Ideę Corvette z V8 pośrodku zrealizowano po 65 latach. 12 modeli, które dłuuugo czekały na produkcję

Gdyby nie Zora Arkus-Duntov, nazwę Corvette pewnie kojarzyliby dziś tylko najwybitniejsi historycy. Zainteresowanie pierwszą generacją tego modelu było niewielkie, Chevrolet rozważał wręcz zakończenie produkcji po roku na rynku. Na szczęście Arkus-Duntov wraz z Edem Cole przeforsowali zmianę słabego silnika R6 na mocne V8, zapewniając autu status legendy. Ten sam Arkus-Duntov uważał, że najlepsze miejsce na montaż V8 znajduje się między kabiną pasażerską a tylną osią. Konstruktor zgłosił ten pomysł już w 1954 r., rok po debiucie pierwszej generacji Chevroleta Corvette. Przez następne dekady powstało co najmniej dziewięć przymiarek do centralnosilnikowego Chevroleta Corvette w postaci prototypów CERV I (1960 r.), CERV II (1964 r.), XP-880 Astro II (1968 r.; na zdjęciu), XP-882 (1968 r.), XP-895 (1971 r.), Corvette 2-Rotor (1973 r.), Corvette 4-Rotor (1973 r.), Corvette Indy (1986 r.) oraz CERV III (1990 r.). Żadna z tych wizji nie trafiła do produkcji, a Corvette pozostawało przedniosilnikowym samochodem. I kiedy w końcu w 2007 r. zdecydowano, że następny Chevrolet Corvette będzie mieć silnik centralnie, to rok później wybuchł globalny kryzys ekonomiczny, który wyrzucił ten plan do kosza. Finalnie pierwszy seryjny Chevrolet Corvette z wymarzoną przez Arkusa-Duntova lokalizacją silnika pojawił się w 2019 r.

Kiedy w 2014 r. przedstawiano Jeepa Renegade’a, niewielu już pamiętało, że jego pierwowzór debiutował dokładnie 45 lat wcześniej. W 1969 r. pojawił się XJ-001, pozbawiony drzwi prototyp małego Jeepa z nadwoziem z włókien szklanych. Firma nie mogłaby go dziś wystawić obok Renegade’a, nawet gdyby chciała. XJ-001 nie zachował się do naszych czasów, nie mówiąc nawet o wprowadzeniu go na rynek. Potem do idei małego Jeepa wracano kilkukrotnie. W 1978 r. przedstawiono studyjny model Concept Jeep II, w latach 80. pracowano nad rywalem Suzuki Samuraia (projekt nosił kryptonim Junior Jeep). W 1993 r. firma pokazała prototyp Ecco (na zdjęciu) z dwusuwowym silnikiem 1.5 i 361-centymentrowym nadwoziem. Z kolejnych studyjnych modeli – elektrycznych Treo i Renegade Concept (2004 i 2007 r.) - też nic konkretnego nie wynikło. W końcu przyszedł 2009 r., a wraz z nim koncern Fiata, który zaczął przejmować udziały we właścicielu Jeepa, czyli Chryslerze. Od razu pojawiły się plotki o małym Jeepie opartym na Fiacie Panda 4x4. Na plotkach zresztą się skończyło. Ale ponoć w każdej plotce jest ziarno prawdy. Pierwszy seryjny mały Jeep – czyli właśnie Renegade – dzieli platformę z Fiatem, choć nie z Pandą, lecz z 500X.

Kiedy w 2020 r. Alfa Romeo obchodziła swoje 110-lecie, opublikowała zdjęcie (powyżej), które musiało wprawić w zdumienie wielu znawców tej firmy. Widniała na nim makieta tajemniczego niewielkiego sedana i odręczny napis „Vetturetta V”. O tym projekcie wiadomo niewiele. Vetturetta V powstała na początku lat 50. jako przymiarka do miejskiego modelu z przednim napędem. Wydaje się, że poza makietą nic bardziej konkretnego nie skonstruowano. Alfa Romeo zadebiutowała w segmencie miejskich aut dopiero w 2008 r. modelem Mito. Samochód nie odniósł wielkiego sukcesu rynkowego. Jego produkcję zakończono w 2018 r. i na razie nie zapowiada się na bezpośredniego następcę, czyli kolejnego niedużego hatchbacka.

