BMW mogło przejąć Skodę, a FSM produkować Renault 5 zamiast 126p

Co by było, gdyby… BMW przejęło Skodę

Kiedy w 1989 r. rząd ówczesnej Czechosłowacji zaczął szukać kupca na Skodę, zgłosiły się aż 24 firmy, w tym General Motors, Renault, Volkswagen i… BMW.

Co BMW zrobiłoby ze Skodą? W tamtym czasie bawarska firma szukała dróg dalszej ekspansji i zamierzała poszerzyć ofertę o dodatkową markę. Wiemy, czym to się skończyło: kupnem koncernu Rovera w 1994 r. (i sprzedażą go już sześć lat później, zachowując przy tym Mini).

Mimo ogromnych tradycji Skoda nie miała wówczas takiej renomy w Europie Zachodniej co Rover, można się więc zastanawiać, czy istotnie BMW chodziło o rozwój marki Skoda, czy jedynie o jej fabryki i znakomitą kadrę. A gdyby nowy właściciel istotnie zaczął inwestować w markę, to jak wyglądałaby ona dziś?

Nie, w jej gamie raczej nie roiłoby się od coupe i kabrioletów. Skoda oferowałby jednak modele pozycjonowane nieco wyżej niż obecnie, rywalizujące np. z Volvo lub DS-em.

Z drugiej strony rząd Czechosłowacji w 1991 r. wybrał Volkswagena, także dlatego, że koncern z Wolfsburga obiecał poważne inwestycje w markę (9 mld marek w 10 lat). Jednocześnie odrzucono ofertę Renault, które w fabrykach Skody planowało produkować samochód oparty na podstarzałym modelu 18 (1978-1989) i ewentualnie nowe Twingo (1993-2007). Propozycja BMW nie mogła być więc lepsza od francuskiej i raczej też chodziło w niej głównie o dostęp do czeskich fabryk, a nie rozwój Skody.

Co by było, gdyby… zamiast 126p w FSM produkowano Renault 5

W 1971 r. rząd PRL podpisał umowę licencyjną z Fiatem na produkcję modelu 126 w FSM. Wcześniej jednak poważnie rozważano oferty Renault, Toyoty, Citroena i Volkswagena.

Fiat wygrał także dlatego, bo zaproponował najkorzystniejsze warunki spłaty licencji. FSM najprościej byłoby to uregulować wyprodukowanymi samochodami. Pieniądze nie wchodziły w grę, bo w krajach bloku socjalistycznego zawsze brakowało tzw. dewiz, czyli dolarów, marek, franków, lirów i funtów. To dlatego zrezygnowano z oferty Toyoty proponującej Corollę I kombi, ponieważ Japończycy chcieli płatności w walucie, a nie w gotowych autach.

Volkswagen też odpadał, bo Polakom zależało do produkcji Golfa I (1974-1983), a firma proponowała najpierw wytwarzanie znacznie starszych NSU 1000 lub Garbusa.

Renault oferowało model 5 (1972-1992) i godziło się na spłacenie licencji samochodami, ale chciało, żeby były nimi wytwarzane także w FSM ”piątki” w wersji coupe (którego w końcu nigdzie nie wdrożono).

Co by było, gdyby Toyota lub Renault zmieniły oferty i to jedna z tych firm podpisała umowę?

Corolla I była modelem o dwa segmenty wyższym od 126, Renault 5 zaś ”tylko” o segment, co, rzecz jasna, miałoby odzwierciedlenie w cenie. Na licencyjną Corollę lub R5 mogłoby sobie pozwolić znacznie mniej Polaków niż na 126p, wątpliwe więc, że japoński lub francuski samochód zmotoryzowałoby nasz kraj w takim stopniu co Maluch. Inna sprawa, że w Tychach pewnie nie produkowano by dziś Fiata 500 i Lancii Ypsilon, ale np. Toyotę Yaris bądź Renault Clio.

Co by było, gdyby… Mercedes przejął BMW i nie sprzedał Audi

W 1958 r. Daimler-Benz kupił Auto Uniona. W jednym koncernie znalazły się więc Mercedes (marka Daimlera) i Audi (Auto Union). Z kolei pod koniec 1959 r. mało brakowało, a firma ze Stuttgartu przejęłaby też BMW.

Jakby się potoczyły dalsze losy Audi i BMW pod skrzydłami Daimlera? BMW mogłoby być zmarginalizowane, a nawet skasowane i sprowadzone do roli dostawcy podzespołów, a jego fabryki produkowałyby modele Mercedesa. Właśnie takiego scenariusza bali się mniejszościowi udziałowcy BMW, którym podczas burzliwego, przeszło 9-godzinnego zgromadzenia akcjonariuszy, udało się przeforsować odrzucenie oferty Daimlera i zdecydowanie się na dalszy samodzielny rozwój (zresztą Daimler obiecywał fabryce BMW w Monachium duże zlecenie na produkcję aut).

Audi mogłoby zaś zostać marką plasująca się poniżej Mercedesa, która dziś konkurowałaby z Oplem i Volkswagenem. Daimler zdążył zresztą już zrobić pierwszy krok w tym kierunku, kiedy w ramach projektu Mexico połączył swój nowy silnik z podzespołami DKW F 102 (DKW i Audi były częściami Auto Uniona). Nowy model trafił do produkcji w sierpniu 1965 r. pod nazwą… Audi. Tyle że już od ośmiu miesięcy większość udziałów w Auto Unionie miał Volkswagen, bo Daimler postanowił je sprzedać.

Gdyby więc Daimler przejął BMW i zatrzymał Audi, to dziś Mercedesy nie miałyby rywali w postaci aut z Monachium i Ingolstadt.

