- Toyota rozwija technologię wodorową w transporcie ciężarowym od 2022 r.
- Prototypy ciężarówek wodorowych ukończono w 2023 r., a pojazdy dziś pracują jak ciężarówki z dieslami
- Największe wyzwania dla rozwoju transportu wodorowego to infrastruktura tankowania i wysokie ceny wodoru. Technologia dla pojazdów jest już praktycznie gotowa
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
Toyota już od lat przekonuje, że dążenie do neutralności węglowej wcale nie kończy się na rozwiązaniach opartych na pojazdach bateryjnych. Jedną z alternatyw dla takiego źródła zasilania jest wodór, który już dziś z powodzeniem używany jest w lokomotywach, transporcie morskim czy autobusach miejskich. Japończycy eksperymentują z nim także w samochodach osobowych i to zarówno jako źródło dla silników elektrycznych, jak i spalinowych.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoWodór jako paliwo w ciężarówkach
Trzeba jednak powiedzieć sobie jasno, że na razie jest jeszcze dużo barier do pokonania, by można było stosować wodór jako napęd w samochodach osobowych. Okazuje się jednak, że technologia, która w autach osobowych niesie pewne ograniczenia, już dziś jest gotowa dla wagi ciężkiej. Mało tego, Toyota już stworzyła takie pojazdy, które regularnie pracują.
Cały projekt zastosowania technologii wodorowej w transporcie ciężarowym rozpoczął się w 2022 r., a Japończycy na partnera wybrali holenderską firmę VDL, zajmującą się pojazdami ciężarowymi i różnymi systemami dla przemysłu. Za platformę posłużył z kolei ciągnik siodłowy DAF CF z napędem elektrycznym.
Czym charakteryzuje się ciężarówka wodorowa?
Największą zmianę widoczną gołym okiem, w porównaniu do klasycznego ciągnika siodłowego, jest bardzo charakterystyczna wieża z siedmiu zbiorników na wodór, które zostały umieszczone tuż za szoferką. Są one w stanie pomieścić w sumie 39 kg wodoru. Dodatkowo wokół zbiorników zainstalowano system ich chłodzenia. Konstrukcję wieży zbiorników wodorowych zintegrowano z kabiną tak, by spełniać wymagania dotyczące wymiarów i ładowności, co umożliwia dalsze korzystanie z naczep z normami ISO i utrzymanie standardów logistycznych.
- Przeczytaj także: Ładowanie jak tankowanie? Infrastruktura, która zmieni polskie drogi
Czy wodorowa ciężarówka czymś się różni od standardowej?
Poza wspomnianą wieżą, reszta ciężarówki wygląda normalnie, a dwa ogniwa wodorowe o mocy 160 kW i dwa akumulatory o łącznej pojemności 210 kWh, umieszczone są w miejscach, gdzie standardowo znajdują się zbiorniki paliwa. Za napęd służy z kolei silnik elektryczny o mocy 490 KM, a pojazd gotowy do drogi legitymuje się masą 11 ton. DAF w środku pozostał z kolei niemal identyczny jak standardowy model. Dołożono jedynie dwa wyświetlacze, monitorujące działanie napędu.
Prototypy ukończono na przełomie 2023 i 2024 r., a pojazdy dołączono do floty obsługującej Europejskie Centrum Części Toyoty (TPCE) w Diest w Belgii. Od maja 2025 r., kiedy zaczęły regularnie pracować, pokonały łącznie 80 000 km. Jedna z ciężarówek osiągnęła już przebieg 32 000 km i nie odnotowano w niej awarii dotyczących ogniw paliwowych.
Jaki zasięg ma wodorowa ciężarówka?
Wodorowe ciężarówki kursują na trasach między Diest a Amsterdamem, Rotterdamem, Lille i Kolonią. Wybór tras jest nieprzypadkowy i został podyktowany przez możliwości techniczne pojazdów na wodór. Odległości nie są bowiem bardzo duże, a po drodze znajdują się stacje do tankowania wodoru. Poza tym, jak widać na zdjęciach, użyte DAF-y są wersjami bez sypialni, co wyklucza je z dalekich tras. Ciągniki zużywają go ok. 7 kg na każde 100 km, co łącznie daje zasięg ok. 400 km. Dla porównania Toyota Mirai zużywa ok. 1,3 kg wodoru na 100 km.