Przedstawione w 1991 r. prototypowe BMW E1 szokowało nie mniej niż młodsze o dekadę kreacje Bangle’a. Było bowiem minivanem i do tego elektrycznym. E1 (na zdjęciu) miało aluminiową strukturę nadwozia i zasięg ok. 200 km. Niestety, ówczesna technologia akumulatorów była zbyt droga, aby produkcja E1 przyniosła zyski. BMW musiało poczekać na lepszy moment. I proszę, 22 lata później, w 2013 r., zadebiutowało praktycznie identyczne koncepcyjnie, ale seryjne BMW i3. Tym razem szkielet karoserii wykonano z tworzyw sztucznych wzmocnionych karbonem. Paradoksalnie pod względem zasięgu i3 początkowo nie różniło się od starszego o dwie dekady E1 (190 km), na szczęście w przypadku aktualnie oferowanej wersji wynosi on już 285-308 km (wg WLTP).

Porsche już pod koniec lat 80. zaczęło pracować nad poszerzeniem gamy o model z czterema bocznymi drzwiami. Auto nazwano 989 (na zdjęciu). Samochód miał bardzo zgrabne nadwozie, V8, napęd na obie osie i cztery koła skrętne. Niestety, okazał się za ciężki, a szanse na rynkowy sukces zbyt małe, by kontynuować projekt. Porsche przerzuciło siły na skonstruowanie pierwszej generacji Boxstera. Idea "Porsche z czterema bocznymi drzwiami” powróciła już kilka lat później, co zaowocowało pierwszym Cayenne. Ogromny sukces tego SUV-a sprawił, że firma nabrała apetytu na dalsze poszerzanie gamy. W 2009 r. debiutowało Porsche Panamera I, czyli uaktualniona koncepcja modelu 989. Pomysł chwycił. W 2021 r. modele Porsche z czterema bocznymi drzwiami stanowiły aż 80 proc. światowej sprzedaży producenta.

W 2020 r., po 24 latach przerwy, na rynek wróciła nazwa „Bronco”. Mogło to się jednak wydarzyć dużo, dużo wcześniej. Już w 2004 r. Ford przedstawił prototypowe Bronco (na zdjęciu), z którego mogła wyniknąć kompletnie nowa generacja tego auta. Design studium nawiązywał do pierwszego Forda Bronco z lat 1966-1977. Na dodatek prototyp miał 130-konny dwulitrowy silnik pochodzący z europejskiej gamy tego producenta. Moc można było zresztą podkręcić za pomocą podtlenku azotu. Choć ten prototyp nie trafił do produkcji, to jego styliści mieli pewnie cichą satysfakcję patrząc na seryjnego Forda Bronco VI przedstawionego w 2020 r., który wyglądem przecież też nawiązuje do pierwowzoru z 1966 r.

Podczas debiutu w 2016 r. Toyota C-HR wzbudziła niemałe poruszenie swoim odważnym designem. Niektórzy też zaczęli się zastanawiać, czy przypadkiem kiedyś jej już nie widzieli. Tak, widzieli. W 2001 r., kiedy Toyota przedstawiła prototypowy model RSC (na zdjęciu). Jej styliści dostali wolną rękę. Nie musieli korzystać z jakiejkolwiek platformy Toyoty czy jej układu napędowego, nie mieli więc praktycznie żadnych ograniczeń technicznych. Być może także dlatego RSC nie trafiło do produkcji. Z drugiej strony w 2001 r. rynek nie był jeszcze gotowy na tak śmiałe projekty. Na szczęście kilkanaście lat później gusta się zmieniły, a Toyota C-HR odniosła wielki sukces (w 2020 r. była 3. najchętniej kupowaną Toyotą w Europie, po Yarisie i Corolli; dane: JATO Dynamics za „Automotive News Europe”). Dla porównania: Toyota C-HR jest o 27 cm dłuższa, o 5,5 cm węższa i jedynie o pół centymetra wyższa od RSC.

