Onet
Nie każdy prototyp musi wejść do produkcji. I nie tylko dlatego, że się nie sprawdził w eksploatacji. Powodów może być wiele, ale najczęstszy to po prostu brak środków finansowych. Tak właśnie było w przypadku wielu konstrukcji opracowanych w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych.
Niżej wymienione pojazdy nie weszły do produkcji, ale warto o nich przypomnieć. Były bowiem ciekawymi propozycjami z konstrukcyjnego i wzorniczego punktu widzenia.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
Warszawa M20U powstała w 1956 roku, a więc po pięciu latach produkcji licencyjnej Warszawy M20. Ten licencyjny samochód miał wiele wad, np. nachyloną pod dużym kątem tylną szybę o małej powierzchni, co utrudniało widoczność z miejsca kierowcy do tyłu. Prowadzący miał też trudności z określeniem przedniego obrysu nadwozia, gdyż znacznie wyżej nad błotnikami umieszczono pokrywę komory silnika. W prototypowej Warszawie M20U usunięto te wady. Niżej umieszczono pokrywę komory silnika, przy okazji zmieniono stylizację ściany przedniej i zmodyfikowano kształt przednich oraz tylnych błotników. Inaczej też ukształtowano tylną ścianę wraz z szybą.
Warszawa M20U powstała w 1956 roku, a więc po pięciu latach produkcji licencyjnej Warszawy M20. Ten licencyjny samochód miał wiele wad, np. nachyloną pod dużym kątem tylną szybę o małej powierzchni, co utrudniało widoczność z miejsca kierowcy do tyłu. Prowadzący miał też trudności z określeniem przedniego obrysu nadwozia, gdyż znacznie wyżej nad błotnikami umieszczono pokrywę komory silnika. W prototypowej Warszawie M20U usunięto te wady. Niżej umieszczono pokrywę komory silnika, przy okazji zmieniono stylizację ściany przedniej i zmodyfikowano kształt przednich oraz tylnych błotników. Inaczej też ukształtowano tylną ścianę wraz z szybą.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
FSO zwróciła się do włoskiej firmy Ghia z propozycją opracowania nowego nadwozia na podwoziu seryjnej Warszawy M20. W 1959 roku powstało takie nadwozie o zupełnie odmiennym wzornictwie, trzybryłowe. Według projektu Ghia miała być budowana z użyciem całkowicie nowych elementów. Projektu tego nie przyjęto do realizacji.
Warszawa ze zmodernizowaną tylną częścią nadwozia. Z rozwiązania włoskiej Ghii przeniesiono koncepcję trzybryłowego nadwozia typu sedan, tym samym zerwano z dwubryłowym – jak nazywano: „garbatym – nadwoziem. W 1961 roku wykonano trzy wersje takiego nadwozia. Wszystkie z tzw. panoramicznymi przednimi szybami i z tylnymi o dużej powierzchni. Najistotniejsza modernizacja dotyczyła tylnej części nadwozia, jedną z trzech propozycji wybrano do produkcji. Warto jednak wspomnieć o interesującym projekcie, a mianowicie tylnej szybie pochylonej pod tzw. ujemnym kątem, zatem w przeciwną stronę niż powszechnie stosowano (z nielicznymi wyjątkami) w samochodowych nadwoziach.
FSO zwróciła się do włoskiej firmy Ghia z propozycją opracowania nowego nadwozia na podwoziu seryjnej Warszawy M20. W 1959 roku powstało takie nadwozie o zupełnie odmiennym wzornictwie, trzybryłowe. Według projektu Ghia miała być budowana z użyciem całkowicie nowych elementów. Projektu tego nie przyjęto do realizacji.