Co by było, gdyby… Dacia produkowała licencyjne Alfy Romeo

W II połowie lat 60. rząd Rumunii postanowił zacząć produkcję samochodów osobowych, korzystając z zagranicznej licencji. Pod lupę trafiły następujące modele: Fiat 1100, Mini, Peugeot 204, Renault 10 i… Alfa Romeo Giulia.

Finalnie wybrano Renault, głównie dlatego, że Francuzi zgodzili się udzielić licencji na kompletnie nowy model, czyli R12 (Dacię 1300 przedstawiono w październiku 1969 r., w tym samym miesiącu co Renault 12). Dziś Dacia kwitnie właśnie dzięki Renault, które zainwestowało w jej rozwój.

A gdyby tak Rumuni wybrali Alfę Romeo? To pewnie Dacia 1300 byłaby pochodną przedstawionej w 1962 r. Giulii. Dacia wytwarzałaby ją ”jedynie” do późnych lat 80. zamiast do 2004 r. W 1986 r. Alfę Romeo kupił bowiem Fiat, który pewnie wykorzystałby kontakty z Rumunią i w tamtejszej fabryce zaczął produkować np. Uno. Wątpliwe, żeby pod skrzydłami Fiata Dacia rozwinęła się tak jak w koncernie Renault. Skoro Fiat w naszej ”obowiązującej” rzeczywistości nie powołał osobnej budżetowej marki, to dlaczego miałby inwestować w rozwój odrębnej gamy Dacii?

Co by było, gdyby… Ford kupił Ferrari

W 1969 r. Fiat przejął Ferrari, ale sześć lat wcześniej bardzo bliski tego był Ford.

Amerykańsko-włoskie pertraktacje weszły w bardzo zaawansowane stadium. Umowa zakładała powstanie dwóch odrębnych firm: Ford-Ferrari (zajmującej się samochodami szosowymi) i Ferrari-Ford (odpowiedzialnej za znacznie bliższe sercu Enzo Ferrariego wyścigowe auta). Jak wskazywały nazwy, większość udziałów w pierwszej ze spółek miał objąć Ford, w drugiej sam Enzo. I to właśnie on zerwał rozmowy, kiedy okazało się, że w Ferrari-Fordzie nie będzie miał władzy absolutnej i każde wydatki ponad ustalony wyścigowy budżet ma akceptować u Forda.

A gdyby Amerykanie kupili Ferrari? To pewnie nie byłoby dużych różnic w porównaniu z obecną sytuacją włoskiej firmy. Tacy charyzmatyczni przywódcy jak Enzo Ferrari i Luca Cordero di Montezemolo uzyskaliby pewnie dużą swobodę działania w spółce Ford-Ferrari. Nigdy nie powstałaby za to wyścigowa legenda, czyli Ford GT40.

Amerykanie skonstruowali go właśnie dlatego, że dostali kosza od Ferrari. Tym modelem Ford miał pokonać Włochów w wyścigu w Le Mans. GT40 debiutowało w 1964 r., kiedy Ferrari 7. raz zwyciężyło na francuskim torze. Ostatni triumf w klasyfikacji generalnej Le Mans Włosi odnieśli w 1965 r., i to ostatni po dziś dzień. Przez następne cztery lata z rzędu (1966-1969) zwyciężali tam kierowcy Fordów GT40.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:

Co by było, gdyby… Alfę Romeo przejęła Toyota

Jak pamiętamy, w 1986 r. państwową spółkę Alfa Romeo kupił Fiat, ale zainteresowani nią byli również BMW, Chrysler, Ford i Toyota. Jak wyglądałaby dziś sytuacja Alfy Romeo, gdyby 36 lat temu trafiła w japońskie ręce? W grę wchodzą dwa scenariusze.

W 1983 r. Toyota postanowiła stworzyć nową linię modelową aut premium. Niewykluczone, że otrzymałaby ona właśnie nazwę Alfę Romeo, a kluczowym punktem jej programu byłyby SUV-y. Znamienne jest bowiem to, że decyzję o powołaniu marki Lexus Toyota podjęła dopiero w 1987 r., czyli rok po przejęciu Alfy przez Fiata.

Niewykluczone, że Toyocie zależało jedynie na fabrykach Alfy Romeo. Wówczas ekspansję japońskich firm motoryzacyjnych w Europie dławiły bowiem wysokie cła importowe, a jedynym sposobem na ich ominięcie była produkcja aut na Starym Kontynencie (tak jak w 1986 r. zrobił to Nissan, otwierając zakłady w brytyjskim Sunderland). Toyota mogłaby więc spokojnie wytwarzać np. Corollę lub Carinę w Pomigliano d’Arco.

Zresztą już w 1980 r. Alfa Romeo weszła w spółkę z innym japońskim gigantem, powołując wraz z Nissanem firmę ARNA (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli). W efekcie gamę Alfy zasiliła kompaktowa Arna (1983-1987) bazująca częściowo na Nissanie Cherry. Niestety, jej sprzedaż była na tyle rozczarowująca, że kooperację zakończono, choć planowano wspólnego SUV-a. Tym samym pierwsza taka Alfa Romeo mogłaby się pojawić na około ćwierć wieku przed Stelvio.

Co by było, gdyby… nie wynaleziono samochodu...

… i cały transport drogowy nadal opierał się na powozach konnych? Nic dobrego.

Obliczono, że gdyby dynamika rozwoju transportu konnego utrzymywałaby się na poziomie lat 70. XIX w., to już 60 lat temu całą Wielką Brytanię pokrywałaby metrowa warstwa… nawozu.

Rozwój przemysłu od 1870 r. znacznie jednak przyspieszył, więc dziś, w 2022 r., ta pokrywa miałaby grubość… nie, wolimy sobie tego nie wyobrażać.