zanieczyszczeń, więc wpływ ograniczeń z roku na rok był coraz mniejszy.