Warszawa ze zmodernizowaną tylną częścią nadwozia. Z rozwiązania włoskiej Ghii przeniesiono koncepcję trzybryłowego nadwozia typu sedan, tym samym zerwano z dwubryłowym – jak nazywano: „garbatym – nadwoziem. W 1961 roku wykonano trzy wersje takiego nadwozia. Wszystkie z tzw. panoramicznymi przednimi szybami i z tylnymi o dużej powierzchni. Najistotniejsza modernizacja dotyczyła tylnej części nadwozia, jedną z trzech propozycji wybrano do produkcji. Warto jednak wspomnieć o interesującym projekcie, a mianowicie tylnej szybie pochylonej pod tzw. ujemnym kątem, zatem w przeciwną stronę niż powszechnie stosowano (z nielicznymi wyjątkami) w samochodowych nadwoziach.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
Warszawa 210 powstała w 1964 roku i była próbą opracowania nowego samochodu. Nadwozie wzorowano na tym zaprojektowanym przez Ghię, ale np. miało zaokrąglone krawędzie błotników. Dokonano zmian w układach napędowym i jezdnym. Opracowano nowe silniki: 4-cylindrowy 1656 cm3 o mocy 48,5 kW (66 KM) oraz 6-cylindrowy 2485 cm3 o mocy 62,5 kW (85 KM). Nowe też były synchronizowana 4-przekładniowa skrzynia biegów i nowe zawieszenie kół, np. z przodu zastosowano kolumny MacPhersona.
Warszawa 210 powstała w 1964 roku i była próbą opracowania nowego samochodu. Nadwozie wzorowano na tym zaprojektowanym przez Ghię, ale np. miało zaokrąglone krawędzie błotników. Dokonano zmian w układach napędowym i jezdnym. Opracowano nowe silniki: 4-cylindrowy 1656 cm3 o mocy 48,5 kW (66 KM) oraz 6-cylindrowy 2485 cm3 o mocy 62,5 kW (85 KM). Nowe też były synchronizowana 4-przekładniowa skrzynia biegów i nowe zawieszenie kół, np. z przodu zastosowano kolumny MacPhersona.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
Syrena Mikrobus powstała w 1959 roku. Miała 5-miejscowe 3-drzwiowe nadwozie o drewnianym szkielecie pokrytym blachą, a pokrywę komory silnika wykonano z laminatu szklano-epoksydowego. W celu obniżenia podłogi w tylnym zawieszeniu zamiast poprzecznego resoru seryjnej Syreny zastosowano pakiet drążków skrętnych i wahacze wleczone. Silnik S15 pochodził z produkcyjnej Syreny.
Syrena Mikrobus powstała w 1959 roku. Miała 5-miejscowe 3-drzwiowe nadwozie o drewnianym szkielecie pokrytym blachą, a pokrywę komory silnika wykonano z laminatu szklano-epoksydowego. W celu obniżenia podłogi w tylnym zawieszeniu zamiast poprzecznego resoru seryjnej Syreny zastosowano pakiet drążków skrętnych i wahacze wleczone. Silnik S15 pochodził z produkcyjnej Syreny.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
Syrena Sport została zbudowana w 1960 roku jako studyjny samochód o wyglądzie sportowym. Nadwozie z laminatu, stylistycznie opracowane przez Cezarego Nawrota, silnik prototypowy z dwoma leżącymi cylindrami w układzie przeciwsobnym typu bokser, pojemność skokowa 750 cm3, moc około 22 kW (30 KM). Samochód bardzo się podobał, nie zachował się jednak w oryginalnej postaci i niedawno wykonano jego repliki.
Syrena Sport została zbudowana w 1960 roku jako studyjny samochód o wyglądzie sportowym. Nadwozie z laminatu, stylistycznie opracowane przez Cezarego Nawrota, silnik prototypowy z dwoma leżącymi cylindrami w układzie przeciwsobnym typu bokser, pojemność skokowa 750 cm3, moc około 22 kW (30 KM). Samochód bardzo się podobał, nie zachował się jednak w oryginalnej postaci i niedawno wykonano jego repliki.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
Syrenę 607 wykonano w 1971 roku, nazywano ją też kombi-coupé, ale w obecnie stosowanej terminologii była hatchbackiem. Z pochyloną do przodu tylną ścianą, w której umieszczono drzwi otwierane do góry. Przednia część nadwozia do słupka B pochodziła z Syreny 104, ale z drzwiami otwieranymi do przodu, jak w Syrenie 105. Zawieszenie przednie na poprzecznym resorze piórowym, natomiast tylne, ze sztywną osią, na podłużnych resorach piórowych z Polskiego Fiata 125p. Samochód ten prezentował się bardzo korzystnie.
