- Nissan Qashqai i jego burzliwe losy nie są wyjątkiem, historia jest pełna takich sytuacji
- Porsche 924 miało być pierwotnie modelem Volkswagena
- Na Maździe MX-5 miała bazować Alfa Romeo, a nie Fiat 124 Spider
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Miał być sernik, ale w końcu upiekło się szarlotkę. Mieliśmy oglądać horror, ale stanęło na komedii. Ile razy zmienialiśmy plany? W branży moto jest tak samo. Tyle że tu w grę nie wchodzi wybór filmu na wieczór, ale skonstruowanie samochodu za setki milionów euro.
Historia jest pełna takich sytuacji. Uzgodniono założenia konstrukcyjne, pozycjonowanie rynkowe, design, ale nagle trzeba było zmienić plany. Dlaczego? Prześledźmy to na tych dziewięciu najciekawszych przykładach.
Nissan znalazł się pod ścianą. Sprzedaż Almery II w Europie była na tyle niska, że nie wróżyło to dobrze jej ewentualnej następczyni. Nissan nie mógł więc skonstruować kolejnego hatchbacka, ale nie mógł się też wycofać z ogromnego rynku kompaktów. Zaczęto szukać nowego pomysłu na ten segment.
Ostatecznie wybrano połączenie hatchbacka z SUV-em, czyli samochód, który dziś doskonale znamy jako Nissana Qashqaia I. Ale to wcale nie była pierwsza myśl…
Początkowo następczyni Almery II miała być kompaktowym minivanem z elementami hatchbacka, rywalizującym np. z Volkswagenem Golfem Plus. Po dziewięciu miesiącach prac uznano jednak, że taka koncepcja nie ma sensu. Samochód nie byłby rentowny i raczej nie spodobałby się klientom, a z pewnością nie dotrzymałby obietnicy, jaką niósł ówczesny slogan firmy, czyli Innovation That Excites (ekscytująca innowacja).
Z mieszanką hatchbacka i SUV-a poszło dużo lepiej. W 2007 r. planowano wyprodukować 120 tys. sztuk Nissana Qashqaia I, ale popyt był na tyle duży, że w ciągu trzech pierwszych lat w Europie sprzedano… 10 razy więcej samochodów.
Garbus sprzedawał się rewelacyjnie, ale w połowie lat 60. nadszedł najwyższy czas, żeby pomyśleć o następcy. Volkswagen zlecił jego skonstruowanie firmie Porsche. W 1969 r. producent "dziewięćsetjedenastki" przedstawił prototyp o nazwie EA266 (na zdjęciu).
Pod względem konfiguracji napędu auto nie miało nic wspólnego z zasadami panującymi wśród samochodów kompaktowych. Silnik EA266 znalazł się bowiem centralnie przed tylną osią, a dokładniej pod tylną kanapą. Prototyp miał wprawdzie dwa bagażniki i nieźle się prowadził, ale wnętrze szybko się wypełniało ciepłem i hałasem jednostki napędowej, do której dostęp był niesamowicie utrudniony.
W końcu, w 1971 r. prototyp odrzucono, stawiając na przedni napęd i silnik umieszczony z przodu. Tak powstał Volkswagen Golf I.
Niestety, wiele EA266 nie zachowało się do dziś, ponieważ rozgoryczone Porsche zniszczyło część samochodów, testując skonstruowane przez siebie czołgi.
Porsche 924 zostało jednym z największych hitów w historii tego producenta. Paradoksalnie, pierwotnie tego modelu miało w ogóle nie być.
Auto, które dziś znamy jako 924, Porsche początkowo konstruowało dla Volkswagena. Jednym z założeń projektu było wykorzystanie do maksimum istniejących podzespołów VW i należącego do niego Audi. 125-konny silnik 2.0 R4 wywodził się więc z gam dostawczego Volkswagena LT i Audi 100. Elementy układu kierowniczego i przedniego zawieszenia pochodziły z Golfa, tylnego zawieszenia z Garbusa itd.
Niestety, w 1973 r. wybuchł kryzys paliwowy, co przyniosło lawinową podwyżkę cen paliw i ogólną niechęć społeczeństwa do sportowych samochodów. VW uznało, że nowe coupe będzie się słabo sprzedawać, poza tym koncern bardzo dużo zainwestował w konstrukcje pierwszych generacji Passata, Scirocco oraz Golfa, a wprowadzenie dodatkowego modelu dodatkowo obciążyłoby budżet. Volkswagen zrezygnował więc z projektu.
Na szczęście Porsche widziało sprawy inaczej. Przejęło prawa do auta, nazwało go 924 i w 1975 r. zaczęło produkcję. Samochód został hitem. Wytwarzano go aż do 1988 r., sprzedając w tym czasie ponad 150 tys. sztuk.
W styczniu 2013 r. koncerny Fiata i Mazdy zawarły umowę o współpracy, mającej przynieść kolejne MX-5 i opartego na nim spidera Alfy Romeo. Drugi z samochodów miał się pojawić w 2015 r. Nie ma go do dziś. Dlaczego?
