Te samochody okazały się klapą. Nie miały następców

BMW 3 GT (czyli Gran Turismo) miało się uplasować między serią 3 Touring (kombi) a X3. Niestety, pomysł nie okazał się na tyle dobry, żeby zasługiwał na drugą generację.

BMW 3 GT było aż o 20 cm dłuższe od „trójki” Touring i o prawie 17 cm dłuższe od X3. Oba modele wyprzedzało też o 11 cm większym rozstawem osi. GT było ponadto o 8 cm wyższe od kombi, ale już o 15 cm niższe niż X3. Poza tym Gran Turismo miało podobny bagażnik co SUV (520-1600 l vs. 550-1600 l), ale większy niż „trójka” Touring (495-1500 l).

Niestety, pod względem designu BMW 3 GT wyraźnie ustępowało kombi i X3. Największym dysonansem wizualnym były zbyt wysokie boczne szyby w stosunku do dolnej części karoserii.

Wersja GT pojawiła się tylko raz w historii serii 3. Obecna generacja tego modelu składa się już tylko z sedana i kombi.

Choć BMW 3 GT nie miało poprzedników, to za protoplastę tego samochodu można uznać BMW touring z lat 1971-1974. Z tą różnicą, że tamten touring (pisany jeszcze małą literą) nie miał ani 5 drzwi, ani podwyższonego nadwozia.

Coupe klasy wyższej firmowane przez Citroena? Tak, był taki model. Zresztą gdyby francuski producent w 1967 r. nie został większościowym udziałowcem Maserati, SM pewnie nigdy by nie powstał.

SM jest skrótem od Sport-Maserati. To niesamowite coupe miało nie tylko kierowane reflektory i częściowo zakryte tylne koła, ale także 170-konny silnik 2.7 V6 skonstruowany przez Maserati.

Pod względem ceny SM miało więcej wspólnego z Maserati niż z Citroenem. Za podobne pieniądze w Niemczech można było wówczas kupić Mercedesa SL, a w Wielkiej Brytanii Astona Martina AMV8. Dlatego 12 tys. 290 sprzedanych Citroenów SM w pięć lat należy uznać za bardzo dobry wynik.

Czemu więc SM nigdy nie miał następcy? W 1975 r. Citroen rozstał się z Maserati, poza tym zmieniono strategię firmy, a szalejące wówczas ceny paliw też nie zachęcały do konstruowania kolejnego blisko 5-metrowego prestiżowego coupe.

2003 r. było historyczną datą dla Opla. W tym roku firma bowiem definitywnie wycofała się z segmentu aut klasy wyższej, kończąc produkcję Omegi B. Częściowo miało ją zastąpić debiutujące w tym samym roku Signum.

Opel Signum był jednak modelem o pół segmentu niższym od Omegi, mówiąc kolokwialnie „taką lepszą Vectrą”. Niestety, Signum poniosło rynkową porażkę i nie doczekało się następcy. Czy zawiniła formuła samochodu (niezbyt szlachetne połączenie hatchbacka, kombi i sedana)? A może to, że chętni na model klasy wyższej praktycznie patrzyli już tylko w stronę producentów premium?

Rekordowym rokiem dla Opla Signum był 2004 r. Wprawdzie w Europie kupiono wtedy 22,5 tys. sztuk tego modelu, ale i tak było to prawie siedem razy mniej od wolumeny Vectry. W 2007 r. sprzedaż Signum na Starym Kontynencie była prawie dwa razy mniejsza niż Porsche 911 i 11 razy niższa od Vectry. Dalszy ciąg naprawdę nie miał sensu.

Peugeot słynie z hot hatchy, ale nie z kompaktowych coupe. Wprawdzie w w latach 1970-1975 firma produkowała model 304 Coupe, ale jego design nawet w 1/10 nie był tak sportowy jak linie modelu RCZ.

Niesamowicie efektowne Peugeot RCZ dawało także dużą przyjemność z prowadzenia. Topowa odmiana rozwijała 270 KM, przyspieszając od 0 do 100 km/h w 5,9 s. Niestety, sprzedaż nie wyglądała już tak dobrze.

W 2012 r. popyt na ten model w Europie spadł do 9,6 tys. sztuk (z 15,7 tys. w 2011 r.), po czym nigdy już nie przekroczył granicy 10 tys. samochodów. Nigdy też RCZ nie wyprzedziło w rankingu sprzedaży Audi TT. Na dodatek Peugeot zaczęło restrukturyzować gamę i nie było w niej już miejsca na kolejne kompaktowe coupe.