Po zakupieniu licencji na produkcję Polskiego Fiata 125p także prowadzono prace zmierzające do tworzenia jego odmian pochodnych, próbowano go modernizować, a nawet może uzupełnić lub zastąpić nowocześniejszą konstrukcją. Wśród prototypowych rozwiązań powstały: PF 125p kabriolet, PF 125p Coupé 1500, PF 1100 Coupé. Opracowano też konstrukcję sportowo wyglądającego modelu FSO Ogar 1500 LS i duże nadzieje wiązano ze starannie opracowanym samochodem Wars. Cztery ostatnie z wymienionych były interesujące i warto poświęcić im więcej miejsca niż innym prototypom.
Syrenę 607 wykonano w 1971 roku, nazywano ją też kombi-coupé, ale w obecnie stosowanej terminologii była hatchbackiem. Z pochyloną do przodu tylną ścianą, w której umieszczono drzwi otwierane do góry. Przednia część nadwozia do słupka B pochodziła z Syreny 104, ale z drzwiami otwieranymi do przodu, jak w Syrenie 105. Zawieszenie przednie na poprzecznym resorze piórowym, natomiast tylne, ze sztywną osią, na podłużnych resorach piórowych z Polskiego Fiata 125p. Samochód ten prezentował się bardzo korzystnie.
Po zakupieniu licencji na produkcję Polskiego Fiata 125p także prowadzono prace zmierzające do tworzenia jego odmian pochodnych, próbowano go modernizować, a nawet może uzupełnić lub zastąpić nowocześniejszą konstrukcją. Wśród prototypowych rozwiązań powstały: PF 125p kabriolet, PF 125p Coupé 1500, PF 1100 Coupé. Opracowano też konstrukcję sportowo wyglądającego modelu FSO Ogar 1500 LS i duże nadzieje wiązano ze starannie opracowanym samochodem Wars. Cztery ostatnie z wymienionych były interesujące i warto poświęcić im więcej miejsca niż innym prototypom.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
Polski Fiat 125p Coupé 1500 powstał w 1971 roku. Miał nadwozie o sportowej sylwetce, stylistycznie opracowane przez fabrycznego projektanta Zbigniewa Wattsona. Nadwozie było 2-drzwiowe, przeznaczone do przewozu dwóch dorosłych osób i dwojga dzieci, wykonane z laminatu. Miało bardzo dużą powierzchnię przeszkloną i w rzucie bocznym nawiązywało do rysunków sportowych samochodów wytwarzanych przez przodujące w tym zakresie europejskie firmy.
Do budowy pojazdu wykorzystano zespoły z Polskiego Fiata 125p, w tym płytę podłogową nadwozia, zawieszenie i pozostałe elementy podwozia oraz układ napędowy. Silnik o pojemności skokowej 1481 cm3 otrzymał dwa gaźniki w celu zwiększenia mocy do 66,2 kW (90 KM) i nadania pojazdowi większej niż w PF 125p dynamiki, np. prędkość maksymalną określono na 170 km/h. Akcentami zewnętrznymi były cztery lampy przednie pochodzące z PF 125p i importowane obręcze kół, wykonane ze stopów lekkich, na których zamontowano niskoprofilowe ogumienie w rozmiarze 185/70 R 13. Samochód poddano badaniom trakcyjnym i na drogach wyróżniał się nie tylko wzornictwem nadwozia, lecz także powłoką lakierniczą w jasnożółtym kolorze.
Prototypowy model PF 125 Coupé 1500 miał taki sam, jak seryjny PF 125p, rozstaw osi 2505 mm, długość całkowitą 4300 mm, a więc o 67 mm większą niż wówczas seryjnie produkowany PF 125p, do tego większą o 155 mm szerokość, wynoszącą 1780 mm, i mniejszą o 120 mm wysokość, czyli 1320 mm. Do stabilności w ruchu prototypowego pojazdu raczej nie przyczyniało się standardowe zawieszenie tylnych kół przy udziale wzdłużnych resorów piórowych.