Czy było to tylko kuszenie, czy Audi od 1991 r. naprawdę poważnie przymierzało się do produkcji supersamochodu? Trudno jednoznacznie powiedzieć, ale zanim pojawiło się seryjne R8, firma pokazała aż trzy tego typu prototypy. Pierwszym był Avus quattro z 1991 r. (na zdjęciu). Miał 509-konny silnik 6.0 W12, 117 cm wysokości i lustrzane aluminiowe nadwozie. Wydaje się, że to właśnie ono było przyczyną powstania tego studium. Audi chciało bowiem zwrócić uwagę na nową technologię, która dwa lata później zaowocowała przedstawieniem aluminiowej ramy przestrzennej, zastosowanej w pierwszej generacji Audi A8. Pamiętajmy, że na samym początku lat 90. wyobraźnię najbardziej rozpalały supersamochody, więc Avus quattro był idealnym nośnikiem reklamowym nowej technologii. Avus nie trafił do produkcji, podobnie jak przedstawiony w 2000 r. Audi Projekt Rosemeyer. Wreszcie w 2003 r. zadebiutował prototypowy Audi Le Mans quattro, który w 2006 r. zmienił się w Audi R8, pierwsze seryjne superauto w historii tej firmy.

BMW X7 mogło się stać częścią gamy już w pierwszych latach XXI w. W 2001 r. firma bowiem poważnie rozważała poszerzenie oferty o luksusowego SUV-a, plasującego się powyżej X5. Trudno powiedzieć, dlaczego seryjne X7 przedstawiono dopiero w 2018 r. Z pewnością nie pomógł globalny kryzys ekonomiczny, który wybuchł w 2008 r. i w naturalny sposób wpłynął na zmniejszenie zainteresowania droższymi samochodami. Poza tym BMW przypuszczalnie wolało dać pierwszeństwo modelom, z którymi wiązało większe nadzieje, jak choćby X4 czy X1.

Bentley Bentayga, pierwszy seryjny SUV tej firmy, debiutował w 2015 r., ale do takiego auta przymierzano się już 14 lat wcześniej. W 2001 r. firma eksperymentowała z SUV-em opartym na platformie Volkswagena Touarega I (Bentley należy do koncernu VW), ale rezultat był rozczarowujący. Architektura Touarega I okazała się zwyczajnie za mała, żeby oprzeć na niej nadwozie, które proporcjami i rozmachem pasowałoby do wizerunku Bentleya. Takich problemów nie sprawiła już platforma Touarega III, na której bazuje Bentley Bentayga. Dodanie do gamy SUV-a przyniosło sukces. W 2021 r. Bentayga była najlepiej sprzedającym się modelem tej firmy. W zeszłym roku cztery na każde dziesięć kupionych Bentleyów było SUV-ami.

Dlaczego Levante, pierwszy seryjny SUV Maserati, zadebiutował w 2016 r., skoro już w 2003 r. firma przedstawiła prototyp takiego samochodu? Był nim Kubang (na zdjęciu) z platformą Maserati Quattroporte i 390-konnym silnikiem V8, przyspieszający od 0 do 100 km/h w 5,5 s. Prototyp miał jednak zbyt skomplikowaną konstrukcję, aby zaadaptować ją do produkcji. Przez pewien czas rozważano współpracę z Audi, które miało użyczyć seryjnej wersji Kubanga architektury i układu napędowego, ale nic z tego nie wyszło. Osiem lat później, w 2011 r., pojawił się kolejny prototypowy SUV Maserati i też się nazywał Kubang. Tym razem sprawy potoczyły się inaczej. Drugi Kubang zaprowadził firmę prosto do seryjnego Maserati Levante.

Alfa Romeo miała dokładnie taką samą sytuację wyjściową co Maserati i tak samo się to dla niej skończyło. Jej pierwszy seryjny SUV również debiutował w 2016 r., ale prototyp poznaliśmy już w 2003 r. Był nim piękny Kamal (na zdjęciu) z 20-calowymi obręczami kół i 250-konnym silnikiem 3.2 V6. Jednym z powodów, dla których Kamal nie trafił do produkcji, mógł być brak odpowiedniej platformy. Pierwszym seryjnym SUV-em Alfy Romeo zostało jednak Stelvio, przedstawione pod koniec 2016 r. Stelvio jest przy tym o klasę większe od kompaktowego Kamala i aż o 34 cm od niego dłuższe.