Chińskie auto

Jak donosi Reuters, jedna z chińskich marek samochodowych, która z miesiąca na miesiąc sprzedaje coraz więcej samochodów na rynku wewnętrznym i na świecie, ogłosiła rewizję planów sprzedażowych na 2024 rok w górę o 11 proc. Liczby, o których mowa, są wręcz szokujące.

Gdyby w Polsce obowiązywał inny system podatkowy, musielibyśmy zupełnie zmienić nasze wybory motoryzacyjne. Doskonale widać to po kontraście między polskim i fińskim rynkiem nowych samochodów. Oba na wylot zna Piotr Laube, szef marki Nissan w Polsce. W wywiadzie z Auto Światem menedżer mówi też chińskiej konkurencji i technologii, która według niego "będzie krokiem milowym dla branży". Wyjaśnia ponadto, dlaczego w niektórych miastach w Finlandii nie da się w SUV-ie otworzyć drzwi od wewnątrz — i wcale nie chodzi o mróz.

Chiński koncern Chery dopiero co zadebiutował w Polsce, a już w przyszłym roku chce u nas sprzedać aż 10 tys. aut. Poznałem plany tego giganta i myślę, że to naprawdę może się udać. Zwłaszcza że gama urośnie do pięciu fenomenalnie wyglądających SUV-ów, a sieć dealerska — z obecnych sześciu do 40 punktów. Na dodatek Chery nie zamierza nas uszczęśliwiać nadmierną liczbą elektryków, a w gamie znajdzie się m.in. hybryda z zasięgiem przeszło 1300 km.

Niby mieliśmy czas się przyzwyczaić, że kolejne nowe chińskie auta raz za razem szokują niskimi cenami, ale kiedy następny gracz publikuje cennik, wciąż reagujemy zdumieniem. W przypadku SUV-a coupe Omoda 5 szok jest wręcz podwójny: udoskonalona wersja okazuje się tańsza niż przed modernizacją. A jak się nią jeździ? Już wiem.

Chińska marka Jaecoo lada chwila zadebiutuje w Polsce. Jej pierwszy model — SUV J7 — będzie dostępny również w wersji z napędem hybrydowym. Znamy wyposażenie standardowe odmiany spalinowej.

W 2023 r. popyt na najpopularniejsze coupe na Ziemi zaledwie dwukrotnie przewyższył zainteresowanie Toyotą Corollą w Polsce. Ze wszystkich coupe na świecie próg 30 tys. sprzedanych aut przekroczyły zaledwie cztery modele — i tylko dwa z nich firmują marki premium. Mamy dane, które jednoznacznie pokazują, jak niewesoło jest z segmentem samochodów, które przecież nie tak dawno uchodziły za szczyt marzeń.

Ponoć historia lubi się powtarzać. Chińscy producenci aut o niczym innym w Polsce nie marzą. W końcu kiedyś japońskie i koreańskie marki też nie narzekały na nadmierną rozpoznawalność, a dziś należy do nich ponad 40 proc. naszego rynku nowych samochodów. Tylko czy krzepy chińskich graczy nie osłabią obowiązujące od 5 lipca unijne cła — tymczasowe, ale i tak drakońskie? A może cała ekspansja zwyczajnie się rozbije o nieufność i uprzedzenia klientów?

Chiński koncern BAIC (Beijing Automotive Group Co.) zamierza zrzucić na nasz rynek prawdziwą bombę. Ładunek o oznaczeniu BJ został wycelowany w najbardziej intratny w Europie segment – uwielbiane przez klientów spalinowe SUV-y. Jeździłem już tymi terenówkami w Państwie Środka i powiem wam, czy warto na nie czekać.

Od 5 lipca 2024 r. Komisja Europejska wprowadza tymczasowe cła wyrównawcze na import samochodów elektrycznych z Chin. Decyzja ta jest wynikiem dziewięciomiesięcznego dochodzenia dotyczącego subsydiowania produkcji aut elektrycznych przez władze chińskie.

Chińskie samochody coraz śmielej wkraczają na polski rynek. Ale czy Polacy są na nie gotowi i czy rozważają na poważnie zakup takich aut? Na to i inne pytania związane z chińską motoryzacją odpowiada najnowszy raport Santander Consumer Multirent.

Uwaga, idą kolejne podwyżki. Z powodu ostrzejszych przepisów znów wzrosną ceny nowych aut, ale przynajmniej wiadomo, jak można zamortyzować ich dotkliwość. Dobrą metodę zdradza w wywiadzie z Auto Światem Daria Zielaskiewicz, dyrektorka marek Cupra i Seat w Volkswagen Group Polska. Menedżerka wskazuje także jeden minus związany z chińskimi samochodami oraz ucina spekulacje na temat przyszłości Seata. Czy hiszpańska marka zostanie przy produkcji aut? Zniknie? A może skupi się na elektrycznych skuterach?