Porsche 928 miało zastąpić legendarne 911, ale, jak na ironię, samo nigdy się nie doczekało następcy.

928 na nowo interpretowało klasyczne motywy 911. Tylna szyba biegła pod równie łagodnym kątem, ale środkowy słupek był o wiele masywniejszy. Reflektory też miały okrągły kształt, ale nieużywane „kładły się” obok pokrywy silnika.

Porsche 928 było pierwszym seryjnym modelem tej firmy z ośmioma cylindrami i drugim z jednostką napędową umieszczoną z przodu (po starszym o zaledwie rok 924). Najmocniejsza wersja (GTS) rozwijała 350 KM i przyspieszała od 0 do 100 km/h w 5,7 s.

Porsche 928 produkowano wyjątkowo długo, bo aż 18 lat. Sprzedaż zamknęła się liczbą ok. 64 tys. samochodów. Nie trzeba dodawać, że 928 nie wyparło modelu 911.

Porsche już nigdy nie zaoferowało dużego przedniosilnikowego coupe, choć jeszcze do niedawna plotkowało się o dwudrzwiowej wersji Panamery. W pewnym sensie to właśnie Porsche Panamera jest współczesnym 928.

Choć w 1995 r. Renault zdobyło czwarty z rzędu tytuł Mistrza Świata Konstruktorów Formuły 1 (najpierw trzy z Williamsem, później z Benettonem) i jego sportowy wizerunek nie mógł być lepszy, to i tak przedstawiony w tamtym roku Sport Spider na tle gamy wyglądał co najmniej dziwnie.

Oparte na aluminiowej ramie przestrzennej Renault Sport Spider mierzyło jedynie 381 cm długości i 128 cm wysokości. Wczesna wersja ważyła 790 kg i nie miała nawet przedniej szyby. Umieszczony poprzecznie między kabiną a tylną osią 150-konny silnik przyspieszał auto od 0 do 100 km/h w 6,5 s.

Niestety, sprzedaż rozczarowywała. Np. w 1997 r. w Europie Zachodniej kupiono 333, a rok później 320 sztuk Renault Sport Spidera. Było to odpowiednio ponad cztery i przeszło osiem razy mniej niż konkurencyjnego Lotusa Elise.

Sport Spidera produkowano w tej samej fabryce, w której do 1995 r. powstawało należące do Renault Alpine. Czy gdyby niewielki roadster nosił tę nazwę, cieszyłby się większym powodzeniem?

Altea zaczęła rewolucję w designie Seata, była też pierwszym seryjnym minivanem tego producenta. A po tym wszystkim nawet się nie doczekała następcy.

Kompaktowy Seat Altea to jeden z najlepiej wyglądających minivanów w historii. Na dodatek dawał dużo przyjemności z prowadzenia. Sprzedawał się też nieźle, choć do takich gigantów segmentu jak Renault Scenic było mu daleko. W swoim najlepszym roku w Europie (2007 r., 73 tys. kupionych sztuk) wciąż popytem ponad 3-krotnie ustępował francuskiemu rywalowi, choć normą była raczej przeszło 4-krotna różnica. Nie miało to znaczenia, bo sprzedaż i tak utrzymywała się na dobrym, i co ważniejsze, stabilnym poziomie.

Kiedy jednak przyszedł czas na następcę, Seat postanowił pójść zupełnie inną drogą. Firma uznała, że od minivanów dużo większą przyszłość mają SUV-y i miejsce Seata Altei zajęła Ateca, pierwszy seryjny SUV tej hiszpańskiej firmy.

Tym modelem Volkswagen podjął ryzykowną wyprawę do miejsca, w którym jeszcze nigdy nie był: segmentu samochodów luksusowych.

Niestety, pomimo całego technicznego wyrafinowania skala zainteresowania Volkswagenem Phaetonem w Europie nie nastrajała optymistycznie. Luksusowe VW w kolejnych latach sprzedawało się dwa-trzy razy gorzej od Audi A8 i od trzech do pięciu razy słabiej niż Mercedes klasy S. Volkswagen Phaeton większym powodzeniem cieszył się za to w Chinach i to tylko tam doczekał się następcy, czyli przedstawionego w 2016 r. Phideona. W Europie Volkswagen porzucił już chyba na dobre myśli o kolejnej wyprawie do krainy luksusowych samochodów.