Polski Fiat 125p Coupé 1500 powstał w 1971 roku. Miał nadwozie o sportowej sylwetce, stylistycznie opracowane przez fabrycznego projektanta Zbigniewa Wattsona. Nadwozie było 2-drzwiowe, przeznaczone do przewozu dwóch dorosłych osób i dwojga dzieci, wykonane z laminatu. Miało bardzo dużą powierzchnię przeszkloną i w rzucie bocznym nawiązywało do rysunków sportowych samochodów wytwarzanych przez przodujące w tym zakresie europejskie firmy.
Do budowy pojazdu wykorzystano zespoły z Polskiego Fiata 125p, w tym płytę podłogową nadwozia, zawieszenie i pozostałe elementy podwozia oraz układ napędowy. Silnik o pojemności skokowej 1481 cm3 otrzymał dwa gaźniki w celu zwiększenia mocy do 66,2 kW (90 KM) i nadania pojazdowi większej niż w PF 125p dynamiki, np. prędkość maksymalną określono na 170 km/h. Akcentami zewnętrznymi były cztery lampy przednie pochodzące z PF 125p i importowane obręcze kół, wykonane ze stopów lekkich, na których zamontowano niskoprofilowe ogumienie w rozmiarze 185/70 R 13. Samochód poddano badaniom trakcyjnym i na drogach wyróżniał się nie tylko wzornictwem nadwozia, lecz także powłoką lakierniczą w jasnożółtym kolorze.
Prototypowy model PF 125 Coupé 1500 miał taki sam, jak seryjny PF 125p, rozstaw osi 2505 mm, długość całkowitą 4300 mm, a więc o 67 mm większą niż wówczas seryjnie produkowany PF 125p, do tego większą o 155 mm szerokość, wynoszącą 1780 mm, i mniejszą o 120 mm wysokość, czyli 1320 mm. Do stabilności w ruchu prototypowego pojazdu raczej nie przyczyniało się standardowe zawieszenie tylnych kół przy udziale wzdłużnych resorów piórowych.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
Polski Fiat 1100 Coupé został oficjalnie pokazany we wrześniu 1974 roku na wystawie zorganizowanej na pl. Zwycięstwa (dzisiaj: Piłsudskiego) w Warszawie z okazji 30-lecia oswobodzenia stolicy. Wyglądał, jakby wyszedł spod ręki renomowanych projektantów ze stajni Giugiara, Bertone lub Pininfariny, porównywano go z Fiatem-X1/9. Nadwozie estetycznie zaprojektowali Zbigniew Wattson i Mirosław Górski, było samonośne, ale płytę podłogową wzmocniono dwiema podłużnymi belkami o przekroju zamkniętym. Ciekawym, w polskim samochodzie unikatowym, rozwiązaniem były chowane lampy przednie – sterowane elektrycznie. Przednią szybę oczyszczała tylko jedna wycieraczka.
Do budowy prototypowego PF 1100 Coupé wykorzystano wiele elementów z PF 125p i innych włoskich Fiatów. Z PF 125p pochodziły np. akumulator, hamulce i zawieszenie przednich kół. Klamki do drzwi wzięto z Fiata 132, a tylne zawieszenie i silnik – z Fiata 128. Motor umieszczono poprzecznie z tyłu i w porównaniu z Fiatem 128 obrócono go o kąt 180°. Chłodnicę natomiast wbudowano za tylną oś z lewej strony. Miejsce na bagaż przewidziano z przodu – niewielkie, ograniczone nisko przebiegającą linią przednią nadwozia i umieszczonym też z przodu zapasowym kołem.
Miałem okazję odbyć krótką jazdę prezentowanym pojazdem. Wykazywał nadsterowną charakterystykę prowadzenia, znamienną dla samochodów z tylnym układem napędowym, przednie fotele o kubełkowym kształcie były bardzo wygodne, a pozycja kierowcy – wybitnie sportowa. Dopracowania wymagało rozmieszczenie urządzeń sterowania i kontroli. Brakowało (przecież to prototyp) ograniczników otwarcia drzwi i żeby je utrzymać w pozycji otwartej, użyłem klucza do kół.
W opisach prototypowego Coupé niektóre źródła podają pojemność skokową silnika 1300 cm3.