Wodorowe pojazdy podczas eksploatacji zachowują się dokładnie tak samo, jak pojazdy elektryczne. Napęd może zresztą korzystać wyłącznie z akumulatorów, bez udziału wodoru. Wówczas ich zasięg wynosi ok. 100 km. Przejażdżka takim pojazdem z profesjonalnym kierowcą ujawniła, że ich główne zalety to brak hałasu i wibracji od pracującego silnika diesla. Jak powiedział mi mój kierowca, wygody dodaje także wysoki moment obrotowy dostępny w każdym momencie. Dzięki tym zaletom, zmęczenie po całym dniu jazdy jest mniejsze, niż w porównywalnym modelu spalinowym.
Co trzeba poprawić w wodorowej ciężarówce?
Oczywiście to nie jest koniec prac nad tego rodzaju napędem w ciągnikach siodłowych. Toyota aktualnie pracuje nad tym, by wprowadzić najbardziej pożądane konfiguracje takich pojazdów, w tym ciężarówek z kabiną sypialną, ciężarówek z obniżoną ramą oraz lawet z niską kabiną kierowcy. Aktualnie trwają również prace nad:
- Zwiększeniem osiągów ciężarówek, dzięki zastosowaniu modułów trzeciej generacji o większej mocy i wydajności.
- Dwukrotnym wydłużeniem zasięgu dzięki zastosowaniu zbiorników o ciśnieniu 700 bar (aktualnie stosowane są zbiorniki o ciśnieniu 350 bar).
- Skrócenie i tak krótkiego, bo kilkuminutowego czasu tankowania poprzez zastosowanie dyspensera średniego przepływu z podwójną końcówką.
Ile kosztuje 1 kg wodoru?
Sukces przy przejściu na transport bezemisyjny nie zależy jednak tylko od Toyoty, a głównie od infrastruktury i cen wodoru. Największe wyzwanie to przede wszystkim liczba stacji tankowania tego paliwa, które według wyliczeń powinny stać co 200 km na głównych szlakach przewozowych. Aktualnie zagęszczenie jest niewystarczające. Paliwo to zresztą wcale nie należy do najtańszych — za kilogram H2 płaci się aktualnie od 10 do nawet 18 euro. W Polsce na nielicznych stacjach cena wodoru wynosi 69 zł, co pozycjonuje nas w okolicach górnej granicy.
Europa jest na początku przygody z napędem wodorowym w pojazdach ciężarowych, ale podczas rozwoju może korzystać z doświadczeń z innych kontynentów. Za wzór bierze się tutaj Chiny, które korzystają już z ponad 4000 ciężarówek napędzanych H2. Tam kilogram wodoru kosztuje ok. 5 euro, a kierowcy mają do dyspozycji 400 stacji tankowania.
Kiedy wodór jako paliwo będzie popularne?
Japończycy twierdzą, że po rozwiązaniu powyższych problemów, ciężarówki napędzane ogniwami wodorowymi mogłyby być stosowane na szerszą skalę już od 2030 r. Pojazdy, które mieliśmy okazje zobaczyć w Belgii, wydają się już gotowe do ciężkiej pracy, a producenci doskonale zdają sobie sprawę co zmienić, by zachęcić więcej firm do stosowania bezemisyjnego napędu. Widać zresztą, że do samej technologii nie trzeba bardzo zachęcać, bo wygląda na to, że w przeciwieństwie do transportu osobowego, ciężkie pojazdy dzięki swoim wymiarom są wręcz stworzone do napędzania wodorem i ciężko znaleźć argumenty, by dalej korzystać z diesla.
Galeria zdjęć
1/15 
2/15 
3/15 
4/15 
5/15 
6/15 
7/15 
8/15 
9/15 
10/15 
11/15 
12/15 
13/15 
14/15 
15/15 