Supersilniki w zwykłych autach. Gdzie trafiły skarby Ferrari, Vipera i Lambo?

W 1969 r. koncern Fiata wzbogacił się o dwie nowe firmy: Ferrari i Lancię. Ale żeby pierwsze trafiło do drugiego, trzeba było poczekać kolejne 17 lat. Nazwa pokazanej w 1986 r. topowej wersji Lancii Themy oddawała wprawdzie istotę rzeczy, ale używała do tego zimnych i bezdusznych cyfr. Odmiana 8.32 otrzymała bowiem 32-zaworowe V8 znane z dwóch ówczesnych modeli Ferrari: 308 Quattrovalvole i Mondial Quattrovalvole. Nikomu specjalnie nie przeszkadzało, że ich produkcję zakończono rok wcześniej. Ważne było, że oto pojawił się pierwszy seryjny sedan z silnikiem Ferrari. Jednostka Lancii Themy 8.32 miała tę samą pojemność, co w dwóch Ferrari (czyli 2926 cm sześc.), ale była nieco słabsza (205 i 215 zamiast 240 KM). Mimo to Thema i tak rozwijała 240 km/h i przyspieszała od 0 do 100 km/h nawet w 6,8 s. Lancia Thema 8.32 miała też inne frykasy do zaoferowania jak supernowoczesne wówczas aktywne zawieszenie (opcja) i podnoszony tylny spoiler. Wnętrze ”ociekało” skórą i drewnem. 15-calowe obręcze kół designem nawiązywały do aut Ferrari, a całe nadwozie mierzyło 459 cm długości. Lancię Themę 8.32 produkowano w latach 1986-1992, przy czym w 1988 r. samochód przeszedł udany lifting. Ogółem powstało jedynie 3537 sztuk, co stanowiło zaledwie jedną setną całkowitej produkcji Themy. Na zdjęciu: Lancia Thema 8.32 Rowana Atkinsona, którą w 2018 r. na aukcji zorganizowanej przez Silverstone Auctions sprzedano za prawie 30 tys. funtów.

W 2002 r. do Rama trafił silnik Vipera, ale najpierw do Vipera trafiła część silnika Rama. Koncern Chryslera skonstruował V10 przede wszystkim z myślą o pick-upach. Prototypowa wersja tej jednostki trafiła jednak do studyjnej odmiany Dodge’a Vipera, przedstawionej w 1989 r. Kiedy trzy lata później debiutował seryjny Viper, też miał V10, ale zostało ono tak zmodernizowane (m.in. we współpracy z Lamborghini), że z silnika stosowanego w wybranych wariantach pick-upa Dodge’a Ram niewiele się już uchowało. Sytuacja odwróciła się 10 lat później. W 2002 r. przedstawiono Dodge’a Rama SRT-10, którego silnik pochodził z pokazanej w tym samym czasie trzeciej generacji Vipera. 10-cylindrowa jednostka o pojemności 8277 cm sześc. w pick-upie rozwijała 500 KM, a przy 4200 obr./min generowała 678 Nm. Przyspieszenie 0-97 km/h zajmowało niecałe pięć sekund. Ram SRT-10 był potężnym autem. Miał 22-calowe obręcze kół i, w zależności od rodzaju kabiny, od 516 do 578 cm długości. Pick-up z silnikiem Vipera mierzył ponadto 203 cm szerokości i 190 cm wysokości, a najlżejsza – tak, najlżejsza – wersja ważyła prawie 2,3 tony. Dodge’a Rama SRT-10 produkowano jedynie w latach 2004-2006. Powstało wtedy ok. 10 tys. sztuk tego modelu.

OK, w tym przypadku było inaczej. To Bentley dostał silnik z Volkswagena, a nie na odwrót, ale naprawdę rzadko się zdarza, żeby auto tak luksusowej marki dzieliło jednostkę napędową z producentem popularnych samochodów. No, ale cóż to był za silnik… 12 cylindrów w układzie W, 5998 cm sześc., 560 Nm już przy 2750 obr./min, 0-100 km/h w 6,1 s i 450 KM (początkowo 420 KM i 550 Nm/3000 obr./min). W pierwszej generacji Bentleya Continentala GT (2003-2011) W12 dostało dodatkowo dwie turbosprężarki, co w efekcie dawało nawet 630 KM. Phaeton został pierwszym seryjnym luksusowym Volkswagenem, a w wersji z W12 także pierwszym produkcyjnym VW z tuzinem cylindrów. Debiutował w 2002 r., czyli na rok przed Bentleyem Continentalem GT. Przedłużona odmiana Volkswagena Phaetona mierzyła aż 518 cm długości, wyprzedzając tym samym w 2002 r. Mercedesa klasy S, i to wersję z większym rozstawem osi.