Wtedy, gdy jeździłem tym samochodem, kierownictwo działu badań FSO poinformowało mnie i otrzymałem dane techniczne, że w samochodzie jest silnik 1100 cm3. Poza tym w danych technicznych podano prędkość maksymalną pojazdu 140 km/h. Fiat 128 Rally z silnikiem 1300 osiągał 150 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ponad 9 l/100 km.
Polski Fiat 1100 Coupé został oficjalnie pokazany we wrześniu 1974 roku na wystawie zorganizowanej na pl. Zwycięstwa (dzisiaj: Piłsudskiego) w Warszawie z okazji 30-lecia oswobodzenia stolicy. Wyglądał, jakby wyszedł spod ręki renomowanych projektantów ze stajni Giugiara, Bertone lub Pininfariny, porównywano go z Fiatem-X1/9. Nadwozie estetycznie zaprojektowali Zbigniew Wattson i Mirosław Górski, było samonośne, ale płytę podłogową wzmocniono dwiema podłużnymi belkami o przekroju zamkniętym. Ciekawym, w polskim samochodzie unikatowym, rozwiązaniem były chowane lampy przednie – sterowane elektrycznie. Przednią szybę oczyszczała tylko jedna wycieraczka.
Do budowy prototypowego PF 1100 Coupé wykorzystano wiele elementów z PF 125p i innych włoskich Fiatów. Z PF 125p pochodziły np. akumulator, hamulce i zawieszenie przednich kół. Klamki do drzwi wzięto z Fiata 132, a tylne zawieszenie i silnik – z Fiata 128. Motor umieszczono poprzecznie z tyłu i w porównaniu z Fiatem 128 obrócono go o kąt 180°. Chłodnicę natomiast wbudowano za tylną oś z lewej strony. Miejsce na bagaż przewidziano z przodu – niewielkie, ograniczone nisko przebiegającą linią przednią nadwozia i umieszczonym też z przodu zapasowym kołem.
Miałem okazję odbyć krótką jazdę prezentowanym pojazdem. Wykazywał nadsterowną charakterystykę prowadzenia, znamienną dla samochodów z tylnym układem napędowym, przednie fotele o kubełkowym kształcie były bardzo wygodne, a pozycja kierowcy – wybitnie sportowa. Dopracowania wymagało rozmieszczenie urządzeń sterowania i kontroli. Brakowało (przecież to prototyp) ograniczników otwarcia drzwi i żeby je utrzymać w pozycji otwartej, użyłem klucza do kół.
W opisach prototypowego Coupé niektóre źródła podają pojemność skokową silnika 1300 cm3.
Wtedy, gdy jeździłem tym samochodem, kierownictwo działu badań FSO poinformowało mnie i otrzymałem dane techniczne, że w samochodzie jest silnik 1100 cm3. Poza tym w danych technicznych podano prędkość maksymalną pojazdu 140 km/h. Fiat 128 Rally z silnikiem 1300 osiągał 150 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ponad 9 l/100 km.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
Tablica rozdzielcza samochodu PF 1100 Coupé – widoczny klucz do kół, na potrzeby fotografowania
ustalający drzwi w pozycji otwartej.
Tablica rozdzielcza samochodu PF 1100 Coupé – widoczny klucz do kół, na potrzeby fotografowania
ustalający drzwi w pozycji otwartej.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
FSO Ogar 1500 LS był kolejną próbą zaproponowania sportowo wyglądającego samochodu. Nadwozie zaprojektował Cezary Nawrot z warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych, a cały pojazd tak wykonano, że jego konstrukcja mogła być modyfikowana (w razie potrzeby). Nadwozie uformowano z tworzyw sztucznych (laminatu – żywica epoksydowa, włókno szklane) i osadzono na płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p. Również z tego seryjnego pojazdu pochodziły układy: jezdny, hamulcowy i napędowy. Do napędu Ogara zastosowano silnik benzynowy o pojemności skokowej 1481 cm3 i mocy 55 kW (75 KM), umieszczony z przodu i przekazujący moment obrotowy 113 Nm na tylne koła jezdne.
Pojazd powstał w 1977 roku. Jego wyróżniającym się zespołem było nadwozie przystosowane do przewozu czterech osób, z pojemnym bagażnikiem, do którego można było łatwo się dostać po uniesieniu drzwi w tylnej ścianie auta. Z przodu natomiast zastosowano chowane prostokątne lampy (elektrycznie sterowane).