Ponieważ Włosi zmienili plany. Jednym z kluczowych punktów współpracy była produkcja obu aut w japońskiej fabryce Mazdy. Z czasem Fiat uznał, że wszystkie Alfy Romeo powinny być jednak wytwarzane we Włoszech. Na dodatek stwierdził, że taki w sumie niewielki roadster nie za bardzo pasuje do wizerunku premium Alfy.
Zamiast Alfy Romeo Spider rynek dostał więc Fiata 124 Spider. Przedstawiony w 2015 r. samochód był pierwszym sportowym kabrioletem Fiata po 10 latach przerwy.
Tymczasem nowej Alfy Romeo Spider nie ma po dziś dzień...
W ciągu zaledwie 10 miesięcy 2014 r. Audi przedstawiło trzy prototypy utrzymane w estetyce słynnego TT. Producent był bowiem świadomy tego, jak szeroko rozpoznawalny jest to model i jednocześnie jak bardzo ma ograniczony potencjał rynkowy z racji dość niszowych wersji nadwoziowych (coupe i roadster). Dlatego poważnie rozważał stworzenie całej rodziny TT, na którą złożą się także np. SUV i liftback.
Niestety, nic z tego nie wyszło, a kiedy pięć lat później firma przedstawiła swojego pierwszego seryjnego kompaktowego SUV-a coupe (Audi Q3 Sportback), to nie wyglądał on jak żółte studyjne Audi TT offroad concept (na zdjęciu), lecz jak smuklejsza wersja dość stonowanego Q3.
BMW przez 40 lat nie przedstawiało następcy legendarnego M1. Kiedy już do tego doszło, to cóż… to w ogóle nie był następca.
Zgadza się, pokazany pod koniec 2021 r. BMW Concept XM (na zdjęciu) zapowiada pierwszy od czasów M1 (1978-1981) samochód z serii M, który nie jest pochodną modelu z podstawowej gamy BMW, jak choćby M3 czy M5. O ile jednak M1 było centralnosilnikowym coupe, o tyle BMW Concept XM (i jego seryjna wersja, czyli BMW XM) to SUV.
Najbliżej bezpośredniego następcy M1 firma była pod koniec pierwszej dekady naszego stulecia, kiedy rozważała produkcję supercoupe z 10-cylindrową jednostką pochodzącą z ówczesnego M5. Niestety, plany zarzucono. Niewykluczone, że na drodze stanął potężny globalny kryzys ekonomiczny.
Kiedy BMW w końcu wróciło do pomysłu samodzielnego modelu z serii M, wybrało dla niego dużo bardziej działający dziś na wyobraźnię format: SUV-a.
Mitsubishi Outlander IV debiutował niespełna rok temu, w lutym 2021 r., choć pierwotnie mógł się pojawić już w 2018 r. Podczas konstruowania auta doszło jednak do sporej zmiany w koncernie.
Jesienią 2016 r. Mitsubishi weszło w koalicję z aliansem Nissana i Renault. Praktycznie gotowego Outlandera trzeba było solidnie przekonstruować, wymieniając w nim kluczowy podzespół każdego samochodu, czyli platformę. Tak, aby Mitsubishi Outlander IV dzielił architekturę z przyszłymi SUV-ami Nissana i Renault. Z punktu widzenia kosztów produkcji znacznie bardziej opłacało się bowiem zmienić bazę Outlandera niż trzymać się pierwotnej platformy, co przekreślałoby sens współpracy z Nissanem i Renault oraz płynące z niej oszczędności.
Tym samym Mitsubishi Outlander IV (niestety, niedostępny w Polsce) ma wspólną platformę z najnowszymi generacjami Nissanów Qashqai i X-Trail oraz spodziewanym w 2022 r. Renault Australem, następcą Kadjara.
Opel Corsa F przeszedł podobne zawirowania jak Mitsubishi Outlander IV. Powód był zresztą ten sam.
Designerzy i konstruktorzy Corsy F wykonali już sporą część swojego zadania, kiedy latem 2017 r. Opel trafił do francuskiego koncernu PSA. Nie można było nie wykorzystać tej okazji. Zapadła więc decyzja o zmianie całej architektury auta.
Opel Corsa F dostał więc platformę PSA, która w odróżnieniu od pierwotnej płyty podłogowej umożliwiała stworzenie także wersji elektrycznej. Dotychczasowy design karoserii też trafił do kosza, stylistykę opracowano od zera, a francuska platforma pozwoliła np. zaprojektować dłuższą pokrywę silnika, nadając nadwoziu szlachetności. Co widać.
W 2007 r. zapowiadało się na rewolucję. Volkswagen przedstawił prototyp miniauta, którego silnik znalazł się dokładnie tam, gdzie w legendarnym Garbusie – z tyłu.
Cztery lata później, w 2011 r., prototyp up! concept car (na zdjęciu) został seryjnym Volkswagenem up! Z silnikiem z przodu.
Skąd ta zmiana? Specjalnie dla Volkswagena up! zaprojektowano bowiem nie tylko nową platformę, ale i jednostki napędowe. Gdyby trafiły one na tył, trzeba byłoby wydać zbyt dużo pieniędzy, aby przystosować je do innych, przedniosilnikowych aut VW. Wybór był oczywisty.