Jeden Chevrolet dał mu platformę, drugi – silnik. Tak powstała topowa wersja pierwszego SUV-a Saaba. Saaba produkowanego w USA. Szwedzka firma chciała zwiększyć sprzedaż w Stanach Zjednoczonych. Wydawało się to o tyle proste, że przecież należała do amerykańskiego koncernu General Motors, wystarczyło więc pójść na skróty i zaoferować SUV-a opartego na podzespołach swojego właściciela i wytwarzanego w jednym z jego licznych zakładów. W 2004 r. zadebiutował Saab 9-7X (na zdjęciu) bazujący na platformie Chevroleta TrailBlazera i produkowany w stanie Ohio. Trzy lata później gamę ukoronowała wersja Aero, której 400-konne V8 pochodziło z samej Corvette. Jednostka o pojemności 5967 cm sześc. z dwoma zaworami na cylinder zasilała bazową odmianę szóstej generacji tej amerykańskiej legendy. Saab 9-7X Aero był taki, jak lubią Amerykanie: duży. Same obręcze kół miały 20 cali średnicy, a nadwozie mierzyło 491 cm długości, 192 cm szerokości i 174 cm wysokości. Niestety, pierwszy SUV Saaba nie wstrząsnął rynkiem, a jego produkcję zakończono już w 2008 r.

Nie rzucało się oczy, ale właśnie to było w nim najlepsze. Audi S6 miało bowiem do zaoferowania coś znacznie ciekawszego niż design. Chodziło o 10 cylindrów i resztę silnika, który w nieco zmodernizowanej postaci trafił również do gamy Lamborghini Gallardo (obie firmy należą do koncernu Volkswagena). Co ciekawe, nastąpiło to dopiero dwa lata po debiucie Audi S6, czyli w 2008 r. Stratę nadrobiono mocą. O ile 5204 cm sześc. w Audi S6 rozwijało 435 KM, o tyle włoski supersamochód miał już 560 KM, i to w podstawowej wersji. Lamborghini nie mogło jednak zaoferować ani drugiego rzędu siedzeń, ani tak dużego bagażnika (w Audi S6 Avant miał on 565-1660 l). V10 w Audi S6 już przy 3000 obr./min generowało maksymalne 540 Nm. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło 5,3 s w wersji Avant (na zdjęciu) i 5,2 s w przypadku odmiany sedan. Pod tym względem lżejszy o całe 540 kg włoski supersamochód był jedynie o półtorej sekundy lepszy od niepozornego w sumie Audi.

Gdyby Ferrari nie zależało tak bardzo na startach w Formule 2, ten Fiat nigdy by nie powstał. Nowy regulamin dopuszczał bowiem do zawodów jedynie te bolidy, których silniki wyprodukowano w liczbie co najmniej 500 sztuk w ciągu 12 miesięcy. Dla Ferrari najlepszym wyjściem było dogadanie się z inną firmą, która dostarczyłaby resztę samochodu. Wybrano Fiata. W 1966 r. zadebiutowało Dino, które nosiło fiatowskie logo i silnik Ferrari. 160-konne V6 z czterema wałkami rozrządu i aluminiowym blokiem miało 1987 cm sześc. i pozwalało rozwinąć aż 200 km/h. Produkowane w turyńskiej fabryce Fiata auto od 1967 r. oferowano w dwóch wersjach: Coupe i Spider (na zdjęciu). Pierwszą zaprojektowało Bertone, drugą Pininfarina. Przednie zawieszenie pochodziło z Fiata 125. W 1969 r. zmieniono silnik i fabrykę. Fiaty Dino otrzymały nowe V6 Ferrari, czyli 2,4-litrową jednostkę o mocy 180 KM, a produkcję przeniesiono do Maranello. W tym samym roku Ferrari zostało częścią imperium Fiata. Do 1972 r. powstało łącznie 7656 sztuk Fiata Dino: 6068 Coupe i 1588 Spiderów.

Ten amerykański pick-up to kolejny przykład na to, co można zrobić z silnikiem Corvette. Stosowana w jednej z wersji GMC Sierry 1500 jednostka V8 w zmodernizowanej postaci trafiła wcześniej do gamy poprzedniej generacji Corvette. W pick-upie silnik o pojemności 6162 cm sześc. ma 420 KM i 624 Nm. To całkiem przydatne, bo Sierra 1500 mikrosamochodem nie jest. W zależności od rodzaju kabiny ma 589 lub 613 cm długości, 206 cm szerokości i 192 cm wysokości, a dłuższa wersja waży minimum 2208 kg.

W porządku, Citroen SM nawet bez silnika Maserati byłby niesamowitym samochodem. To miejsce na tablicę rejestracyjną między reflektorami, te skręcające się wraz z kołami przednie światła, te zakryte częściowo tylne koła, ten profil… Citroen SM stanowił ukoronowanie francuskiej awangardy. No i było jeszcze to V6… W 1967 r. Citroen powiększył swoje aktywa o większościowy pakiet udziałów w niejakim Maserati. Dzięki temu SM dostał z Włoch 170-konną, 2,7-litrową jednostkę. Jej pojemność dostosowano do francuskiego systemu podatkowego, który nie znosił przeszło 3-litrowych silników. Citroen SM z pewnością nie był okazją cenową. W Wielkiej Brytanii samochód kosztował więcej od Jaguara E-Type’a i prawie tyle samo, co Aston Martin AMV8. Mimo to SM sprzedawał się całkiem nieźle. W latach 1970-1975 wyprodukowano 12 tys. 290 sztuk tego modelu. Zresztą w 1975 r. skończyło się też coś jeszcze – Citroen rozstał się z Maserati. A że historia lubi zataczać koło, to od roku obie firmy należą do tego samego koncernu: Stellantis.