Samochód przystosowano do przepisów obowiązujących w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej. Miał więc: kontrolowane strefy zgniotu, masywne zderzaki absorbujące energię zderzenia i dodatkowe odblaski, zamocowane na czterech błotnikach. Ten ukłon w stronę amerykańskich przepisów wynikał z nadziei eksportu pojazdów do USA. Sądzono bowiem, że po zwycięstwie wśród zespołów fabrycznych trzech polskich załóg, startujących Polskimi Fiatami 125p jesienią 1973 r. w amerykańskim rajdzie Press on Regardless, będzie można liczyć na kupowanie naszych samochodów. Tak się jednak nie stało i Ogar pozostał w prototypowym wykonaniu.
FSO Ogar 1500 LS był kolejną próbą zaproponowania sportowo wyglądającego samochodu. Nadwozie zaprojektował Cezary Nawrot z warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych, a cały pojazd tak wykonano, że jego konstrukcja mogła być modyfikowana (w razie potrzeby). Nadwozie uformowano z tworzyw sztucznych (laminatu – żywica epoksydowa, włókno szklane) i osadzono na płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p. Również z tego seryjnego pojazdu pochodziły układy: jezdny, hamulcowy i napędowy. Do napędu Ogara zastosowano silnik benzynowy o pojemności skokowej 1481 cm3 i mocy 55 kW (75 KM), umieszczony z przodu i przekazujący moment obrotowy 113 Nm na tylne koła jezdne.
Pojazd powstał w 1977 roku. Jego wyróżniającym się zespołem było nadwozie przystosowane do przewozu czterech osób, z pojemnym bagażnikiem, do którego można było łatwo się dostać po uniesieniu drzwi w tylnej ścianie auta. Z przodu natomiast zastosowano chowane prostokątne lampy (elektrycznie sterowane).
Samochód przystosowano do przepisów obowiązujących w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej. Miał więc: kontrolowane strefy zgniotu, masywne zderzaki absorbujące energię zderzenia i dodatkowe odblaski, zamocowane na czterech błotnikach. Ten ukłon w stronę amerykańskich przepisów wynikał z nadziei eksportu pojazdów do USA. Sądzono bowiem, że po zwycięstwie wśród zespołów fabrycznych trzech polskich załóg, startujących Polskimi Fiatami 125p jesienią 1973 r. w amerykańskim rajdzie Press on Regardless, będzie można liczyć na kupowanie naszych samochodów. Tak się jednak nie stało i Ogar pozostał w prototypowym wykonaniu.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
W 1982 roku w PIMOT opracowano protoplastę Warsa.
W 1982 roku w PIMOT opracowano protoplastę Warsa.
Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat
FSO Wars 1.3S powstał na początku lat 80. ubiegłego wieku. W trudnym okresie dla warszawskiej fabryki – spadło bowiem zapotrzebowanie na jej samochody. Przewidywano podjęcie współpracy z zagranicznymi partnerami, a także postanowiono opracować własną konstrukcję samochodu.
Prace zlecono Przemysłowemu Instytutowi Motoryzacji. Tam w 1982 roku zbudowano taki pojazd, roboczo nazwany Analog 1.2 litra. Do jego budowy wykorzystano płytę podłogową Fiata Ritmo, natomiast całkowicie nowym opracowaniem było 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback. Silnik samochodu wbudowano w FSO. Analoga 1.2 zbudowanego w PIMOT można uważać za protoplastę Warsa konstrukcji FSO.
Znając już konstrukcję Analoga 1.2, FSO podjęła w 1982 roku, i to na szeroką skalę, prace nad nowym samochodem. Ich przebieg był okryty głęboką tajemnicą. Dopiero w październiku 1986 roku oficjalnie, na odbywającej się w Warszawie wystawie „Polska Motoryzacja”, pokazano dwa prototypowe pojazdy, oznaczone FSO Wars 1.3S. Nowy polski samochód w samych superlatywach, choć z zazdrością, przedstawili dziennikarze prasy Niemieckiej Republiki Demokratycznej i Czechosłowacji. Kraje te nie miały tak nowoczesnego pojazdu, a Czesi dopiero w lipcu 1987 roku oficjalnie zaprezentowali Škodę Favorit.