Jeszcze 20 lat temu Dacia praktycznie nie liczyła się w Unii Europejskiej. Tymczasem w kwietniu 2024 r. jej Sandero było najchętniej kupowanym nowym samochodem w Europie. Ale nawet taki fighter jak Dacia musi stawić czoła tym samym wyzwaniom, co marki z szarego końca tabeli: nowej chińskiej konkurencji, elektromobilności i związanym z nią potężnym uzależnieniem od Państwa Środka. W kolejnym wywiadzie z naszego cyklu o ciężkich czasach dla motoryzacji rozmawiam z Agnieszką Łyżwińską, dyrektor zarządzającą Dacii w Polsce, Czechach, Estonii, Litwie, Łotwie i na Słowacji. Bo akurat jeśli chodzi o rywali z Chin, to Dacia jest "na pierwszej linii ognia".

Gdyby na podstawie najświeższego rankingu popularności nowych samochodów budować obraz Polaków, to wyszłoby, że jesteśmy bogaci, a naszą sympatię błyskawicznie zyskują modele pewnego chińskiego koncernu. Raport Samaru przynosi zresztą jeszcze więcej sensacji. I nie chodzi tylko o lekko nadkruszające się uwielbienie dla Toyoty.

Format SUV-a coupe upodobały sobie marki premium, przez co samochody tego typu szybko zostały symbolem luksusu. Teraz z SUV-em coupe na polski rynek wchodzi chińska Omoda. Daje siedem lat gwarancji, 186 KM, automatyczną skrzynię biegów, maksymalną notę w crash testach Euro NCAP, a także elektrycznie regulowane przednie fotele i kamery HD 360 stopni. Wszystko za niecałe 130 tys. zł. Jeździłem jednym z ok. 40 aut, które w ramach pierwszej serii trafiły do Polski i jedno wiem na pewno.

Po europejskim rynku nowych samochodów w ogóle nie widać posępnych nastrojów konsumentów i obaw o przyszłość. W kwietniu 2024 r. liczba pierwszych rejestracji aut osobowych wzrosła na Starym Kontynencie aż o 12 proc. Dokładnie przeanalizowałem najnowsze dane i mam jeden wniosek: między motoryzacyjnymi gustami Polaków i reszty Europy zieje ogromna przepaść.

W Europie pojawia się kolejna chińska marka aut, ale w odróżnieniu od MG, BAIC-a, Nio czy BYD-a w ekspansji pomaga jej doskonale znany koncern motoryzacyjny ze Starego Kontynentu. W ciągu trzech lat gama nowego gracza ma wzrosnąć z dwóch modeli do sześciu, liczba punktów sprzedaży — przeszło dwa razy w dwa lata. Na dodatek, jeden z chińskich modeli może być produkowany w Tychach.

Na polski rynek trafia właśnie czwarty model chińskiej marki premium Nio. Mierzący blisko pięć metrów długości SUV EL6 ma 490 KM, 5-letnią gwarancję, niesamowicie bogate wyposażenie standardowe i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,5 s. No i jeszcze ta cena. I serwis.

Paragony grozy? To nie u BAIC-a. BAIC Beijing 7 — blisko 5-metrowy SUV tego chińskiego koncernu — ma w standardzie 5-letnią gwarancję, 3-letni assistance, automatyczną skrzynię biegów, wentylowane skórzane fotele z masażem i wielkie okno dachowe, a mimo to kosztuje 162 tys. 900 zł. Interesujące, prawda? Tyle że jeśli myślisz stereotypowo, to ominie cię coś znacznie ciekawszego.

Najnowsze wyniki rejestracji nowych aut w Polsce to szokujący zbiór paradoksów, sensacji i niespodzianek. Niektóre dane tak się różnią od europejskiego rynku, że aż dziw, iż jesteśmy częścią Starego Kontynentu! Jedna z marek premium ma u nas prawie 5-krotnie wyższy udział niż w Europie, inna w kwietniu zajęła 4. miejsce w klasyfikacji generalnej. Z kolei aż 1/5 rynku należy do gracza, który ma na koncie więcej rejestracji niż marki z 2. i 3. miejsca razem wzięte. No i jest jeszcze producent z Chin deklasujący niegdysiejszego lidera polskiego rynku.

"Co oni opowiadają? Przecież MG już w ogóle nie jest brytyjską marką! Chińczycy pozbawili ją charakteru i statusu premium, a na dodatek oferują same SUV-y". Takie opinie słyszy się coraz częściej. Co z tego jest prawdą, a co mitem? Jak MG trafiło w chińskie ręce? Czy marka coś na tym zyskała? Wyjaśniamy wszystko krok po kroku. Tylko się nie zdziw.