Nadwozie samochodu Wars zostało przebadane w tunelu aerodynamicznym i współczynnik oporu powietrza Cx=0,35 był porównywalny z samochodami zagranicznymi tej klasy, co Wars. Nadwozie dwubryłowe typu hatchback wyglądało estetycznie, miało pięcioro drzwi, włącznie z tymi ułatwiającymi dostęp do bagażnika o objętości 300 l. Opracowano je z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa, a więc ze strefami kontrolowanego zgniotu z przodu i tyłu w celu absorbowania energii zderzenia.
Przyjęto koncepcję stosowaną już w samochodach klasy średniej, a mianowicie przedni układ napędowy z poprzecznie ustawionym silnikiem. Oprócz jednostki 1300 przewidywano też wprowadzenie silnika 1100 cm3, a także wysokoprężnego 1600 cm3.
Już wtedy, w połowie lat 80. ubiegłego wieku, na usta cisnęło się pytanie, czy FSO podejmie seryjną produkcję tego samochodu. Potrzebna była technologia, a więc zakup bardzo kosztownych urządzeń do prowadzenia seryjnej produkcji. Zabrakło środków finansowych i Wars pozostał udanym prototypem, który trafił do Muzeum Techniki w Warszawie.
FSO Wars 1.3S powstał na początku lat 80. ubiegłego wieku. W trudnym okresie dla warszawskiej fabryki – spadło bowiem zapotrzebowanie na jej samochody. Przewidywano podjęcie współpracy z zagranicznymi partnerami, a także postanowiono opracować własną konstrukcję samochodu.
Prace zlecono Przemysłowemu Instytutowi Motoryzacji. Tam w 1982 roku zbudowano taki pojazd, roboczo nazwany Analog 1.2 litra. Do jego budowy wykorzystano płytę podłogową Fiata Ritmo, natomiast całkowicie nowym opracowaniem było 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback. Silnik samochodu wbudowano w FSO. Analoga 1.2 zbudowanego w PIMOT można uważać za protoplastę Warsa konstrukcji FSO.
Znając już konstrukcję Analoga 1.2, FSO podjęła w 1982 roku, i to na szeroką skalę, prace nad nowym samochodem. Ich przebieg był okryty głęboką tajemnicą. Dopiero w październiku 1986 roku oficjalnie, na odbywającej się w Warszawie wystawie „Polska Motoryzacja”, pokazano dwa prototypowe pojazdy, oznaczone FSO Wars 1.3S. Nowy polski samochód w samych superlatywach, choć z zazdrością, przedstawili dziennikarze prasy Niemieckiej Republiki Demokratycznej i Czechosłowacji. Kraje te nie miały tak nowoczesnego pojazdu, a Czesi dopiero w lipcu 1987 roku oficjalnie zaprezentowali Škodę Favorit.
Nadwozie samochodu Wars zostało przebadane w tunelu aerodynamicznym i współczynnik oporu powietrza Cx=0,35 był porównywalny z samochodami zagranicznymi tej klasy, co Wars. Nadwozie dwubryłowe typu hatchback wyglądało estetycznie, miało pięcioro drzwi, włącznie z tymi ułatwiającymi dostęp do bagażnika o objętości 300 l. Opracowano je z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa, a więc ze strefami kontrolowanego zgniotu z przodu i tyłu w celu absorbowania energii zderzenia.
Przyjęto koncepcję stosowaną już w samochodach klasy średniej, a mianowicie przedni układ napędowy z poprzecznie ustawionym silnikiem. Oprócz jednostki 1300 przewidywano też wprowadzenie silnika 1100 cm3, a także wysokoprężnego 1600 cm3.
Już wtedy, w połowie lat 80. ubiegłego wieku, na usta cisnęło się pytanie, czy FSO podejmie seryjną produkcję tego samochodu. Potrzebna była technologia, a więc zakup bardzo kosztownych urządzeń do prowadzenia seryjnej produkcji. Zabrakło środków finansowych i Wars pozostał udanym prototypem, który trafił do Muzeum Techniki w Warszawie.
